机动车模拟器

剪切应力模拟器polyshear----模拟液体涂料和油漆的剪切效应在涂装车间或喷涂线上，涂料需从不同口径、不同排布的管道、减压器和泵中输送。此过程中会产生剪切力，这些剪切力可能会导致涂料的降解，变质，粘度和色彩的改变。通过使用德国orontec公司生产的polyshear剪切应力模拟器，可以判断某种涂料原料是否会在输送管道和搅拌中产生问题，降低风险。德国orontec公司制造的polyshear剪切应力模拟器可模拟合理测试时间中的剪切应力。包括与工业环境相关联的涂料管道。剪切应力模拟器polyshear仅使用确定的剪切力元件，装置体积小巧且有优秀的重复性。剪切应力模拟器polyshear客户剪切应力模拟器polyshear广泛运用在涂料，汽车油漆，以及工业喷涂线等领域，发挥出重要的作用。部分客户如下：polyshear剪切应力模拟器工作原理---泵跟剪切应力元件是剪切应力两个重要影响因素油漆在喷漆车间的管道中循环时，会在管道内的各种元件流动，在剪切力的作用下发生粘度和颜色改变，从而造成喷涂时的质量问题。使用剪切应力模拟器，可以重现这过程，为进料检验，产品优化提供快速有效的方法。☞ 泵以活塞泵为例，如下图所示，剪切应力总是发生在重要部位上（直径最小的位置），剪切率可以达到15000 1/s。以齿轮泵为例，如下图所示，剪切应力总是发生在重要部分上（齿轮口边缘），剪切率可以达到10000 1/s。☞ 剪切应力元件德国orontec的剪切应力模拟器中有个重要的剪切应力元件，可以模拟涂料在管道中受到的压力情况，如下图左所示，关闭剪切应力元件上的膜时引起的压力变化。压力的变化会改变流速，如下图右所示，剪切应力元件上膜关闭后，流速为0.12kg/s。剪切应力元件也可以很好的模拟涂料在管道中受到的剪切率，如下图所示，剪切应力元件可以达到大于10000 1/s的剪切率。涂料的颜色受到剪切应力的影响，如下图所示，在泵的作用下，涂料颗粒大小的分布发生了变化，因此模拟涂料在管道中受到的剪切应力，可以帮助客户对进料进行检验。剪切应力模拟器polyshear的基础模块由一个小机动柜组成，只需一个6条的压力线即可运行。喷涂材料充满小罐（1l）后，在泵的作用下通过剪切应力元件流动。其循环流动次数与涂装输送管道有良好的相关性，且相关性已被研究证明。在测试过程中或在测试后，都可以检测样品的粘性和颜色(使用液体涂料色浆测色系统lcm)，由此可得出剪切应力与材料降解的相关性。与此同时，在基础模块上可额外添加额外的配件，例如有自动停功能的循环次数计数器、温度传感器。此外，还有另一型号可测试5升样品，此型号可装在手推车上并可以移到如喷涂机器人等装置上。剪切应力模拟器polyshear特点✔专为实验室研制，机动性强且占用空间小。✔涂料测试量仅为1l✔高重复性与与重现性✔与工业喷涂线有优秀的关联性(例如automotive oem paint shops)✔较短的循环周期✔模块化安装，基础模块可以通过更高级的在线测量传感器扩展✔可实现与模拟软件相结合✔可与lcm液体测色系统实现无缝联接✔德国fraunhofer ifam, bremen开发并获得专利剪切应力模拟器polyshear基础型号内部结构说明剪切应力模拟器polyshear基础型号技术参数材质不锈钢外壳和连接器用于测试观察和控制的玻璃窗尺寸长: 400 mm,宽: 660 mm,高: 640 mm重量约56kg压力锅体积约1 l最大压力输入6 bar最大材料压力21 bar泵比约3.5:1翁开尔是德国ORONTEC中国总代理，欢迎咨询剪切应力模拟器更多产品信息和技术应用

p 　　记者从中国航天科工集团二院207所获悉，首个国内自主研发的用于真空模拟系统中的多波段复合地球模拟器顺利完成交付验收试验，正式投入使用。 /p p 　　207所专家表示，该地球模拟器是国内首个用于真空系统中的多波段复合地球模拟器，也是目前国内最大的地球模拟器，其主要作用是为真空测试环境提供地球背景环境模拟，通过多波段复合方式实现地球辐射特性的模拟。 /p p 　　据介绍，该地球模拟器具有多波段模拟、快速升温、快速降温、精确控温、均匀性和稳定性良好、可长时间持续工作等优势，各项技术指标均处于国内领先水平。 /p p 　　后续，地球模拟器研制团队将在现有地球模拟器的技术基础上，继续攻关，争取形成地球模拟器系列化产品，使地球模拟技术取得更大的发展。 /p

6月8日，第一届城市碳达峰碳中和高端战略研讨会暨济南双碳模拟器发布会召开，全国首个城市双碳模拟器——济南双碳模拟器正式发布。据介绍，济南双碳模拟器主要功能包括天空地碳监测多源数据的预处理、碳源汇动态模拟反演、减污降碳协同模拟等功能板块。模拟器的研发以济南市为应用目标，充分考虑了通用性和易移植性，可推广至各级行政区域、河流流域、不同规模的各种类型园区、不同行业或领域，服务各级政府、各行业部门等，使碳排放和碳汇监测、核算、预测预警、调度管理等实现数字化和智能化，实现数字双碳动态管理。目前，济南双碳模拟器的大气二氧化碳模拟和同化反演子模块已经顺利移植到国家超级计算济南中心服务器上并成功运行，开始为济南碳监测试点提供技术支持。城市双碳模拟器将对城市绿色低碳高质量发展提供重要数值模拟技术平台，能为政府碳排放动态调控和产业优化升级管理提供有力科学支撑，为我国众多城市实现碳达峰目标和碳中和愿景保驾护航。济南市科技局党组书记、局长陈西武介绍到，近年来，济南市紧紧围绕“双碳”工作目标，加快推动绿色低碳发展，成功申报国家碳监测评估试点城市，成为全国8个综合试点之一，率先开展了城市大气温室气体监测评估工作，为城市碳监测评估体系建设贡献了“济南案例”。中科院大气所在济南成立齐鲁中科碳中和研究院，为济南市聚集和培养了一批技术创新团队，为济南市碳排放监测和评估提供了技术支撑，特别是此次发布的济南双碳模拟器，必将推动相关绿色科技成果在济南落地转化，为济南市实现“双碳”目标奠定坚实基础。

