第21节：“看板”的灵活性



　　●“看板”的灵活性


　　为了理解“看板”的真正含义，举几个例子加以说明。


　　传动轴是汽车的重要零部件。制造这种零部件是相当麻烦的。


　　为了防止在回转的时候产生回转不平衡，在精度调试阶段，操作者要用手把小铁片那样的平衡块贴在传动轴上。


　　这种小小的铁平衡块共有五种。要根据旋转轴旋转的不均匀情况，从五种平衡块中选出一种安装上。如果没旋转不均匀的现象，就不要安装。根据不同情况，有时需要安装上几片平衡块。这五种平衡铁片的用量很不规律，不像其他零件那样知道生产计划就能知道需求量。因此，如果不妥善管理这种零件，就会发生缺货不够的现象，或者过剩积压的现象。


　　我们决不能有这种想法：“这是一个小铁片，没有什么了不起的。”这是个很大的问题。为了搞好这种部件的供应，需要专门配备一些额外的间接性作业人员。


　　“看板”必须作为生产管理的一种手段而有效发挥作用，以便工厂能够“非常及时”地运转。为了使工厂“非常及时”地运转，让“看板”发挥有效作用，不可缺少的条件是实现“生产的稳定化和均衡化”。有人认为，“看板”只适用于管理每天需求量稳定的零部件。其实，这种看法是错误的。相反，如果轻率地认为，领取的不是需求量稳定的零部件，就不能使用“看板”，也是不对的。


　　就这样，我们在汽车生产现场最难于管理的工序之一——传动轴动平衡工序上，开始试行了“看板”。


　　再比如，为了对需求量不稳定的配重环节的生产、运运和使用的全过程做更妥善的管理，各工序必须经常准确把握五类零部件的库存量，这是一个重要的前提条件。因此，要经常对零部件的库存情况动态跟踪，以此组织生产与运送，避免缺货或过剩。为了达到这些目的，采用“看板”是很自然的。


　　结果怎样呢？由于在生产现场的实物上挂上“看板”，人们就能够正确把握零部件的种类和数量的状态。通过“看板”在各工序间流通，做到总是按需要的顺序进行贮备和运输。其结果可以让五类零部件的库存量保持恒定不变，这样就能库存量合理化。


　　我想强调一下，“看板方式”决不是僵硬的东西。对需求量不稳定、乍看起来不能适用“看板方式”的特殊专用部件生产的管理，“看板”也是一种有效的工具。关于这一点，在丰田汽车工业公司内部已经得到证实，上述平衡块就是一例。

第22节：在需要的时间提供需要的信息




　　●在需要的时间提供需要的信息


　　我曾强调过，在当今的工业时代，用“农业头脑”办事是不行的，但我也不认为，一步跨越到“电子计算机头脑”就行得通。在“农业头脑”和“电子计算机头脑”之间应该有一个“工业头脑”的时代。


　　电子计算机的确是了不起的发明创造。一切计算方法在它问世之后，都显得无用武之地了。把计划工作交给电子计算机去做，这是人类智慧的结晶。


　　但是事实上，人本想自由自在地去操控电子计算机，可是却要受制于它的高性能，结果不是反被其所摆布吗？


　　用非常快的速度提供非常多的信息，果真就是经济的吗？这正像引进高性能的大型机械，制造过量的产品，储藏到仓库里一样，不被需求的产品会储存过剩，从而增加成本。


　　对生产现场来说，电子计算机提供的信息，有相当多的是过剩的、不需要的。过早地下达指令，将会导致过早地筹备原料，过剩生产，造成浪费；同样，过多的信息将会使生产现场陷于混乱。

　　“工业头脑”同“农业头脑”和“电子计算机头脑”不同，总是设法发挥生产现场上人的智慧，赋予相当于人的手足的机器以智能。同时，还要设计出工厂整体的，包括外部协作企业在内的、全盘的生产管理方式。


