电池间装仪

国内有关电池的研究现状是怎样的？很想听听大家的意见。在日本，电池的研究还是很火的。像大家知道的藤岛昭，ohzuku等等，都是搞电池研究的。另外企业之间的竞争也很激烈。像三洋，三菱，松下等等。但是国内的电池厂家，在日本有点名气的可能就是BYD,不过不是因为技术含量高，而是因为在国内的市场份额比较大，外资很难进入。

在目前能源危机下，新能源的发展已经是必然趋势，那么，随之而来的汽车行业中，新能源作为其动力电池使用也是相当广泛的，冠亚新能源汽车电池检测设备也随之而推出市场。　　能源危机和环境污染催生了新能源汽车的发展，而新能源汽车的技术关键就是动力电池的性能，动力电池分为很多种，如铅酸蓄电池、镍镉蓄电池、镍氢蓄电池、锂离子蓄电池、锌空气蓄电池、燃料蓄电池 等，动力电池组是电动汽车的重要组成部分，直接影响着电动汽车的起动、加速、行驶里程等多项性能。　　因此，新能源汽车电池检测设备对动力电池组进行测试是电动汽车研发的重要环节，电池管理系统与电池紧密结合在一起，对电池的电压、电流、温度进行时刻检测，同时还进行漏电检测、热管理、电池均衡管理、报警提醒，计算剩余容量、放电功率，还根据电池的电压电流及温度用算法控制输出功率以获得最大行驶里程、以及用算法控制充电机进行电流的充电，通过总线接口与车载总控制器、电机控制器、能量控制系统、车载显示系统等进行实时通讯。　　新能源汽车电池检测设备是对新能源电池的检查，还需要对电池系统进行管理，实时监测电池状态，通过检测电池的外特性参数( 如电压、电流、温度等)，采用适当的算法，实现电池内部状态( 如容量和SOC 等) 的估算和监控，这是电池管理系统有效运行的基础和关键，在正确获取电池的状态后进行热管理、电池均衡管理、充放电管理、故障报警等；建立通信总线，向显示系统、整车控制器和充电机等实现数据交换。　　新能源汽车电池检测设备的发展在当前新能源市场中也是相当有竞争力的，所以，唯有在自身原有的基础上，推陈出新，加强新能源汽车电池检测设备的性能，占据市场的有利地位。

如何看待氢能与燃料电池在我国的发展现状及展望？

蓄电池检测仪具有其独特的性能和科学的测试方法，具有蓄电池在线检测产品的检测功能，有强大的软件分析功能、数据处理功能、存储功能。是人工维护电源的专业检测仪表。可以用于电力、通信、交通、金融、蓄电池生产企业、电动车生产厂、玩具厂、汽车修理的蓄电池质量检验，为蓄电池配组提供依据。蓄电池检测仪可存储255组蓄电池数据、每组可存储255只电池的数据。可对蓄电池参数进行超限报警设置，对蓄电池故障进行报警、与上位机进行通讯、进行数据传输、对数据进行保存、查询和删除。PC机分析软件对上传的数据能够生成文件，可对文件自由操作，通过各种图表对数据进行分析和显示，自动生成电池检测报告。蓄电池检测仪具有完全在线测量单电池电压和内阻，无需电池放电，使用方便。自动估算电池容量，智能化数据处理，方便维护人员分析和处理。具有故障报警功能，报警参数可根据蓄电池具体情况设置，能及时发现电池运行故障，当所监测的电池的内阻和电压超出所设置的上下限时，一起进行声音和文字报警提示。蓄电池检测仪测量精度高、重复性好，蓄电池充放电波形及开关噪声基本不影响内阻精度。采用专用测试夹和专用测试头将接触电阻影响减至最小，并有专业保护功能。基准值采集设置功能，使蓄电池容量显示更接近实际容量。可以满足蓄电池标称电压从1.2V、2V、6V、8V、12V等常见蓄电池的测试。功耗低可连续工作六小时以上。强大的分析软件，对数据进行分析处理，以各种图表显示并自动生成测试报告。

美国麻省理工学院科学家利用病毒制造了一种环境友好型高功率锂离子电池，这种电池将来可望用于便携式电子装置和混合动力汽车中。 科学家在4月2日的《科学》在线发表文章介绍说，他们首先将长条状的M13病毒进行基因编程，使其表面可以生长出作为电极的无定形磷酸铁。无定形磷酸铁一般来说并非良好的导体，但它在纳米尺度下则成为一种有用的电池材料。这些病毒的末端被设计成与碳纳米管连接，从而形成一种可在电池内增进导电性能的网络结构。 科学家们利用显微镜对数以百万计的病毒DNA进行扫描后，选定了M13病毒。这种病毒长度为880纳米，是一种非常简单且容易操控的病毒，对人体无害。 研究人员发现，这种与碳纳米管“绑定”的转基因病毒可以使磷酸铁电极的充放电率与目前最尖端的结晶状磷酸锂铁电极相媲美。这种“病毒电池”可以充放电至少100次而不损失电容，尽管与磷酸锂铁电池仍有差距，但后者价格昂贵而且有毒，而“病毒电池”的优点显而易见：可以在室温或室温以下制备，不需要有害的有机溶剂，电池内部的物质也无毒。 领导这项研究的安杰拉贝尔彻说，他们下一步计划利用可产生更高电容、电压的物质如磷酸锰、磷酸镍等，开发性能更好的电池，并期待相关技术可以尽早进入商业应用阶段。（来源科学网）附英文全文：[img]http://www.instrument.com.cn/bbs/images/affix.gif[/img][url=http://www.instrument.com.cn/bbs/download.asp?ID=142392]Fabricating Genetically Engineered High-Power Lithium Ion Batteries Using Multiple Virus Genes[/url]