随着可再生能源的快速发展,太阳能光伏产业正在蓬勃成长。为了测试太阳能电池的发电效率,需要使用太阳光模拟器进行室内模拟。LED光源由于具备节能、寿命长等优点,已成为太阳光模拟器的主流灯源之一。但在应用时,LED灯源也存在一些缺点和限制。本文将讨论LED太阳光模拟器在测试钙钛矿太阳能电池时的优劣分析。什么是LED?LED (Light Emitting Diode) 是一种二极管照明装置,它能把电能转换成光能。是由一个半导体材料制成的,当电流流过时可发出光。所发之光的颜色可以是红、黄、绿、蓝或白色,是根据不同的半导体材料而定。优点包括高效率、长寿命、节能省电、可调光、快速发亮,绿色环保。因此,LED已经广泛应用于各种照明、显示器和通信系统等领域。LED (Light Emitting Diode) 光源本身拥有许多优点,其中相当著名的特点如下:高效率:转换能效高,目前研发上可以转换85% 的电能为光能。寿命长:寿命非常长,在结温保持在25度的条件下,通常可以达到10,000 小时以上。节能省电:比传统灯具更省电,能减少80% 的能源消耗。可调光:LED 光源可以调节亮度,可以根据环境需求适当调整。快速发亮:点亮速度非常快,在开关时不需要等待时间。环保:LED 产品不含有毒物质,不会对环境造成危害。将LED作为太阳光模拟器灯源又有什么优点?根据LED灯源的特性,太阳光模拟器制造商通常会强调使用LED灯作为太阳光模拟器灯源有下列7点优势:色温可调:可以根据不同的需求,调整色温,用以模拟不同的日照情况。可控性高:可以根据不同的模拟需求,进行亮度和色温的调整。省电:耗电比传统的灯具灯源更低。环保:LED灯源不含有毒物质,对环境无害。寿命较长:LED光源的宣称寿命非常长,可以标榜可达10,000 小时以上,但前提是结温(Junction Temperature)恒定在25°C的条件下应用广泛:可用于各种植物照明、人工智能研究、光学研究、生物研究、摄影棚照明等领域可以模拟多种天气状态,如晴天,阴天等。但LED灯真的这么好吗?长效寿命的定义与迷思LED寿命是指在特定温度条件与特定电流条件下,维持发光亮度至少70%时间的时间。其计算方式是以发光二极管的发光亮度衰减到剩原始亮度的70%,所需经历的时间为作为衡量标准,然而测试实验通常用多个灯泡为一组的实验中进行,当同组平均一半以上数量的LED灯光亮度衰减到70%的时候,其平均时间就是该LED灯泡群体的平均寿命,但寿命长度实验通常是在特定安排的理想使用环境条件下所量测评估的,例如必须控制温度、电流、环境等。常见的控制条件有在结温(Junction Temperature) 25°C下,2 mA特定电流条件下,进行发光强度与时间的寿命监控等等。换言之,一旦使用的环境条件不符该LED灯在实验室量测标准条件,将会大幅影响寿命。用LED作为光伏用太阳模拟器灯源不好吗?实际缺点与潜在问题理论上,更高的驱动电流会增加光输出。但伴随而来的是会增加耗损功率且在最终造成光输出和效率的损失。此外,较高的温度也会导致LED 的正向电压降低,从而使恒流源的耗损功率更高。因此同样地,LED 的主波长、光输出和正向电压相互影响,如下方所列。 (参考资料: NEWARK )光输出与电参数和热参数之间的关系电、热、光,三种要素均会影响LED 的输出特性。图2.解释了光输出与电参数和热参数之间的关联。容易热衰竭的LED灯--光输出随温度升高而降低据文献指出,AlInGaP 四元LED 对热相当敏感,我们可以从实验中了解,白光 LED 的光通量要保持80%,其结温就必须保持在 100°C 以下。而在琥珀色的LED,输出光通量也明显随着结温的升高而急剧下降。上图为结温与光通量的关系。容易随着温度变脸的LED灯----主波长(颜色变化)随温度变化TJ 增加波长或颜色会偏移,LED的主波长取决于结温,我们可以在下列附表中看到依颜色划分的1瓦高亮度的典型值,表中可很明显发现,琥珀色是相当敏感的,因为它会移动 0.09nm/°C。所以我们假设室内照明的环境情境,室温范围为10 至 40 摄氏度,那么在 30 摄氏度的温度范围内,琥珀色的主波长偏移为2.7 纳米 (40 - 10 * 0.09)。场面越热,LED越Down----正向电压随温度降低使用LED的研究人员不能不知道,当温度升高时,VF 降低 2mV/°C,虽然 LED 串联连接时,因为它驱动恒流,所以VF 变化应该不是一个严重的问题。但是如果LED是并联,VF就会随着温度升高而下降,导致电流增加。随着电流增加,TJ 就随之继续增加,导致 VF 更进一步下降,不断交互影响,直至达到平衡。反之,随着低温 VF 增加,就导致电流下降,这可能使得在恒压操作LED灯的环境下难以获得所需的固定光度。热到不想动的LED----寿命随温度降低LED 的可靠性是结温的直接函数,较高的结温往往会缩短LED 的使用寿命。