　　美国式大批量生产的方法能充分利用电子计算机而收到成效。我们丰田汽车工业公司也绝不是拒绝使用电子计算机的。不仅如此，甚至连标准化的顺序计划，以及在计划阶段，计算每个零部件日需求量等都得用电子计算机才能完成。不过，我们只是把它当作一种工具使用，努力做到不受制于它。我们坚决拒绝那种忽视人的作用，提高成本地利用计算机的方法。

第23节：正视浪费的危害性



　　●正视浪费的危害性


　　丰田生产方式是彻底杜绝浪费的方式，是通过杜绝浪费来提高劳动生产率。


　　所谓生产现场中的浪费，是指生产上“只能增加成本”的各种因素。


　　例如，过多的人员，过多的库存，过多的设备。无论是人员，还是设备、材料和产品，一旦超过需求量，就只会增加成本，并且这种浪费还会派生出二次浪费来。


　　在这方面，最大的浪费还是由库存过剩造成的。


　　现在，假设库存产品超过了需求，如果工厂容纳不了这些库存品，就得盖仓库。接着，就必须雇佣搬运工，把产品运到这个仓库里去。


　　在仓库里，为了防止生锈和管理库存，就要配备若干保管员。尽管这样，库存产品也容易生锈和受到损坏，在从仓库取出使用之前，还需要有人修理。


　　一旦存入仓库，就要经常掌握什么产品有多少数量。为此，作为库存管理部门，就需要花费相当数量的工时。而且，在超过一定的限度后，就会有人想着要引进电子计算机来管理库存。


　　一旦没有完全清楚掌握这些库存品的情况，就会发生缺货。在每天开足马力全力生产也发生缺货时，我们可能会认为是生产能力不足，在下年度的设备投资预算案中，就会增加预算，而设备一增加，库存就增加得更多。


　　一种浪费产生另一种新的浪费，这种恶性循环，潜伏在生产现场的各个角落里。如果生产现场的管理和监督者，不在相当大的程度上了解什么是浪费，浪费是怎么产生的，等等，那么，这种浪费的恶性循环会立即公开表现出来。这种危险是随时存在的。


　　这里所列举出的人员、起重机、工件箱、建筑物、电子计算机、设备等等一切都会是无效劳动和浪费。这是由于有过量的库存而造成的二次浪费。


　　以上的例子是在设想的最坏的情况下发生的。我认为，这在丰田汽车工业公司的生产现场是不存在的，但类似的现象也是容易发生的。


　　以上所说的一次、二次浪费，都要列入直接工时费、间接工时费、折旧费、一般管理费等内，从而导致成本增加。


　　这样看来，由无效劳动和浪费而造成的成本增加的部分，是决不能忽视的。不仅仅如此，如果有一点失误，浪费就将把销售额中仅有的百分之几的利润全部吃掉，有可能招致危及经营本身的结果。丰田生产方式之所以把降低成本作为根本目的，就是因为在这种想法中有上述那种对成本的认识。

第24节：挖掘一切潜力




　　●挖掘一切潜力


　　我已说过，为达到一个目的可采用的手段或方法是多种多样的；而关于什么手段或方法在经济上最有利的问题，我想从生产能力的观点出发，评价一下丰田生产方式。


　　首先，在生产能力有潜力时和无潜力时，对经济方面的有利性的判断是不同的。简单地说，在有潜力的时候，由于是使用着一些多余的人员和多余的设备等等，因此，它不会发生新的费用，也就是白白使用。


　　现在，从生产潜力来看看自己制造和外部订购的问题。在判断某零部件的制造是在公司内部工厂制造好，还是向外厂订货好的问题，多是从成本比较来确定的。在这种情况下，如果公司内部工厂有生产潜力时，不经过成本比较便可以得出结论，即在公司内部制造有利。因为，实际上新增加的费用，仅仅是材料费和燃料费等随生产规模变动的费用。