我们实验室之前组装扣式电池都是负极壳，锂片，滴电解液，吸液纸，隔膜，正极片，正极壳，但是我们吸液纸要没了，发现不装吸液纸电池在小倍率条件下充电特别容易过充，大倍率会好很多，但是现在没人知道这个吸液纸是从哪买的，找遍全网都没找到，给很多相关隔膜厂商寄了我们的样品，都没有，想知道有没有刚好也用吸液纸的实验室，能不能告知一下吸液纸是什么成分。其实它本身可能不叫吸液纸，也可能是一种隔膜，之前有厂商检测我们的吸液纸说是一种高密度无纺布，化学纤维素之类的希望刚好被知道的朋友看到

新能源汽车动力电池测试其目的是为了新能源汽车电池系统的合理使用，提高新能源汽车产业的经济运行效益，实现新能源汽车电池的稳定发展。　　在以往动力电池执行标准构建的过程中，所使用的对象相对单一，而且没有全面反映出电池的综合使用性能所以无法满足新能源汽车动力电池系统的设计需求。伴随我国新能源以及新材料的发展，在产业运行中，为了实现高新技术的综合性运用，需要结合动力电池材料的产业发展状况，进行资源的合理使用，并充分展现材料使用的优势性，进行动力电池测试，促进新能源动力产业的稳定发展。　　电芯系统测试　　对于电芯而言，作为电池系统中很重要的组成部分，是电池的储能单元。研究中发现，电芯性能的稳定性在某种程度上决定了电池系统的动力性能使用期限以及安全能力等。所以，在检测的过程中，应该针对电芯层面的实验进行电化学性能、使用寿命以及安全性能的分析，并结合测试实验的温度因素，进行电芯能力的确定，以保障电芯测试的稳定性，提高电芯使用寿命。　　电池系统测试　　在电池模块设计的过程中，电池模块作为构成电池系统的重要组成部分，通常是由电芯、电池管理单元以及冷却装置共同组成。通过电池系统的使用，应该充分满足安全性、机械性以及环境的基本需求。通常状况下，在电池系统测试严重的过程中，不仅会对电池模块层面的电池管理模块进行控制，而且也会对电池自身设计结构具有一定要求，通过这些要求的设计，可以充分保障电池系统运行的安全性。因此，在电池模块安全性能检测的过程中，应该将安全问题作为重点，充分保证电池系统运行的有效性。　　测试研究结果分析　　通过对新能源汽车动力电池系统检测状况的分析，在电池模板、电芯检测的过程中，应该按照整车开发性能进行检测标准的确定。所以，在电池系统的整车开发中，应该结合整车的性能汽车零部件测试要求以及电池自身特点等，进行检测方法的完善，以保障检测方案的合理性。　　所以，在新能源汽车动力电池测试中，需要结合无锡冠亚新能源汽车电池系统的整体状况，提高新能源汽车电池的整体质量，促进汽车产业的绿色发展。

请教下大家，锂离子电池如果是断路状态（比如隔膜是闭孔的）测出的交流阻抗图应该是怎样的？

修电动车使用频率最高的三个主要工具分别是：数字万用表、修车宝以及电池容量检测仪。[b]百检检测[/b]为你解答 这两个工具呢，相对来说是比较便宜的，也就几十块钱一个，相信大多数的维修店里都配备了。那电池容量检测仪呢，相对来说价格比较高一点，有可能一个电池容量检测仪，可能要好几百块钱。不过每家电动车售后店及电池经销商一定会配备一个这样的电池容量检测仪。因为经常有电池需要检测。 当然那种简易款的安时表对于电动车的电池检测来说效果不是很好。所以电池经销商一般都不使用种按时表检测电池是否有故障。 我们知道电池的平衡性是非常重要的，这个也是一直以来行业内努力解决的一个问题，也是公认的难题。如果说哪家公司能把电池平衡性完美地解决了，电池的寿命将会大幅度延长。 我们用容量检测仪，它的作用其实有两个，第一检测单独每块电池的放电时间是否在标准时间之内。另外一个就是看它的平衡性。放电时间最长与最短的时间差最不得超过10分钟。电池平衡性越好，电池的放电时间差越短，在5分钟以内，甚至3分钟以内。 两轮电动车上使用的单块电池最常见的是12V的电池，少量电动车上使用16V的电池。 电池容量检测仪的最大好处是，对每一块电池进行单独放电。检测结果互不影响，这样保证了数据的准确性。当我们把容量检测仪红色夹子夹电池正极，黑色夹子夹电池负极。它会自动识别电池是12V还是16V的电池？如果是12伏的电池欠压保护值自动设为10.5V，如果是16伏的电池自动切换成欠压保护值14V。我们放电的电流一般选择是电池容量的一半，比如说20AH的电池，放电电流调整为10A，如果是12AH的电池放电电流设为6A。 当我们设置好放电电流与电压时，我们就可以按启动按键进行放电，那么在放电仪上，它会显示放电时间。当我们的电池电压达到10.5V的时候，它会自动断开，然后我们就可以查看电池的放电时间。放电时间有一个对照的参数表。根据电池的使用时间长短不同以及室外温度不同，放的时间略有不同。我们以25度左右的气温换新期内，电池的正常放电时间是120分钟为准。 当然放电时间只是其中的一个基数，还和平衡性有非常大的关系。当比如说某组电池的放电时间，长的有145分钟，短的只有120分钟，那么这组电池也是有问题的，也就是说它的平衡性太差。 另外就是我们之前一直提到过的，看它的回升电压。它的回升电压不得超过12V，这个数字在半小时之内会固定下来，如果超过12伏，那这个电池也是不耐用的。 目前有一些最近才出的电池容量检测仪，还多了一个充电和容量显示容量显示的，其实意思也差不多，比如说时间8个月以后，电池容量能达到90%就算比较正常。当一组电池的一个电池的容量低于70%，那说明电池也是不行的。还有我们可以查看每一块电池的容量是否相差很大，其实这个也是检测电池的平衡性。