而IES LM-80-08 是一项标准,规范了LED 制造商和照明制造商如何测试LED 组件,用以确定其随时间推移变化的发光性能。而LED 的 L70 寿命就是定义了LED 输出流明在25°C条件下,从100% 降低到70% 所经历的时间(如下图)。LM-80-08 报告用于预测各种温度和驱动电流操作环境下的LED 流明维持率。下图解释了L70寿命与结温之间的关系。据观察,LED 寿命随着结温的升高而降低,在85°C下,LED 寿命均小于1200小时。(参考资料: MDPI)The attained total radiant flux maintenance results of the mid-power blue LEDs, sorted by case temperature and forward current.LM-80-08 报告:中功率蓝色 LED在各外壳温度与正向电流下的LED 流明维持率。(参考资料: MDPI)

日本SAN-EI公司推出高准直太阳光模拟器(高平行太阳光模拟器)，准直度半角小于0.3度，实现了高准直性测试的各种要求。目前已被国内权威机构采购并使用。AM1.5G /AM0 太阳光光谱；准直接半角不稳定性2% 均匀性可定制；照射距离可定制；照射角度和方向可定制；创新点：高准直稳态太阳光模拟器，准直度半角小于0.3度，实现了高准直性测试的各种要求。目前已被国内权威机构采购并使用。 高准直太阳光模拟器

p style=" text-align: justify text-indent: 2em " 全球知名高性能试验机和传感器供应商MTS系统公司于9月25日宣布，已开发出一种独特的土壤-结构相互作用模拟器，该模拟器可在地下基础设施的保护工作中发挥重要作用。 /p p style=" text-align: justify text-indent: 2em " 这一全新的系统将首先亮相于于英国伯明翰大学的新国家地下基础设施(NBIF)中，用以研究土壤位移和地面移动对地下设施、管道以及地下结构的影响。沉降和变形常使土壤发生位移，形成地下空洞和不稳定断裂区域，由此而产生的压力对埋在地下的管道施加了巨大的作用力，造成地下管道失效、泄漏和破裂的潜在风险，如果破裂的管道是天然气管道或石油管道，那很有可能将对人类、野生动物和财产带来极其严重的危害。运用MTS的这一新模拟系统，伯明翰大学大学将能够更好地研究复杂的土体变形过程及其对地下结构的影响。 /p p style=" text-align: justify text-indent: 2em " 这个巨大的模拟系统有一个5× 10米的可移动地板，可以埋在地下5米深的设计复杂的坑内。可移动地板的运动依靠50个MTS DuraGlide制动器提供动力，额外的地面制动器将可以控制土壤的运动，并在尺度模型和全尺度试验中模拟灰岩坑等地面位移。据悉，伯明翰大学计划在未来利用这一革命性的新系统来改进管道检测和评估的地球物理遥感技术。 /p p style=" text-align: justify text-indent: 2em " MTS总裁兼CEO Jeffrey Graves博士接受采访时表示：“基础设施老化是一个全球性的问题，用MTS这一新模拟系统来开发的土壤稳定解决方案将对保护看不见的地下基础设施大有裨益，让建筑物和整个人类赖以生存的环境更加安全。”他告诉记者，这一模拟系统是MTS在众多应用领域成功经验的高度结晶。融合了汽车设计和构造、地震研究、航空航天多通道控制等各个维度的先进技术手段。伯明翰大学土木工程系主任& nbsp Nigel Cassidy教授补充说:“MTS在液压试验机等领域积累了大量专业知识和经验，我们很高兴能与他们合作，共建这一创新性的新设施。” /p

记者8日从中国科学院大气物理研究所(中科院大气所)获悉，由该所主办、济南市科学技术局协办的“城市碳达峰碳中和高端战略研讨会”当天下午在山东济南举行，中国首个城市双碳模拟器在会上发布，将对城市绿色低碳高质量发展提供重要数值模拟技术平台，为政府碳排放动态调控和产业优化升级管理提供有力科学支撑，为中国众多城市实现碳达峰目标和碳中和愿景做出贡献。中科院大气所主办“城市碳达峰碳中和高端战略研讨会”并发布首个城市双碳模拟器。　当天首发的城市双碳模拟器，是由齐鲁中科碳中和研究院研究团队，基于中科院大气所牵头建立的地球系统数值模拟国家大科学装置——地球模拟器“寰”(EarthLab)，以及配套的国际先进水平的地球模型系统研制而成，充分考虑到城市双碳功能定位和需求，对复杂系统进行顶层构建和精细化设计。“寰”是中国首个具有自主知识产权的专用地球系统数值模拟装置，它以地球系统各圈层数值模拟软件系统为核心，实现软、硬件最佳适配，具有建构数字“孪生”地球系统的能力，其综合技术水平位于世界前列。最新发布的城市双碳模拟器被称为1.0版系统，其主要功能包括天空地碳监测多源数据的预处理、碳源汇动态模拟反演、减污降碳协同模拟、碳达峰碳中和预测和路径优化、城市风光资源评估与模拟预测、双碳与气候效应以及跨界碳输送模拟和预测等功能板块。该模拟器的研发以济南市为应用目标，充分考虑通用性和易移植性，可推广至各级行政区域、河流流域、不同规模的各种类型园区、不同行业或领域，通过提供碳达峰与碳中和进程、碳源汇时空变化、碳污动态协同演进、未来双碳情景预测、双碳全景可视化等，可服务各级政府、各个行业部门等，使碳排放和碳汇监测、核算、预测预警、调度管理等实现数字化和智能化，实现数字双碳动态管理。据了解，目前，济南版城市双碳模拟器的大气二氧化碳模拟和同化反演子模块，已经顺利移植到国家超级计算济南中心服务器上并成功运行，开始为济南碳监测试点提供技术支持。城市碳达峰碳中和高端战略研讨会上，与会专家学者代表围绕城市尺度碳达峰碳中和科技支撑工作进行深入研讨，聚焦碳达峰碳中和最新科技进展，包括碳源汇宏观管理、城市和区域温室气体监测、碳模拟和同化反演技术方法等议题，针对城市碳达峰碳中和实施工作中的难点与挑战建言献策。