第25节：需求决定一切


　　●需求决定一切


　　在生产出来就能销售出去的经济高速度增长时期，往往会忘记“需求量”这个概念。因为为了满足越来越多的需求，而容易考虑一味增加大型高性能的机器。但是，在不需要严格控制“需求量”和向增产体制调整时，企业同时也必须具备能够向减产体制过渡的体系。我深信，丰田生产方式始终是建筑在“需求量”的基础之上的。


　　下面，我想谈谈关于“需求量”的看法。


　　提高效率有两种办法，一是扩大产量，一是减少人员。


　　至于谈到在现在的生产线上，采用什么方法有助于提高效率，大部分生产线会选择前一种办法。因为后一种办法要对全体人员重新进行编组，所以改革是非常困难的。但是，如果现实状况是需求量下降，不采用裁减人员的办法便不现实了。


　　这已经讲过好多遍了，因为目的始终在于降低成本，所以提高效率也必须采取符合这一目的的方法。为了消除过量生产的浪费，降低成本，无论如何也必须使“生产数量和需求数量一致起来”。需求量是指销路而言，一切都取决于市场的动向。因此，对生产现场来说，很明显，需求量是被赋予的量，不能随意增减。


　　丰田汽车工业公司的各厂全部是按“需求量”进行生产。


　　建在名古屋的丰田汽车销售公司，每天都接到日本全国的零售店送来的订单。通过电子计算机，他们按着车种、车型、发动机的排气量、级别、变速方式、颜色等项对订单加以分类，然后送到丰田汽车工业公司。对于丰田汽车工业公司各生产现场来说，这才是基本的“需求量”。


　　生产现场始终是要根据这个需求量来建立生产体系的。但是，当要用缩短工时的办法来提高效率时，要么是减少根据需求量计算出来的“单位时间”内的时间浪费，尽量多生产；要么使一部分手工劳动变成自动化，使多余的人员去从事其他工作，以更少的人员来进行生产活动。


　　这时，机器设备、工具和搬运工具等都已支付了费用，本身已经没有降低成本的余地。也就是说，按照“单位时间”（根据需求量计算出来的）利用它们就可以了。机器的“开动率”也是根据“需求量”确定的。

第26节：从“省人化”到“少人化”



　　●从“省人化”到“少人化”


　　每个企业自始至终考虑的是，要用尽量少的人力来生产更多的产品。


　　我们丰田公司使用了“省人化”这种说法来代替“省力化”。“省力化”一词，在制造公司动不动就容易被用错。说到省力设备，比如说起重机或者推土机等，主要用于土木建筑方面的机械，确实同“省力化”直接有关。不过，问题在于部分自动化或局部自动化上。在某些汽车制造厂里，我们可以发现，在一些工序中，只在最后一个环节上装配省力的自动装置，其余的仍然用手工操作。我认为这种“省力化”是绝对不行的。完全实行人性自动化，当然可以省力。但是，类似那些只是想图轻松的省力化装置，相反会增加成本。


　　怎样用少的人力生产多的产品呢？用工时来考虑生产量是不对的，而要用人数来考虑。这是因为即使减少0.9人的工时，也不能做到“省人化”。首先要考虑改进作业，其次再考虑改进设备。仅仅改进作业，就会节省一半或三分之一的工时，然后再改进设备，就能使其实现自动化。


　　请注意，不要把改进作业同改进设备混淆在一起，一开始就改进设备，只能提高成本而不是降低。


　　丰田汽车也使用“少人化”这个词,乍听起来，有点不习惯，这也难怪，因为它是将“省人化”中的“省”字下面的“目”去除后得到的。


　　某公司的内部刊物上刊登过我有关“省人化”的谈话，仔细一看，写成了“少人化”。虽然这是他们偶然搞错的，我却从中得到启发。


　　“少人化”比“省人化”更能反映出事物的本质。在丰田汽车工业公司，我们也已经决定要在“少人化”的口号下从事经营。如果进展顺利，那就真是锦上添花了

第27节：忍术式经营




　　●忍术式经营

　　有人认为，大批量生产能够真正降低产品的单价。这种想法是可以理解的。但我认为这种认识是不对的，因为它是被计算方法迷惑了。企业的资产平衡表是把成品的附加价值计算在内的，把库存也看成是财产。