[font=&][size=16px][color=#333333]点击链接查看更多：[url]https://www.woyaoce.cn/service/info-37598.html[/url]服务背景[/color][/size][/font][font=&][color=#333333][/color][/font]中钢国检检测中心为专业从事电池（含锂电池、蓄电池和其它特 种电池）及其原材料质量监督检测、具有第三方公正性的产品质量监督检测机构[font=&][size=16px][color=#333333]检测内容[/color][/size][/font][font=&][color=#333333][/color][/font]锂电池质量检测 汽车电池检测检测公司：中钢国检检测资质：CMA、CNAS、ILAC检测依据：IEC、EN、UL、ANSI、GB、GJB、HB、QB等 140 余项标准检测产品：锂离子电池、蓄电池、原电池等检测项目：过充电、过放电、冲击、振动等[font=&][size=16px][color=#333333]检测标准[/color][/size][/font][font=&][color=#333333][/color][/font][table][tr][td]产品名称[/td][td]检测项目[/td][td]检测标准[/td][/tr][tr][td]汽车电池[/td][td]过充电、过放电、冲击、振动[/td][td]GB/T18287[/td][/tr][/table][font=&][size=16px][color=#333333]我们的优势[/color][/size][/font][font=&][color=#333333][/color][/font]中钢国检是专业的第三方检测机构，国企检测公司，实力强大，检测数据准确，检测范围广。

新能源动力汽车动力电池检测对于电池检测系统的性能是有一定要求的，特别是在每个配件的性能，不同配件的性能是可以影响新能源动力汽车动力电池检测的运行，所以，一些配件在运行上也是需要注意的。　　新能源动力汽车动力电池检测需要减少压缩机的上油率，在停机时应保证制冷剂不溶解到冷冻机油中（使用曲轴加热器），应避免过湿运转，因为会起泡而引起的上油过多，内部设置油分离器装置，新能源动力汽车动力电池检测压缩机内部的油起泡使油容易被带出压缩机。当新能源动力汽车动力电池检测配管长比容许值大时，配管内的压力损失会变大，使得蒸发器中的冷媒量减少，导致能力下降。同时，配管内有油滞留时，使得压缩机缺油，导致压缩机故障的发生。当压缩机内冷冻机油不足时，应从高压侧追加与压缩机出厂相同牌号的冷冻机油。　　设置新能源动力汽车动力电池检测必要的回油弯。落差超过10m~15m时，应在气管侧设置回油弯管。停机时，避免附着在配管中的冷冻机油返回压缩机，引起液压缩现象。另一方面，为了防止气管回油不好导致压缩机缺油，回油弯设置间隔每10m落差设置一个回油弯。新能源动力汽车动力电池检测的冷冻机油和制冷剂有互溶性，停机时，制冷剂几乎全部溶解在冷冻机油中，因此需安装曲轴加热器以防止溶解。新能源动力汽车动力电池检测运转中不应使含有液体的制冷剂回到压缩机中，即保证压缩机吸气有过热度，起动及除霜时，不应产生回液现象。避免在过度过热状态下运转，避免油劣化，气液分离器的回油孔大小应适当。　　新能源动力汽车动力电池检测还需要注意每个配件的选择品牌，品牌还是建议选择行业中有了解过的品牌好一点，不能因为价格而迁就性能。

新能源动力汽车动力电池检测对于电池检测系统的性能是有一定要求的，特别是在每个配件的性能，不同配件的性能是可以影响新能源动力汽车动力电池检测的运行，所以，一些配件在运行上也是需要注意的。　　新能源动力汽车动力电池检测需要减少压缩机的上油率，在停机时应保证制冷剂不溶解到冷冻机油中（使用曲轴加热器），应避免过湿运转，因为会起泡而引起的上油过多，内部设置油分离器装置，新能源动力汽车动力电池检测压缩机内部的油起泡使油容易被带出压缩机。当新能源动力汽车动力电池检测配管长比容许值大时，配管内的压力损失会变大，使得蒸发器中的冷媒量减少，导致能力下降。同时，配管内有油滞留时，使得压缩机缺油，导致压缩机故障的发生。当压缩机内冷冻机油不足时，应从高压侧追加与压缩机出厂相同牌号的冷冻机油。　　设置新能源动力汽车动力电池检测必要的回油弯。落差超过10m~15m时，应在气管侧设置回油弯管。停机时，避免附着在配管中的冷冻机油返回压缩机，引起液压缩现象。另一方面，为了防止气管回油不好导致压缩机缺油，回油弯设置间隔每10m落差设置一个回油弯。无锡冠亚新能源动力汽车动力电池检测的冷冻机油和制冷剂有互溶性，停机时，制冷剂几乎全部溶解在冷冻机油中，因此需安装曲轴加热器以防止溶解。新能源动力汽车动力电池检测运转中不应使含有液体的制冷剂回到压缩机中，即保证压缩机吸气有过热度，起动及除霜时，不应产生回液现象。避免在过度过热状态下运转，避免油劣化，气液分离器的回油孔大小应适当。　　新能源动力汽车动力电池检测还需要注意每个配件的选择品牌，品牌还是建议选择行业中有了解过的品牌好一点，不能因为价格而迁就性能。