5128型高频头和躯干模拟器问世全新“小绿人” Bruel & Kjaer的全新高频头和躯干模拟器已问世。 它解决了可听声范围内逼真、精确和可重复的声学测量需求。 为了满足越来越高的手机音频品质需求，以及耳机在通信及娱乐中的日益普及，我们的电信/音频团队开发了5128型高频头和躯干模拟器（HATS）。 高频HATS解决了可听声范围内逼真、精确和可重复的声学测量需求。人工头还提供大面积的硅胶围绕耳廓，以实现头戴式耳机的完美密封。高频HATS将音频性能测量的频率范围扩展到比目前市场上的头和躯干模拟器更高的频率范围。此外，人工头的结构更易接近内部组件。 高频HATS具有真实人耳结构的耳道，可在整个频率范围内实现正确的声阻抗并通过传感器电子数据表（TEDS）提供耳模拟器相关的校准信息。通过精确地复现人耳的音频响应，高频HATS可以前所未有的精确度提供高达20 kHz的音频测试。此外，口模拟器的性能也得到提高，可提供12 kHz及以上的均衡输出。这显著提高了智能设备及其配件的音频性能的主、客观评估之间的相关性，确保了新产品在市场上的先进地位，缩短了开发时间。 请访问Bruel & Kjaer官方网站，查询有关5128型高频头和躯干模拟器的详细信息。 关于Bruel & KjaerBruel & Kjaer是先进的声学与振动测量系统制造商和供应商。我们帮助客户测量和管理其产品与环境中的声音与振动质量。我们关注的领域包括航空航天、太空、国防、汽车、地面交通、机场环境、城市环境、电信和音频。我们的声学与振动设备系列包括声级计、传声器、加速度计、适调放大器、校准器、噪声与振动分析仪和PULSE软件。我们还设计和制造LDS系列振动测试系统，以及完整的机场和环境监测系统：WebTrak，ANOMS，NoiseOffice和Noise Sentinel。全面了解我们的解决方案、系统和产品，请访问我们的官方网站。Bruel & Kjaer是总部位于英国的思百吉集团旗下的子公司。思百吉集团2016年销售额达13亿英镑，集团的4个业务板块在全球共有大约7,500名员工。

美国海洋光学（www.oceanopticschina.cn）近日推出一款 RaySphere 光学测量系统，用以测量太阳光模拟器和其他辐射源的绝对辐照度。RaySphere系统可测量从紫外线到近红外光谱（380-1700nm）的不同光谱范围的绝对辐照度（mW/cm2/nm）。 下载高清晰图像:http://halmapr.com/oo/RaySphereRelease.jpg （图片说明：海洋光学 RaySphere 系统评估并判定太阳能闪光灯和太阳光模拟器的光谱分布是否合格） 作为一种用于验证已安装的太阳能闪光灯输出的工具，RaySphere 特别适用于太阳光模拟器制造商以及研发实验室。太阳光模拟器的闪光可用于目的为根据光谱反应组合细胞像素的光电制造流程、以及目的为测量最终光电效能的光电制造流程。RaySphere 的系统具有必要的精确度和分辨率，以测量和分析闪光器的性能和稳定性，并通过高级的低频抖动方式触发电子设备为闪光测量计时。RaySphere 的刻度经过公认的认证实验室的确认，以确保精确的探测，并使太阳能闪光灯和太阳光模拟器的评估和资格认证符合由 ASTM 和 IEC（IEC60904-9 2007）等标准制定机构制定的标准。 两台热电冷却探测器使太阳能闪光灯的光谱分析（380-1700nm）可复验性高且准确。第二种型号的 RayShere 含有一个冷却探测器，以测量最多 1100nm 的光谱。 该系统同时包含高级、高速的电子设备，以及直观、强大的软件界面。极少的测量次数可实现在闪光期间，甚至于闪光间隔期间的完整光谱检测。此外，测量还可以由一个快速反应的发光二极管促发。该二极管可在百万分之一秒内通过增加闪光强度而做出反应。 关于海洋光学(Ocean Optics)和豪迈(HALMA): 总部位于美国佛罗里达州达尼丁市的海洋光学(www.OceanOpticsChina.cn)是世界领先的光传感和光谱技术解决方案提供商，为您提供测量和研究光与物质相互作用的先进技术。海洋光学在亚洲与欧洲设有分部，自1992年以来，在全球范围内共售出了超过150,000套光谱仪。海洋光学拥有庞大的产品线，包括光谱仪、化学传感器、计量仪器、光纤、薄膜和光学元件等等。洋光学的产品在医学和生物研究、环境监测、科学教育、娱乐照明及显示等领域应用广泛，公司隶属英国豪迈集团。创立于1894年的豪迈(HALMA www.halma.cn)是国际安全、健康及传感器技术方面的领军企业，伦敦证券交易所的上市公司，在全球拥有3700多名员工，约40家子公司。豪迈目前在上海、北京、广州、成都和沈阳设有代表处，并且已在中国开设多个工厂和生产基地。