　　由此，就产生了认识上的错误。这种大量的库存，不仅谈不上附加价值，而且常常是一种不必要的库存。产量的增加虽然可以看成是经营景气的上升，但是原材料源源不断地购入，职工们拼命地加班加点工作，即便有不必要的库存，从干活的人角度来说，当然也还需要大幅度增加加班费和资金。


　　在销售额、总资本、人力和机器都有所增加的情况下，虽然大的方面都很好，但是，关键的利润究竟如何，企业经营者恐怕不能不掌握。“见木不见林”的经营现象四处可见。


　　依我看，有些人算盘打得太快。我们从1966年底开始生产“花冠牌”汽车，获得了好评，很是畅销。起初，我们想生产5 000辆左右，曾指示负责发动机生产的科长，“要用不到100人生产出5 000辆车用的产品来”。三个月后，他向我汇报说，“能用80人生产5 000辆了”。后来，“花冠”继续畅销，我便问他：“生产一万辆需要多少人？”他马上回答说：“需要160人。”我一听就把他训斥了一顿：“二乘八等于十六，这种简单的计算在小学就学了，没想到我这么大还要你教我，别糟蹋人了！”


　　现在，我们是按每100人造1 0 000辆以上的比例来进行生产的。也许有人说，因为是大量生产，所以能够做到这一点。然而，最主要原因是由于采用丰田生产方式，而将无效劳动和浪费、不合理的现象以及非标准化生产的因素彻底消除的结果。


　　我经常强调：“不要搞算术式经营，而要搞忍术式经营。”其意义就在这里。


　　外国人不用日本的“忍术”而常用“魔术”，现在甚至用“经营的魔术”或“经营的魔


　　术师”来形容经营管理的技术。不过，日本的经营管理还是用“忍术”这个词比较恰当。


　　我们小时候在电影中看到的忍术是一种把戏，男主角可以借此突然消失。但是忍术本来就是一门相当合理的技能，翻越高墙时，以刀剑来踏脚，刀鞘上的绪带很长，跳到墙上然后能够借此拔回刀剑。虽然以背式飞跃至高墙上乃是荒唐而不可能的，但几乎所有的“术”都是通过训练才能具有的。


　　我所说的“忍术式经营”，是指通过训练，而掌握经营之术。也就是想要提醒人们，在当今的时代，要想获得一种技能，也不要忘记“训练”。


　　当然，如果不是一种激发创造性的技能，也就毫无训练的意义了。让我们冷静地观察一下现实社会吧。无论多小的目标，如果不经过艰苦的训练，便不可能实现。


　　我认为，如果说美国经营中采取魔术，那么不妨把丰田生产方式称为日本创造的、日本特色的“忍术式经营”。

第28节：赚钱的工业工程




　　●赚钱的工业工程


　　二战后，日本在各方面受到美国的影响都很大，不仅在文化方面，在政治和经济方面，也染上了相当深的美国色彩。


　　在工业上，美国仍然占据最强的地位。“赶超美国”并不是一朝一夕所能办到的。要赶上美国，购买美国的先进技术是取得发展的捷径。所以人们都曾争先恐后地从美国引进技术。美国的高水平技术相继进入日本后，为竞争意志强的日本企业所采用。日本的学术界、企业界到处都在学习和谈论美国的经营管理方法。


　　例如，日本的企业就一直在热心地研究IE（Industrial Engineering，即工业工程）这种“直接涉及到经营管理的全公司性生产技术”。这是美国发明、应用和推广的一种管理方法。