准入实施两年我国铅酸蓄电池的状况

[font=宋体][size=3]英国研究人员在最新一期的《自然材料学》杂志撰文指出，他们找到了一种简单而精确的方法，可以监控锂电池中正在进行的化学反应，尽早发现和量化容易引发火灾的枝状晶体的形成。研究人员表示，该新方法将助力锂电池的大规模商业化应用。[/size][/font][size=3][font=Times New Roman] [/font][/size][size=3][font=宋体]目前，锂电池广泛地应用于手提电脑和手机中，它也是下一代电动汽车发展的“引擎”。但是，锂电池存在着一个主要的缺陷：在几次充放电循环之后，尤其是锂电池被快速充电后，炭阳极会出现细小的锂纤维[/font][font=Times New Roman]([/font][font=宋体]枝状晶体[/font][font=Times New Roman])[/font][font=宋体]，这些枝状晶体会引发短路，导致电池快速过热甚至引火爆炸。[/font][/size][size=3][font=Times New Roman] [/font][/size][size=3][font=宋体]通过利用理论模型、光学显微镜和扫描电子显微镜来研究枝状晶体的形成，研究人员找到了一种量化已经成型的枝状晶体数量的方法，并在使用核磁共振成像光谱观察一个[/font][font=Times New Roman]1[/font][font=宋体]厘米长的电池中发生的化学反应时验证了新方法。[/font][/size]

如题，有些电池使用时间久了，会在两极出喷一堆粉末状的物质出来，腐蚀电极和连接线。好恶心的，不知道是什么东西。

美国麻省理工学院科学家利用病毒制造了一种环境友好型高功率锂离子电池，这种电池将来可望用于便携式电子装置和混合动力汽车中。该研究论文发表在4月2日的《科学》上。 该论文介绍说，他们首先将长条状的M13病毒进行基因编程，使其表面可以生长出作为电极的无定形磷酸铁。无定形磷酸铁一般来说并非良好的导体，但它在纳米尺度下则成为一种有用的电池材料。这些病毒的末端被设计成与碳纳米管连接，从而形成一种可在电池内增进导电性能的网络结构。 科学家们利用显微镜对数以百万计的病毒DNA进行扫描后，选定了M13病毒。这种病毒长度为880纳米，是一种非常简单且容易操控的病毒，对人体无害。 研究人员发现，这种与碳纳米管“绑定”的转基因病毒可以使磷酸铁电极的充放电率与目前最尖端的结晶状磷酸锂铁电极相媲美。这种“病毒电池”可以充放电至少100次而不损失电容，尽管与磷酸锂铁电池仍有差距，但后者价格昂贵而且有毒，而“病毒电池”的优点显而易见：可以在室温或室温以下制备，不需要有害的有机溶剂，电池内部的物质也无毒。 领导这项研究的安杰拉贝尔彻说，他们下一步计划利用可产生更高电容、电压的物质如磷酸锰、磷酸镍等，开发性能更好的电池，并期待相关技术可以尽早进入商业应用阶段。

钠离子电池??主要做硬碳??半电池??对电极是钠片??为什么电池的成功率那么低??同样的材料做锂离子电池就很容易成功??装钠离子电池就经常失败??开路电压2.5V左右??测试电池还是坏的，是什么原因？

[font=&][size=16px][color=#333333]点击链接查看更多：[url]https://www.woyaoce.cn/service/info-37596.html[/url]服务背景[/color][/size][/font][font=&][color=#333333][/color][/font]电视遥控器中的5号/7号蓄电池、充电电池、电动车电池、汽车电池等都需要进行相关的检测，合格后才能使用。[font=&][size=16px][color=#333333]检测内容[/color][/size][/font][font=&][color=#333333][/color][/font]电池质量检测 蓄电池检测检测机构：中钢国检检测项目：1.电学测试：过充电，过放电，外部短路，强制放电等。2.机械测试：挤压，针刺，冲击，振动，跌落等。3.热测试：高低温循环，燃烧，微波加热等。4.环境模拟：高空低气压模拟，盐雾试验等。检测依据： IEC、EN、UL、ANSI、GB、GJB、HB、QB等 140 余项标准对化学电源及其原材料进行检测。[font=&][size=16px][color=#333333]检测标准[/color][/size][/font][font=&][color=#333333][/color][/font][table][tr][td]产品名称[/td][td]检测项目[/td][td]检测标准[/td][/tr][tr][td]蓄电池[/td][td]过充电，过放电，外部短路，强制放电[/td][td]GB 31241-2014[/td][/tr][/table][font=&][size=16px][color=#333333]我们的优势[/color][/size][/font][font=&][color=#333333][/color][/font]中钢国检是专业的第三方检测机构，国企检测公司，实力强大，检测数据准确，检测范围广。

在目前能源危机下，减轻污染，绿色出行已经是当代发展的主题之一，所以，电动汽车发展也是必然的，电动汽车的电池作为其运行核心，动力电池测试解决方案也是比较重要的。　　在汽车领域，通过巨额补贴来鼓励大家购买新能源汽车，可以说新能源汽车已经成为汽车工业发展的必然趋势，基于这种社会需求，必将推动动力电池的市场需求。但是，汽车电池在分拣过程中，会出现很多问题，比如：汽车电池组在使用一段时间后，每个电池的容量会有不同程度的下降，这样，便造成了电池模块内部以及电池模块间的不均衡状态。从而导致电池组的整体利用率下滑，新能源汽车每次充电的里程数也会大大缩短。或者电池经常处于过充电或者过放电的情况导致的电池容量下降。而且，容量变化的程度不一。　　如果有这样的分拣测试系统或者检测设备，它可以将单个电池逐一进行分拣，挑出效率高的电池，甩掉“拖后腿”的电池，从而使整台车的电池组达到优化的状态，相信这是汽车电池生产厂家追求的致高境界。那么现在就有这样的系统与设备，可以实现这样的设想。无锡冠亚动力电池测试解决方案就应运而生了，通过该系统自身的工作原理来实现消除电池间不均衡的现象，从而达到提高整个电池组的工作效率，在未来的新能源汽车发展中，动力电池测试系统的不断研发与升级将会使新能源汽车市场更加趋于成熟并高速发展。　　动力电池测试解决方案不同，推出的动力电池测试设备也是不同的，专业提供动力电池测试解决方案，帮助用户解决制冷加热控温难题。