两名宇航员、一名海底工程师和一名经验丰富的科学家将会置身于佛罗里达东海岸的宝瓶座海底实验室，模拟执行太空任务。 　　新浪科技讯 北京时间5月8日消息，据美国太空网报道，美国宇航局计划于近期展开一次海底实验，模拟执行太空任务。届时，两名宇航员、一名海底工程师和一名经验丰富的科学家将会置身于佛罗里达东海岸的海底，模拟执行太空任务，从而检验外太空探测的新理念，掌握更多有关在极端恶劣环境下进行工作的知识。 　　美国宇航局5月4日宣布，将于本月10日开始进行第14次海底实验，为期14天。这次实验是NASA名为“极限环境任务实施”(NEEMO)项目的一部分。 　　加拿大宇航局宇航员克里斯-哈德菲尔德是此次海底实验的领导者。克里斯是一名资深宇航员，有过多次太空行走经历。从本月10日起，克里斯将带领其他参加实验的人员，在“宝瓶宫”海底实验室体验太空生活环境，展开模拟执行太空任务的实验。 　　据悉，美国宇航局(NASA)在佛罗里达州Key Largo附近的海底建立了一个名为宝瓶宫(Aquarius)的海底模拟实验室。这个能容纳6个人的实验室能够训练宇航员在模拟的环境下熟悉太空飞行，并开展一系列科学实验训练。宝瓶宫模拟器长14米，宽3米，装备有全套的设备，位于海面一下18米。借助于这个模拟器，宇航员不必要再等候轮到登上航天飞机或者进入国际空间站的机会去体验太空生存环境。 　　本月10日开始的此次海底模拟实验，将会利用海床模拟其他行星的表面和低重力环境。为准备此次海底实验，2009年10月潜水员在宝瓶宫模拟器附近放置了着陆器、探测车和模拟机械臂的小型吊车。 　　模拟执行太空任务 　　据悉，执行此次海底模拟实验的成员将会在宝瓶宫海底实验室内生活、进行模拟太空行走、操纵小型吊车来移动实验室，这同在外星球上搭建宿营地非常相似。 　　当潜水员执行操作并检测这些技术时，将会为美国宇航局工程技术人员提供非常有价值的信息和反馈。预计在此次的海底实验中，实验人员将会从着陆器上取下一个模拟月球车、从着陆器上取下少量荷载并模拟将一名失去行动能力的宇航员从海床转送回舱内。 　　据了解，此次试验的着陆器和探测车模拟器同美国宇航局考虑用于未来行星探测的着陆器和探测车大小相仿。模拟着陆器的宽度比一辆校车的长度还要大，几乎是其三倍高。宽13.7米，高8.5米，有一个3米高的吊车。模拟探测车比一辆SUV稍大，高2.4米，长4.3米。 　　训练海中溅落 　　哈德菲尔德2001年4月份航天飞机执行STS-100任务时，执行过两次太空行走任务，操纵国际空间站的Canadarm2机械臂。1995年他还在STS-74任务中，执行过大量操纵航天飞机Canadarm的任务。其他参加此次海底实验的人员包括，美国宇航局宇航员兼太空飞行医生托马斯-马斯伯恩，“月球车”副项目经理安德鲁和科学家史蒂夫-夏贝尔。北卡罗来纳大学的詹姆斯和内特-本德是建设外星球露营地的技术人员，他们将会提供工程技术支持。 　　在宝瓶宫实验室内时，实验小组将会进行生命科学实验，主要关注在极端环境下人们的行为、表现和心理。此次实验还将对自动开展工作展开研究。也就是说，实验中将会有一段时间成员间的通信和任务控制中心的通联将受到限制，这中状况在未来人类探索火星或月球时也将会遇到。 　　据悉，宝瓶宫实验室归属于美国国家海洋和大气管理局，由北卡罗来纳大学操作运行。

肺功能检查仪进行检测校准的必要性　　　　慢性呼吸系统疾病排在心脑血管病、癌症之后,成为我国居民慢性病致死的第三位死因。肺功能检查作为慢性气道等呼吸疾病诊断的金标准之一，是慢性阻塞性肺疾病防治和检查的关键。肺功能检查仪是检测肺脏吸入、呼出气体容量和速率，从而了解呼吸生理和呼吸功能是否正常的一种设备，主要由肺量计、气体分析器等部件组成。肺功能检查仪对于早期检出肺及气道的病变，诊断病变部位和评估疾病的严重程度具有重要的临床意义。　　　　在钟南山院士、王辰院士等国内权威专家的推动下，“要像测量血压一样，测量肺功能”近年来得到社会各界的广泛关注和认可。2019年推出的《健康中国行动（2019—2030年）》明确提出将肺功能检查纳入40岁及以上人群常规体检内容。随着2020年国家基层呼吸系统疾病早期筛查干预能力提升项目在各地的实施落地，以及社区居民对呼吸系统慢性疾病早防早治意识的增强，不同原理类型的肺功能检查仪在全国各地基层医疗卫生机构得到了广泛配置及使用。　　　　但肺功能检查仪的检测结果容易受多方面因素影响。比如不同肺功能检查仪的生产厂家采用的检测原理和设备结构不一样，会导致性能有较大差异，加上仪器设备在使用过程中因磨损或受环境因素而影响其正常使用，将出现检测结果的不准确。所以临床上常见发生同一个患者在不同医院所进行的肺功能测试结果有较大的偏差，给诊断造成很大影响。因此，对肺功能检查仪进行定期检测校准等质量控制、确保其测量的准确性极为重要。　　　　肺功能检查仪检测校准的标准要求　　　　校准是肺功能检查设备质控的关键措施，国际上美国胸腔协会(ATS)、欧洲呼吸协会(ERS) 、英国标准协会(BSI)分别发布的肺功能检查技术指南中，均提出了肺功能检查设备的技术性能标准和质控规范，我国也于2008年颁布了JJF 1213-2008 《肺功能检查仪校准规范》，解决肺功能检查仪的质量控制和量值溯源问题。　　　　对肺功能检查仪肺量计的检测通常采用标准呼吸模拟器进行校准，要求必须能模拟人体器官肺的基本运动模式，标准规范主要参考美国胸腔协会(ATS)肺功能检测标准的内容。