　　然而，工业工程（IE）的定义很复杂。引进这个概念时，有人指责丰田生产方式不是IE而是ME（Method Engineering,方法管理学）。其实，在定义上纠缠是不明智的方法。我认为IE的真正意义是“直接涉及到经营管理的全公司性生产技术”。

第29节：两位杰出人物



●两位杰出人物


　　我曾多次谈到支撑丰田生产方式的两大支柱。


　　“自动化”是从丰田佐吉老先生的思想和实践中汲取过来的。佐吉老先生发明的丰田式自动纺织机，不仅速度快，还能在有一根经线断掉后，或者在纬线用完的时候，就会自动停止。


　　由于丰田生产方式是以彻底杜绝生产现场的浪费、不均衡生产和强行生产为绝对条件的，因此，当机器发生异常现象——哪怕是微小的异常现象和可能会出现次品时，就要立刻停机，这是不可缺少的。


　　关于这个问题，现在已经有了“丰田工自动纺织机”这本具体的教科书。我们能从佐吉老先生的业绩中学到这样一种思想，就是只有赋予机器人的智慧，机器才能真正变成为人服务的工具。


　　值得学习的是，佐吉老先生对待事物的认真态度。在原口晃写的《佐吉老人一席谈》一文中，有下面这样一段话：


　　那时的纺织业不像现在这样盛行，只是发展到在各家各户由老太婆们用手工织格子布的程度。我们村子里全是农户，每户都有手工织布机。可能是环境的影响，我渐渐对这种机器发生了兴趣。有时我整天站在那里观看附近的老太太织布。我逐渐懂得机器运转的道理。看着织成的棉布不断卷起，我越来越觉得有意思，并逐渐产生了浓厚兴趣。


　　这段文字回顾了佐吉老先生20岁那年春天（1887年）的往事。佐吉老先生这种整天看老太太织布，渐渐懂得了织布机工作原理，以及越看越感兴趣的态度使我深为感动。


　　我反复强调丰田生产方式的思考原则，对待事物应该反复问5个“为什么”。其实，这也是和佐吉老先生的这种态度联系着的。


　　要改进作业，若不熟悉生产现场，是任何事情也搞不成功的。我多次讲过，只有整天身在生产现场，才会自然而然地知道应该做些什么工作。


　　如果睁开双眼呆在生产现场，就能清楚地了解真正的浪费是什么，就能够找到我们经常提请注意的、使无益的东西变为“有益的作用”的具体办法。


　　“准时化”这句话是直接出于丰田喜一郎之口。然而，这个支持丰田生产方式的支柱，由于没有像启发我们搞“自动化”的丰田式自动纺织机那样的具体对象，所以，从某种意义上讲，它是个难题。


　　佐吉老先生第一次去美国是在1910年，当时是汽车工业兴起的时期。汽车越来越吸引人，大家都争着制造汽车。佐吉老先生亲眼看到了福特T型汽车——在两年前开始出售——陆续出现在市场上。


　　即使是现在想起来，也还是非常刺激人的，何况被刺激的是发明大王佐吉老先生。他在美国逗留了四个月，毫无疑问，他看出汽车为何物了。恐怕他以认识事物的独特能力，在那一刻就预见了汽车将会成为大众交通工具，最明显的就是因为他老人家回国后常说：“今后是汽车的时代啦！”


　　毫无疑问，丰田喜一郎是清楚领会了佐吉老先生的想法后才开始从事汽车事业的。他对汽车工业的认识，尤其对美国汽车企业的看法是相当冷静的。他认识到汽车工业大有前途，同时也深深懂得汽车事业的艰巨性。例如，需要大量的汽车外围企业，还有企业的管理体系等等问题。