动力电池系统测试用于新能源汽车的电池测试中，但是现代新能源汽车的电池种类也不少，那么，具体有哪些呢？都有什么特点呢？　　三元锂电池，是指正极材料为锂镍钴锰三元正极材料的锂电池，相对于钴酸锂电池，三元锂电池安全性更高，更适合未来新能源汽车电池的发展趋势，适合北方天气，低温时电池更加稳定，但是电压太低，能量密度介于磷酸铁锂电池和钴酸锂电池之间，代表车型有：北汽新能源EV200、北汽新能源EU260、特斯拉Model 3等。　　镍氢电池，是由氢离子和金属镍合成的，电池能量储备大，重量更轻，使用寿命更长，并且对环境无污染。但是动力电池系统测试提醒，制造成本太高，性能方面比“锂电池”差，其中代表车型有：丰田prius、福特汽车Ford Escape、雪佛兰Chevroiet Malibu等。　　钴酸锂电池，是电子产品中比较常见的电池，常用于笔记本电脑电池，作为电芯使用，生产技术成熟，能量比高，能量比大约是磷酸铁锂电池的两倍，但在高温状态下，稳定性相比镍钴锰酸锂电池、磷酸铁锂电池稍差，代表车型有：特斯拉。　　酸磷铁锂电池，是用酸磷铁锂作为正极材料的锂离子电池。（锂离子电池的正极材料主要有钴酸锂、锰酸锂、镍酸锂、三元材料和磷酸铁锂等），稳定性是目前车用锂电池中比较好的。但是，能量密度较三元锂电池、钴酸锂电池仍有不小的差距，还有就是当温度低于-5℃的时候，充电效率有所降低。以及在温度过低的情况下，会影响电池的电容。磷酸铁锂电池应用的车型，不适合在北方行驶，尤其是东北等极寒地带，因为那里冬天的温度实在是太低了，会影响磷酸铁锂电池的使用寿命，代表车型有：比亚迪e6、比亚迪秦、比亚迪唐等。　　石墨烯电池又称黑金子：就是锂电池内添加石墨烯，从而开发出的一种新能源电池。石墨烯电池一般用于航空航天等方面，这种新能源电池可把数小时的充电时间压缩至不到一分钟。由于锂电池内添加了石墨烯，可以帮助锂电池降低产能时的热量，达到减少能量损失的目的，避免了大量能量被浪费，减少了热量对电池的损害，提高了电池的使用寿命，但这种电池成本太过昂贵，目前无法大规模应用。　　新能源汽车的动力电池种类比较多，为了保证新能源电池的运行效率，所以动力电池系统测试也是需要大家慎重选择的。