该标准对肺功能检查仪性能指标、测定方法、校准装置、BTPS修正、对FVC及PEF等指标检测的操作方法作了具体的要求和说明，并提供了24条标准波形检测肺功能检查仪的FVC指标，26条流量标准波形检测PEF指标。　　　　（表：校准用设备性能表）　　　　肺功能检查仪检测校准质控设备的选择　　　　肺功能检查仪校准用标准呼吸模拟器必须能够精确模拟人体器官肺的运动模式，特别是模拟输出ATS推荐的标准波形，因此普通气体流量计计量标准和肺量计定标筒，不适合用于肺功能检查仪的量值传递。　　　　四方光电呼吸模拟器是一款肺功能检查仪校准专用设备，由气缸、交流伺服电机、伺服电机控制器、专用控制卡和计算机组成。通过计算机控制软件驱动控制卡进而驱动伺服电机转动，推动活塞作往复运动，压出或者吸入气缸中的空气，从而模拟人的平静呼吸、深吸气、用力快速吹气等呼吸动作，为检验肺功能检查仪 VC、FVC、MVV 等测试指标提供了标准方法。　　　　四方光电呼吸模拟器不但可精准输出ATS的24条标准FVC及26条PEF波形曲线，还可用于智能检测分析被校正肺功能检查仪的准确度和频率速度响应情况，有助于医生对肺功能检查仪所测定的病人肺功能状况的数据指标作准确判断。产品符合多重质控标准，满足临床检测/计量校准要求，可为《呼吸学科医疗服务能力指南（2018年版）》、《健康中国行动（2019—2030年）》的实施提供装备支撑。　　　　■ 设备标准质控　　　　符合美国胸科学会发布的“肺活量测定的标准化”（2005）　　　　符合ISO 23747:2015（ATS）　　　　符合EN ISO 26782:2009　　　　■ 模拟波形质控　　　　ATS标准24个容量-时间波形　　　　ATS标准26个流量-时间波形　　　　13项波形符合EN ISO 26782：2009附录C要求的标准波形　　　　10项波形符合EN ISO 23747：2009附录C外形A要求的标准波形　　　　用户还可自定义波形　　　　■ 使用过程质控　　　　为所有类型的呼气曲线提供完整的BTPS模拟　　　　根据ATS全面支持人体差异测试　　　　全自动测试程序可由用户定义，如自定义容量、自定义流速、自定义运行次数　　　　■ 结果判读质控　　　　所产生波形的参数均可完全溯源至国家标准　　　　根据ATS评估测试结果并进行错误分析　　　　四方光电标准呼吸模拟器应用领域及技术参数　　　　 计量院肺功能检查仪年检手段　　　　 科研单位呼吸模拟测试研究　　　　 肺功能检查仪企业溯源设备　　　　关于四方光电　　　　四方光电股份有限公司（以下简称“四方光电”）是一家从事智能气体传感器和高端气体分析仪器的科创板上市企业（股票代码688665）。公司2003年成立于武汉“光谷”，形成了包括光学(红外、紫外、光散射、激光拉曼)、超声波、MEMS金属氧化物半导体 (MOX)、电化学、陶瓷厚膜工艺高温固体电解质等原理的气体传感技术平台。这个平台为四方光电开发基于呼气分析的医疗器械应用提供和强有力的技术保障。　　　　四方光电建设有省级企业技术中心和湖北省气体分析仪器仪表工程技术研究中心。同时公司积极融入国家技术创新体系，先后获得国家重大科学仪器设备开发专项、工信部物联网发展专项、工信部强基工程传感器“一条龙”、科技部科技助力经济2020重点专项、湖北省技术创新重大项目等多个项目的支持，被国内外行业权威机构列为中国气体传感器主要厂商和代表性企业，并荣获中国物联网产业联盟“最具影响力物联网传感企业奖”。 　　　　在健康医疗领域，四方光电超声波肺功能检查仪是一款用于肺通气功能和肺活量检查的高新技术产品，是检查哮喘、COPD、其它呼吸病患者以及评估吸烟者、慢性咳嗽和多痰者的肺功能的有力测定仪器。同时公司开发的肺功能检查仪定标筒、制氧机用氧气传感器、呼吸机用流量及气体成分传感器、监护仪用红外EtCO2传感器在国内外医疗机构及设备中得到广泛应用。未来，四方光电还将大力开拓基于呼吸监测的智能医疗健康板块，加大在呼吸机、麻醉机、监护仪等更广阔医疗器械开拓力度，推动提升肺功能检测仪在医疗机构、社区及家庭的配置率。

p 　　在我国已公布源解析结果的9个城市中，有4个城市的首要污染来源为机动车尾气，当雾霾成为全民关注话题，机动车尾气污染已成为我们不得不关注的一个问题。 /p p 　　有这样一个人，本是学习车辆工程，一个偶然的机会进入了国家某项汽车排放检测设备国产化项目组，从此与汽车尾气检测相伴13年。从机动车尾气检测技术开发、标准制定到技术推广、制度建议，一直致力于推动我国 a style=" COLOR: #0070c0 TEXT-DECORATION: underline" title=" " href=" http://www.instrument.com.cn/zc/309.html" target=" _self" span style=" COLOR: #0070c0" strong 机动车尾气检测 /strong /span /a 技术发展与应用。他就是现任职于北京建筑大学机电与车辆工程学院的姚圣卓博士。 /p p 　　近日，仪器信息网编辑专门采访了姚圣卓博士，请姚博士为我们介绍了我国机动车尾气检测的技术发展、市场应用、市场前景等情况。 /p p style=" TEXT-ALIGN: center" img title=" 小.jpg" src=" http://img1.17img.cn/17img/images/201508/insimg/fe59aea7-8361-4f97-b9d5-53961ebf5676.jpg" / /p p 　　 strong 技术逐步发展 与国际接轨 /strong /p p 　　目前，我国机动车尾气检测的方法主要有以下几种：怠速法、双怠速法、稳态工况法和简易瞬态工况法。怠速法即在发动机空转(一般转速为800rpm)的情况下测量机动车尾气排放浓度，模拟的是等红灯时机动车的排放情况 双怠速法即在发动机转速为800rpm和2500rpm状态下分别测量机动车尾气排放浓度，增加高转速可以检测三元催化器是否正常 稳态工况法(ASM法)是将机动车停放在特定的装置(底盘测功机)上，模拟机动车上路行驶状态来测量尾气排放浓度，因只测量24km/h和40km/h两个速度的排放浓度，故称为稳态工况法 简易瞬态工况法同样模拟机动车上路行驶状态下测定尾气排放浓度，但是分别测量机动车怠速、加速、匀速、减速、再怠速多种情况下的排放情况，更符合机动车在一般道路上的实际情况。 /p p 　　也就是说，按照现在的技术发展程度，综合考虑成本和我国环境质量需求，简易瞬态工况法是最合适推广的检测方法。2002年开始，为实现简易工况法的国产化，姚博士所在项目组与美国、欧洲多家机动车尾气检测生产商、主要设备生产商进行合作与技术交流，最后主要是参照了美国的一些方法，最终开发出了适合国内的机动车尾气检测设备。此设备曾获得国家环保总局“环境保护科学技术三等奖”和国家四部委“国家重点新产品”。 /p p 　　简易瞬态工况法是新车的型式检验中尾气检测的一种简化，主要是在机动车工况、检测设备和检测精度方面进行了简化，提高了检测效率，降低了检测成本，因此称为简易瞬态工况法。之所以对检测精度的要求可以降低，主要在于在用车的尾气排放高于新车。机动车尾气排放的影响因素主要包括机动车运行工况、燃油、发动机技术、三元催化器效果、汽车磨损和加载情况。在车辆使用一段时间之后，汽车必将产生一定程度的磨损，而且国内汽车的三元催化器失效也偏快，因此在用车尾气排放浓度与新车相比会增加，故对设备的检测精度要求也会降低。 /p p 　　近年来，除了常规的检测站对机动车尾气进行检测外，我国很多地方也开始使用遥感检测。虽然遥感法不是国标方法，但是因其检测速度较快，检测人员与被检机动车非接触等优点，被认为是高污染车筛查、评估机动车淘汰制度的效果、减少机动车环保检测造假行为的一种有效手段。但是遥感法也有其缺点，主要是检测精度低、重复性差、易受周边环境影响等。检测环境(下雨、有雾、刮风、扬尘、风沙)、强烈阳光、周围无线电站等都会对检测结果造成影响。要想得到有效的数据，还需要满足一些其他要求，如需要布置在平直且坡度符合要求的道路上，机动车尾气管的位置要合适，机动车司机不故意改变行车工况等。 /p p 　　可以说，我国的在用车尾气检测技术已基本能满足我国目前机动车尾气控制的要求，那实际的使用情况如何呢? /p p 　　 strong 技术推广进度慢 检测设备市场乱 /strong /p p 　　为推动此设备的使用，需要国家政策法规的支持。目前，我国环保部共制定了2项国家强制标准、6项环保行业标准，国家质监局制定了4项计量标准，各地方政府也制定了一些适用于当地的地方标准。国家强制标准主要规定许可的检测方法和排放限值，环保行业标准对检测方法所使用的设备要求及检测结果进行了规定，计量行业标准主要对检测设备进行了规定。作为国内最早拥有此设备的单位，姚博士为国家和环保行业标准的制定做了大量的工作。 /p p 　　说起标准的使用问题，姚博士说：“目前，我国尾气检测站大部分是在原机动车安全检测站的基础上新增环保检测线而成立，因此这些检测线只需满足国家标准和计量认证的标准即可开展业务。而遗憾的是，国家标准偏重方法选择，计量标准偏重设备性能，而规定了检测线整体性能的环保行业标准并不是强制实施标准。”因此，虽然我们国家建立了完善的标准方法，但是实际上这些标准，尤其是环保行业标准，并没有得到充分的利用。 /p p 　　机动车尾气检测主要目的是为了淘汰高污染的车辆，据相关机构研究表明，一般10%的高排放车排放的污染物占污染物排放总量的60%-70%。而国内车辆由于三元催化器和发动机技术水平问题，高污染车辆的比例可能要达到30%-40%，因此淘汰压力巨大。而国内旧车淘汰补贴标准与美国相比要低很多，也间接导致高污染车辆车主在检测市场寻求所谓的“变通”。 /p p 　　而我国机动车尾气检测技术的升级也很慢。以北京为例，北京早在2002年就开始使用稳态工况法检测机动车尾气排放，而十几年过去了，技术仍然没有升级。 /p p 　　然而，各地区对机动车尾气检测的重要性认识还不足。2014年4月29日，公安部、国家质量监督检验检疫总局印发《关于加强和改进机动车检验工作的意见》，规定试行非营运轿车等车辆6年内免检，很多地方在执行过程中想将机动车尾气检测也按此年限执行。但事实上，车辆在使用过程中，尾气排放的劣化程度是很快的，尤其是国产车，两年之后就会出现各种各样的问题，不到六年尾气排放就比较严重了，如果六年一检，就基本相当于不控制机动车尾气排放了。 /p p 　　 strong 技术、制度共进步 规范尾气检测市场 /strong /p p 　　谈到我国机动车尾气检测的后续发展，姚博士说，无论在技术还是制度上，我国的机动车尾气检测都还有许多工作要做。 /p p 　　我国目前的机动车尾气检测技术主要是针对汽油车，虽然目前我国的机动车大部分是汽油车，但是客车、货车等商用车却是以柴油车为主。