　　丰田喜一郎先生所讲的“准时化”这个词让我深受启发。自那以后，我对于这种设想的出发点，考虑了许多。

第30节：福特方式和丰田方式



　　● 福特方式和丰田方式


　　现代汽车生产方式是亨利?福特一世(1863—1947)建立的。


　　汽车制造方法的种类之多，严密地说来，可以说是同汽车企业，不，是同汽车工厂的数量相等。在那么多作法中，浸透着企业经营者的哲学、工厂负责人的个性。



　　话虽如此，但在现代工业中，汽车生产的基本方式仍然是福特亲自实践创造出来的大批量生产的方式。


　　“福特体系”至今仍是美国大量生产、大量销售的象征字眼，是通过流水线作业的大批量生产的方式，亦有人称之为“自动化方式”。


　　真正的大量生产体系，就是在使用传送带的流水作业中，对原材料进行机械加工、装配，做成零部件，再把做成的多种类型的零部件提供给按一定速度运转的总装配流水作业线上的各个工序，进行安装；然后成品车便一辆接一辆地离开流水线。


　　据说，福特体系是在1908年至1913年的五年中间，经过反复试验，不断总结经验教训之后创造出来的。它几乎是与汽车大批量生产的象征——福特牌T型汽车——在市场上销售的同时公开的。


　　为了弄清福特式生产体系和丰田生产方式有哪些不同，首先要具体看一看福特式生产体系是一种什么样的体系。


　　谁最准确地谈到了这一点呢？福特公司前总经理查尔斯?索伦森亲自记述了福特体系创造的过程。他自豪地说，福特体系实际上是我们自己搞出来的。索伦森是一个重要人物。他本来是生产部门的指挥者，在亨利?福特一世病故、第二任爱德瑟也辞职之后，他使福特公司的发展形势继续下去，然后又把它交给了现在的亨利?福利二世。


　　在索伦森的著作中充满着启发性的内容。我们先引用一下其中对福特体系的发明和实行过程中最能说明情况的部分。


　　组装汽车比把零部件运到组装场所还要简单……(略)我们通过只解决所谓搬运起来较快的零部件的问题，逐步地解决了这个问题。像发动机、车轴这种大型零部件需要有较宽敞的场所。


　　为了保证这种宽敞的场所，我们决定把体积小而容易成批搬运的东西存放在院内西北角的仓库里。其次，我们和仓库部门谈妥，要他们每隔一定的时间就把捆成包并打上记号的一组零部件运往三楼(组装线)。


　　这样，零部件的处理简单化了，情况也就变得一目了然了。但是，我对这种方法并不感到满意。就在这时，我突然灵机一动：“如果移动底盘，装配作业就可以简单易行，装配速度也会加快。这种办法，就是先从工厂的一头移动底盘，给它安上车轴和车轮，然后使带着车轴和车轮的底盘从部件仓库中通过，而不再是从仓库搬动底盘那里。”


　　在车轴和车轮装配前，底盘与车架放在滑板车上，底盘前端部分绑上绳子，拉着它就可以做装配作业。然后，利用装上的车轴使底盘移动。经过零部件之间的装配作业实验之后，一面继续改善移动装配线，一面为了使零部件可以尽快地装上底盘，而进行复合组件的装配作业(例如先将水管装上散热器)。将它们迅速地装上底盘，再装上方向机柱齿轮，高压线圈。 (摘自《福特的光荣和悲剧》，高桥达男译)。


　　这就是建立福特体系流水作业首次试验的情景。


　　这种流水作业的基本方式是世界上一切汽车企业中是通用的。最近，又出现了一种波尔波方式的作业法，由一人装配好整个发动机等，但是，主流仍是福特式流水作业。


　　索伦森先生所描述的是1910年前后的情景，但其基本模式无论是当时，还是现在，都仍未发生变化。


　　丰田生产方式同福特体系一样，基本形式是流水作业。索伦森在放置零部件的仓库上颇费了一翻苦心，而丰田方式却不需要仓库。在这里我想让大家再回忆一下所谓的“准时化”，就是使需要的零部件、按需要的数量、在需要的时刻到达总装配工序的每道流水线上。