本文将讨论尽可能精确计算剩余电池电量的重要性。令人遗憾的是，仅通过测量某些数据点甚至是电池电压无法达到上述目的。温度、放电速率以及电池老化等众多因素都会影响充电状态。本文将集中讨论一种专利技术，该技术能够帮助设计人员测量锂电池的充电状态以及剩余电量。 现有的电池电量监测方法 目前人们主要使用两种监测方法：一种方法以电流积分(current integration)为基础；而另一种则以电压测量为基础。前者依据一种稳健的思想，即如果对所有电池的充、放电流进行积分，就可以得出剩余电量的大小。当电池刚充好电并且已知是完全充电时，使用电流积分方法效果非常好。这种方法被成功地运用于当今众多的电池电量监测过程中。 但是该方法有其自身的弱点，特别是在电池长期不工作的使用模式下。如果电池在充电后几天都未使用，或者几个充、放电周期都没有充满电，那么由内部化学反应引起的自放电现象就会变得非常明显。目前尚无方法可以测量自放电，所以必须使用一个预定义的方程式对其进行校正。不同的电池模型有不同的自放电速度，这取决于充电状态(SOC)、温度以及电池的充放电循环历史等因素。创建自放电的精确模型需要花费相当长的时间进行数据搜集，即便这样仍不能保证结果的准确性。 该方法还存在另外一个问题，那就是只有在完全充电后立即完全放电，才能够更新总电量值。如果在电池寿命期内进行完全放电的次数很少，那么在电量监测计更新实际电量值以前，电池的真实容量可能已经开始大幅下降。这会导致监测计在这些周期内对可用电量做出过高估计。即使电池电量在给定温度和放电速度下进行了最新的更新，可用电量仍然会随放电速度以及温度的改变而发生变化。 以电压为基础的方法属于最早应用的方法之一，它仅需测量电池两级间的电压。该方法基于电池电压和剩余电量之间存在的某种已知关系。它看似直接，但却存在难点：在测量期间，只有在不施加任何负载的情况下，才存在这种电池电压与电量之间的简单关联。当施加负载时(这种情况发生在用户对电量感兴趣的多数情况下)，电池电压就会因为电池内部阻抗所引起的压降而产生失真。此外，即使去掉了负载，发生在电池内部的张持过程(relaxation processe)也会在数小时内造成电压的连续变化。由于多种原因的存在，基于电池阻抗知识的压降校正方法仍存在问题，本文会在稍后讨论这些原因。 电池化学反应及电压响应 电池本身复杂的电化学反应导致其瞬态电压响应。图1a显示了从锂离子电池的电极开始的电荷转移基本步骤(其它电池的步骤与其类似)。 电荷必须首先以电子的形式穿越储存能量的电化学活性材料(阳极或阴极)，在到达粒子表面后以离子的形式存储于电解液中。这些化学步骤与电池电压响应的时间常数相关。图 1b显示了电池的阻抗范围，时间常数的范围从数毫秒到数小时不等。 在时域中，这意味着施加负载后，电池电压将随时间的推移以不同速率逐渐降低，并且在去除负载后逐渐升高。图2显示了在不同的充电状态下，对锂离子电池施加负载后的电压张弛情况。 考虑到基于电压的电池电量监测会产生误差，我们假定可以通过减去IR压降来校正带负载的电压，然后通过使用校正后的电压值来获取当前的SOC。我们将要遇到的第一个问题就是：R值取决于SOC。如果使用平均值，那么在几乎完全放电的状态下(此时阻抗是充电状态下的10倍以上)，对SOC的估测误差将达到100%。解决该问题的一个办法是根据SOC在不同负载下使用多元电压表。阻抗同样在很大程度取决于温度(温度每降低10°C，阻抗增加1.5倍)，这种相互关系应该添加到表格中，而这也就使得运算过程极为复杂。 电池电压具有瞬态响应特性，而这意味着有效的R值取决于负载的加载时间，显而易见我们可以将内部阻抗简单视为欧姆电阻而无需考虑时间因素，因为即使电压表中考虑到了R和SOC的相关性，负载的变化也将导致严重误差。由于SOC(V)函数的斜率取决于SOC，所以瞬态误差的范围将从放电状态下的50%到充电过程中的14%不等。 不同电池间阻抗的变化加大了情况的复杂性。即使是新生产的电池也会存在±15%的低频DC阻抗变化，这在高负载的电压校正中造成很大差异。例如，在通常的1/2C充放电电流、2Ah 电池典型DC阻抗约为0.15Ω的情况下，最差时会在电池间产生45mV的校正电压差异，而对应的SOC估测误差则达到了20%。 最后，当电池老化时，一个与阻抗相关的最大问题也随即出现。众所周知，阻抗的增加要比电池电量的降低显著得多。典型的锂离子电池70个充放电循环后，DC 阻抗会提高一倍，而相同周期的无负载电量仅会下降2%～3%。基于电压的算法似乎在新电池组上很适用，但是如果不考虑上述因素，在电池组只达到使用寿命的15%时(预计500个充放电周期)就会产生严重的误差(误差为 50％)。 两种方法取长补短 TI在下一代电量监测算法开发中选取了电流法和电压法各自的长处。该公司慎重考虑了这个看似理所当然，但迄今为止尚人涉足的方案：将电流法和电压法相结合，根据不同情况使用表现最为突出的方法。因为开路电压与SOC之间存在非常精确的相关性，所以在无负载和电源处于张弛状态的情况下，这种方法可以实现精确的SOC估算。此外，该方法也使得有机会利用不工作期(任何靠电池供电的设备都会有不工作期)来寻找SOC确切的“起始位置”。由于设备接通时可以知道精确的SOC，所以该方法免除了在不工作期对自放电校正的需求。当设备进入工作状态并且给电池施加负载时，则转而使用电流积分法。该方法无需对负载下的压降进行复杂且不精确的补偿，因为库仑计数(coulomb-counting)从运行初始就一直在跟踪SOC的变化。 这种方法还可以用来对完全充电的电量进行更新吗？答案是肯定的。依靠施加负载前SOC的百分比信息、施加负载后的SOC(两者均在张弛状态下通过电压测量获得)，以及二者之间传输的电荷量，我们可以很轻松地确定在特定充电变化情况下对应于SOC改变的总电量。无论传输电量多大、起始条件如何(无需完全充电)，这点都可以实现。这样就无需在特殊条件下更新电量，从而避免了电流积分算法的又一弱点。 该方法不仅解决了SOC问题，从而完全避免了电池阻抗的影响，而且还被用来实现其他目的。通过该方法可以更新对应于“无负载”条件下的总电量，例如可以被提取的最大可能电量。由于IR 降低，非零负载下的电量也将降低，并且在有负载情况下达到端接电压值的时间缩短。如果SOC和温度的阻抗关系式已知，那么有可能根据简单的建模来确定在观察到的负载和温度下何时能够达到端接电压。然而，正如前文所提到的，阻抗取决于电池，并且会随着电池老化以及充放电次数的增加而快速提高，所以仅将其存储在数据库中并没有多大用处。为了解决这个问题，TI设计了一种可以实现实时阻抗测量的IC，而实时测量则能够保持数据库的持续更新。这种就解决了电池间的阻抗差异以及电池老化问题(如图3所示)。阻抗数据的实时更新使得在指定负载下，可以对电压情况进行精确预测。 在大多数情况下，使用该方法可以将可用电量的估算误差率降低到1%以下，而最为重要的是，在电池组的整个使用寿命内都可以达到高精度。 即插即用是自适应算法带来的另一大优点，该算法的实施不再需要提供描述阻抗与SOC 以及温度之间关系的数据库，因为这一数据将通过实时测量获得。用于自放电校正的数据库也不再需要，不过仍需要定义了开路电压与SOC(包括温度)关系的数据库。但是，这方面的关系由正负极系统的化学性质决定，而不由具体的电池型号设计因素（如电解液、分离器、活性材料厚度以及添加剂）决定。由于多数电池厂商使用相同的活性材料（LiCoO2 以及石墨），因此他们的V(SOC,T)关系式基本相同。实验结果支持上述结论。图4 显示了不同厂商生产的电池在无负载状态下的电压比较。 可以看出它们的电压值很接近，偏差不过5mV，由此可知在最差情况下SOC的误差也不过1.5%。如果开发一种新电池，仅需要建立一个新的数据库，而不像现在需要数百个用于不同电池型号的数据库。这样就简化了电量监测计解决方案在各种终端设备中的实施过程，且数据库并不依赖于所使用的电池。即使采用不同类型或不同厂商生产的电池，也没有必要重新编程。这样，在实现电池监控IC即插即用的同时，精确度及可靠性也相应提高。[img]http://www.instrument.com.cn/bbs/images/affix.gif[/img][url=http://www.instrument.com.cn/bbs/download.asp?ID=42559]精确计算电池剩余电量至关重要[/url]

