◆陈廷榔 北京市决定,从4月11日开始,机动车限行措施再延长一年。据测算,去年,全市因限行每天减少污染物约237吨,五环内路网车速与2007年相比也有所提高。今年,北京的机动车保有量已冲破500万辆大关。如果不实施“摇号”限购,冲破这个关口的时间则会提前11个月。由于限购,2011年全年净增机动车17.3万辆,下降了78%。那么,限购以及已经实施几年的限行,给我们改善城市交通和空气质量指出一条捷径了吗? 机动车污染已经成为大气污染物的主要来源,成为影响城市空气质量的重要因素。监测数据表明,现阶段广州市大气污染物的构成比例中,机动车约占38%;工业污染源约占32%;VOC约占18%,工地扬尘约占12%。从全国来看,机动车尾气已成为大气环境污染最突出、最紧迫的问题之一,2010年,全国机动车共排放污染物达到5226.8万吨。在我们还没有好好享受汽车给生活带来的方便、快捷和自由时,严重的污染、拥挤的道路却已成为城市的噩梦。 在城市布局、产业结构难有根本性调整的情况下,控制机动车数量及使用,成为当下城市管理者解决交通拥堵和大气污染问题的应急选择。北京对机动车实行单双号限行,并且买车要摇号;上海多年来一直实行机动车牌照拍卖制度。迫于城市空气质量恶化的巨大压力,对机动车进行限牌也进入了广州等城市的视野。就全国来讲,机动车增加是必然的趋势,交通拥堵、尾气污染已经从一线城市向二三线城市蔓延。如果各地都按照这样的治理思路,今后可能有很多城市会走上限行、摇号、拍卖的路子。 但是,这些措施作用有多大、能不能从根本上解决城市空气质量问题?有人指出,靠减少车辆解决污染问题犹如头疼发热吃阿司匹林,其作用也就是阿司匹林,此话颇有道理。 我国机动车污染之所以迅速成为影响城市空气质量的首要因素,原因之一是机动车增速过快。据媒体报道,如果从新中国成立算起,北京市机动车突破第一个100万辆用了48年,从100万到200万、从200万到300万,分别用了6年半和3年9个月,而东京这一过程分别用了5年和10年。从300万辆到400万辆,北京仅用了两年7个月,而东京用了12年。我们在很短时间内进入了汽车社会,但是在管理上并没有做好充分的准备。除此之外,我们还可以找到其他一些原因,如污染物排放标准低,油品质量低;公共交通不发达,出行不方便;公众绿色出行意识不强,机动车使用率过高等。 但是,有一个重要原因至今也没有引起高度重视,或者说仍然没有落到行动中的就是我国城市的规划布局存在问题。1983年,第二次全国环境保护会议提出“经济建设、城市建设和环境建设同步规划,同步实施,同步发展”,但是30年来,这个很好的理念并没有得到落实,城市规划主要是以经济发展为主导的,城市产业发展和规模扩张没有考虑环境承载力,也没有考虑生活的方便性、环境的舒适性。 当前,我国很多城市的空间布局不合理,工作场所与居住区之间距离遥远,休闲地、学校、医院、商场以及文化设施等物质要素配置不均衡。一个突出的现象就是城里工作郊区睡觉,南边上学北边看病。每天上下班就是一次小规模的春运,城市人口每天都在大迁移,造成车辆行驶缓慢,使得尾气污染状况雪上加霜。北京就是一个典型的例子。据报道,天通苑、回龙观社区已经汇集了70多万人口,通州、房山常住人口也在不断增加,但是,他们绝大部分都在城里上班。这几年来,北京的马路不断拓宽,新建地铁不断向郊区延伸,但是,说起总体感受,依然是“堵”与“挤”,而且不分时间段。随着地铁通往郊区,促使更多的房子建在郊区,更多的人住在郊区,但是上班仍然要到城里来,要享受优质的公共资源也必须回到市区。大家提出要大力发展地铁等公共交通,但是,每天的人口大迁移使地铁等公共交通体系不堪重负,拥挤的状况让乘车人毫无尊严可言,迫使很多人宁愿堵也要买车、开车。而且,面对如此庞大的迁移人口,要建多少地铁呢?如果城市功能布局不合理,就是建再多的地铁,也只是治标不治本。 治理城市空气污染和交通拥堵,要避免被简单、直线的管理思路所主宰,摒弃懒政思维,有些事情不能因为难而不为,政策措施只在治标上打转,迷恋阿司匹林式药方,忘了治本,以至于积弊越来越深。我们要深入反思一些问题,比如,城市发展规划理念是否科学?大型城市照搬国外一些城市单纯推行住宅郊区化是否行得通?对城市进行单一功能区划能否满足人们对生活方便性、舒适性的期待以及环境保护的要求?公共资源的配置如何跟上城市规模的扩张?建设绿色的宜居城市,既要重视绿色交通、低碳建筑等的建设,更要着力推进城市规划的绿色化。 |
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