电池测试主要在于拆分.根据2006/66/EC,对电池的定义是“任何从化学能直接转化成电能的装置”，即意味着所谓的电池指参与能量转化的电池芯部分，也意味着不直接参与能量转化的电池的其它部分只能作为电池芯以外的附件，不适用电池指令。如：1、柱状电池。去除热缩膜、密封圈等，进行测试。见附件标准。[img]http://www.instrument.com.cn/bbs/images/affix.gif[/img][url=http://www.instrument.com.cn/bbs/download.asp?ID=91849]电池测试标准[/url]2、电池组。电池组上的连接线、焊点、外封套等不属于电池。3、手机锂电池。外壳、PCB板、元件等也不属于电池。4、太阳能电池不属于将化学能转化为电能的装置，不适用电池指令。个人认为，电池按电池指令，附件按ROHS指令。

经济的快速发展和环境日益槽糕的状态对于人们来来说，问题也日益凸显，所以，不论什么设备，都需要节能，动力电池组测试系统在使用中节能省电是十分必须的。　　调整动力电池组测试系统合理的运行负载，在保证动力电池组测试系统安全运行的情况下，主机组运行在70%-80%负载比运行在满负载小时，单位冷量的功耗更小。运用此方式开机要结合动力电池组的运行情况综合考虑。　　降低动力电池组测试系统冷凝温度，在满足动力电池组测试系统安全和生产需求的前提下，尽量提高无锡冠亚动力电池组测试系统蒸发温度和降低冷凝温度，为此需加大对动力电池组测试系统的改造，以保证冷却水效能。车，专用于新能源汽车永磁同步电动机、开关磁阻电机、异步电动机及其控制器测试时的精密控温设备。　　动力电池组测试系统在运行中，要防止和减少冷却循环水机管道结垢，如果循环水处理做的不好，碳酸氢钙和碳酸氢镁受热产生的碳酸钙和碳酸镁会沉积在管道上，使导热性能下降，影响冷凝器和蒸发器的换热效率，并使运行的电费大幅度上升。此时除了采用水处理技术外，还可以利用管道定期自动清洗设备进行管道清洗，节省电量的同时提升制冷效果。　　动力电池组测试系统在运行过程中，节能减排在一定程度上可以节约企业运行成本，为企业创造更大的效益。

电池测试仪，主要用于检测电流、电压、容量、内阻、温度、电池循环寿命，并给出曲线图。电池测试仪有多个通道可供选择。可以单点启动，单点控制，同时测不同型号、类型的电池（镍氢，镍镉，锂电等）。电池测试仪根据电池的形态及电池组装后的成品分类，测试仪又可分为：电芯测试仪，成品电池测试仪，手机电池测试仪，笔记本电池测试仪，移动DVD电池测试仪，蓄电池测试仪，都可以做综合性能测试。

随着新能源汽车的发展，新能源动力电池作为新能源汽车的核心部分，新能源汽车电池的性能直接影响新能源汽车的运行，所以，新能源汽车电池试验设备气密性检测很重要。新能源汽车电池试验设备气密性检测，主要的测试压力分为正压或负压，目前主流的是使用压差方法检测，整个测试节拍要在三分钟或五分钟，根据产品体积大小会有所不同。测试结果也稍微有点差别。众所周知，传感器的精度是和传感器量程有关系的，压差法检测方法引入的压差传感器量程较小，一般为+-2kpa或者+-500pa，检测灵敏度提高，适合于电池微小泄漏的检测。压差法在实际应用中可以将参考口和测试口分别接参考容积和被测工件，在一定程度上抵消了产品受温度影响引起的压力波动误差，提高了测试结果稳定性。新能源汽车电池试验设备厂家提醒，在实际的实验过程中，一旦产品体积较大，接触空气表面的面积较大时，压差法就显得稳定性和重复性差一些。虽然我们可以使用相同产品作为对比件，但是由于电池种类多差异大，一般客户也不会选择加装对比件的测试方法。因此越来越多的客户开始使用质量流量法来测试新能源汽车电池的气密性。质量流量法测试是利用质量流量传感器之间测试流量值，而压差法是测试压力变化（多少Pa）后通过伯努利方程换算到对应的泄漏量值。相较于压差法，质量流量法有以下一些优点：测试信号与被测容积的大小以及测试压力的高低无关、适合测试工件容积较大但允许泄漏值较小的工件、大气压力和温度对测量结果的影响较小，测量信号直接对应标准状态下的泄漏率。无需通过压力测量， 通过换算得出泄露率。添加快充后，可以缩短测试时间，由于对比件和测试件处在同一环境下，受环境影响较小。新能源汽车电池的气密性检测是比较重要的，所以，建议各位用户及时检测，避免故障的发生。

1、电池的定义：　　　　按照学者们的命名“电池”即是“化学电源”，它是一个由化学能直接转换成电能的装置。称“化学电源”显得更科学一些，称“电池”则更贴近百姓一些。　2、何为“一次电池”和“二次电池”？　　　　“一次电池”也被称为“原电池”，它是不可以充电的，当设计的容量用完后要更换新电池，它的优点是使用方便，它的缺点是大量的废弃电池对环境造成一定影响。“二次电池”也称“蓄电池”，是可充电电池，当电池的电量用到一定程度时可以用规定的充电器充电以恢复电量。还有一种介于二者之间的“可充电一次电池”，它是一次电池的原理，经改良后也可充电，但充放电深度和循环寿命都不能和“二次电池”同日而语。　　3、“公称电压”是怎样确定的？规定它有什么作用？　　　　“公称电压”顾名思义是大家公认的电压体系，就像220V是我们国家规定的家用交流电的“公称电压”一样，电池的“公称电压”其值规定在：当电池较小电流放电时的电压平台附近。所以它低于电池的开路电压，又高于较大电流工作时的负载电压。它的作用是为用电器的设计提供参考，也为电池使用者更换电池时提供依据。有关标准规定“每个电池必须标明公称电压和正负极性”。使用者也应注意：“大小形状即使相同，如公称电压不同的电池不能互换。”　　　　目前市场流行的电池体系及公称电压是：　　　　“锌锰”/“碱锰”1.5V　　　　“镍镉”/“镍氢”1.2V　　　　“铅酸”2.0V　　　　“锂锰”3.0V　　　　“锂硫”2.7V　　　　“锂氯”3.6V　　　　“锂钴”3.8V　　　　（从资料上看，也有标注3.6V和3.7V的,那是因为随着电池材料的改进，充电电压有所提高，电压平台也有所提高。规定3.8V是比较合理的。）　　　4、何为“额定容量”？　　　　“额定容量”是电池的设计电容量，有关标准规定：电池的实际容量应大于或等于额定容量，因此只要是负责任的厂家出品的电池，绝大多数电池个体容量均不低于额定容量。但容量的测定条件在标准中规定得非常严格，一般用户不一定具备，所以通常只是在室温下对电池进行定电流（或定电阻）放电，计算其容量基本附合就可以了。　　　5、何为“自放电率”？　　　　电池在存放期间，其正、负极反应物质会有一定的消耗，结果是使电池的实际容量有所下降。这种现象称为自放电，自放电率即是对这种现象的描述，以单位时段额定容量减少的百分数来表示。如3%/年。或是3%/月　　　6、何为“记忆效应”？　　　　到目前为止，只是“镍镉”电池有此现象。当蓄电池在放电（使用时的状态）时如果没有将容量用完即行充电，那么电池以后的充放电容量只能达到那次放电的水平，任何方法也不可能恢复其额定容量了。如1000mAh的电池，如果有一次只放电100mAh就进行了充电，那么这只电池今后只能作为100mAh电池来使用。这就是所谓的“记忆效应”。“记忆效应”给用户带来很大的困难，所以后来研发的二次电池往往特意加注“无记忆效应”。铅酸电池就不注，因为铅酸流行的时候人们还不知道有“记忆效应”这会事儿。　　　7、“锂电池”是什么概念？　　　　“锂电池”是以金属锂为负极材料的一次电池的总称，依据其正极材料的不同，构成许多电池体系。如“锂锰”；“锂硫”；“锂氯”；“锂碘”；“锂铜”等等。　　　8、“锂离子电池”是什么概念？　　　　“锂离子电池”是负极材料为锂元素的二次电池的总称，依据正极材料的不同，构成许多体系。如“锂钴”；“锂镍”；“锂锰”········等。不过锂离子电池是当今最新的电池体系，还有很多新体系正在研制和开发中。　　　9、放电率“nC”是什么概念？　　　　电池的放电电流也是用户选配电池所关心的数据，有些样本直接给出允许持续电流及脉冲电流，但有些样本或文章则以“nC”来表述放电电流。其中“C”是额定容量，n是有单位的系数，其单位是“1/小时”，“nC”即是放电率。（n=1也不能省略）。例如：额定容量为“1000mAh”的电池，以“0.1C”放电,就是0.1/h×1000mAh=100mA。放电电流是100mA。　　　10、锂/锰电池有那些特点？　　　　锂/锰电池的显著特点是“比能量高”及“贮存期长”。它的比能量是碱锰电池的4倍，也就是说相同规格的电池。其容量和电压都是碱锰电池的2倍。其贮存性能就更显优越，电化学体系几乎不存在锂的自溶，贮存容降几乎为零，所以敢于承诺贮存期8年。

之前曾经看到帖子有说电池如何界定符合电池指令还是RoHS指令的讨论,文中有提到电池指令似乎只适用于电池内部(不包含电池包如外壳)的判断!经与电池委员会(欧盟)邮件确认,以下解释属目前官方的答案(另因保密相关关系,没有办法将邮件内容粘帖出来,见谅):电池,其定义不仅仅只电池内部,如阴阳极材料,电极等,还包括电池及其附属包装,如AA电池最外层的塑包!一般来说,大家可以想象一下,在更换或者回收的时候,电池可以做为整体部分全部取出的,均视作适用于电池指令,需要遵从对汞以及镉的限用!对于在当前指令允许使用汞以及镉的场合,需要按照指令要求进行相关化学元素的标记!另外应用铅的汽车蓄电池部分,暂作无期限截止的豁免!注:旧电池指令,1991/157/eec新电池指令,2006/66/ec,2006.09.26生效,2008.09.26开始全面取代旧有电池指令!在2008.09.26之前上市并可满足旧有电池指令的电池产品可以继续销售!(定义同当初RoHS指令的生效)

我公司将参加“2007第六届上海国际电池展览会”我公司将于2007年7月11日-13日参加在上海光大会展中心举办的“2007第六届上海国际电池展览会”布展时间：2007年7月10日 （周二） 展览时间：2007年7月11-13日 9：00－1６：30（周三-周五）撤展时间：2007年7月13日 16：00（周五）展览地点：上海光大会展中心（漕宝路78号光大会展中心） 展位号：2楼A232展位该展会是蓄电池行业的盛会，公司届时将推出以下蓄电池安全预警系统：蓄电池在线监测设备 蓄电池在线检测设备蓄电池核对放电设备蓄电池修复设备蓄电池内阻检测仪[img]http://www.quantic.cn/gb/images/2007zwt.jpg[/img]到时会有哪些同行来参加呀，留个名呀，谢谢了