对于轻型柴油车可以使用底盘测功机模拟机动车上路情况，使用的方法为加载减速法，但此方法的一个弊端是对车辆损伤比较大，检测几次之后的车辆容易出现漏油漏水等情况，因此推广很难。对于大型车，考虑到车重和多轴驱动的特性，很难使用底盘测功机，因此一般使用双怠速法或者自由加速法，由于与实际行驶差别很大，所以无法反应车辆实际排放情况。另外一个值得注意的问题是，柴油车排放的污染物主要是碳烟，目前的检测指标为一种间接监测指标——黑度，而真正需要考核的是颗粒物的多少，由于目前相应的颗粒物检测仪器多为科研级别的仪器，价格昂贵，无法大量推广。随着我国机动车尾气检测工作的逐步深入和细化，相应的检测方法和检测仪器开发工作应该逐渐开展起来。 /p p 　　针对目前比较混乱的机动车尾气检测市场，姚博士也在积极出谋划策。目前，姚博士与其它人员合作，以山东为试点，希望建立一套更加完善的机动车尾气检测制度。说起为什么选择山东，姚博士如此解释：“一是山东环保厅的治理意愿特别强 二是山东人比较实干 三是山东省的环保问题比较严重。”在制度建立过程中，姚博士项目组主要是采取两种方法。一种是利用新技术，如利用日益发达的互联网技术，建立检测数据传输通道，实现数据实时传输，采集数据的同时采集检测现场监控视频。一种是制度建立，如针对目前出现的制度漏洞和检测站的各种问题，建立更加完善的考核制度。 /p p 　　姚博士表示，为了我们的蓝天白云，建立更加规范的机动车尾气检测市场是很有必要的，他也愿意为此而付出自己的努力。 /p p 　　 strong 后记 /strong ：对于机动车尾气检测市场：各种混乱现象、不同人群的评论、诸多专家的建议等等，媒体已有很多报道。但是在初次接触这个领域的小编看来，这个建立在机动车安全检测架构基础上的环境污染控制制度——机动车尾气检测制度，好像并没有一个整体的规划，尽管每一个相关单元看上去很美，正所谓“明察秋毫，不见舆薪”。作为我国污染控制的主管部门，在机动车尾气检测体系当中，无论是针对设备建设、设备使用过程监管还是检测站违法行为处罚、机动车超标处罚等，环保部门好像永远是一个辅助部门。也许认真理顺各种规章制度以及各部门间权力义务的关系，能为我国机动车污染控制带来更多曙光。 /p p style=" TEXT-ALIGN: right" 　　 strong 采访编辑：李学雷 /strong /p

为进一步加强对第三方环保服务机构监管，维护公平竞争市场环境，2023年全省生态环境系统联合相关部门开展第三方环保服务机构弄虚作假问题整治，依法严肃查处违法违规行为。通过“线上+线下”联动方式，利用平台数据、监控视频等非现场监管手段，结合现场执法调查，精准打击机动车排放检测机构环境违法行为。为充分发挥典型案例的示范引导作用，加大教育警示，打造规范、公正、有序运行的机动车排放检验检测市场，黑龙江省生态环境厅现公布鸡西市、黑河市生态环境局办理的3起典型案例，并对办案单位提出表扬。案例一：鸡西市某机动车检测有限公司涉嫌伪造机动车排放检验结果案案情简介2023年7月10日，鸡西市生态环境局组织鸡西市生态环境保护综合执法局、鸡西市生态环境信息中心以及相关县（区）级生态环境执法人员对市域内涉及的机动车检测机构进行突击检查。在对某机动车检测公司现场检查时，执法人员发现该企业一台OBD检测设备上安装有不明设备，疑似存在利用技术手段篡改检测数据的行为。该检测机构一名工作人员看到执法人员到场后表现极为慌乱，快速将正在使用的OBD检测设备拿走并欲离开现场。执法人员立即制止其离场，并要求该工作人员配合询问调查。当日下午，执法人员和信息技术人员对该检测机构机动车排放信息管理系统软件进行了后台检查，开展了相关数据比对分析，并按照相关程序将OBD检测设备及其私接不明设备依法登记保存。同日，鸡西市生态环境保护综合执法局组织鸡冠区公安分局食药环侦大队、鸡冠区市场监督管理局共同召开了案情分析会议，明确了案件侦办的方向。执法人员向该检测站OBD检测设备厂家索要了原厂设备照片，经与现场实物比对，发现现场该机动车检测机构使用的设备确与原厂配件不符。后经调查询问，该企业负责人承认存在私接机动车OBD检测干扰作弊设备对机动车检测结果造假的行为；同时，企业工作人员谷某承认通过网络购买了“OBD模拟器”，干扰正常车辆检测检验，存在伪造机动车尾气排放检验结果的违法行为。查处情况该机动车检测有限公司伪造机动车、非道路移动机械排放检验结果的违法行为，违反了《中华人民共和国大气污染防治法》第五十四条第一款的规定。鸡西市生态环境局依据《中华人民共和国大气污染防治法》第一百一十二条第一项规定，对该机动车检测有限公司罚款10万元整，同时没收违法所得330元整。启示意义在本案中，企业未尽其环保主体责任，购买了汽车OBD作弊设备，存在只追求经济利益，不重视环保工作的侥幸心理，是一起涉嫌伪造机动车排放检验结果，出具虚假排放检验报告的典型案例。生态环境执法人员根据问题线索和管理信息系统后台数据，第一时间扣押疑似违法设备，同时与公安、市场监管部门联合开展办案，并联系设备生产厂家实行第三方辅助执法，对整个案件的快速定性与查办提供了坚实的保障。案例二：鸡西市某机动车检测有限公司伪造机动车排放检验结果案案情简介鸡西市生态环境局接到群众电话举报，反映密山市某机动车检测有限公司在机动车排气检测服务中违法操作，存在为被检机动车辆提供虚假检测结果的车辆代检服务。鸡西市生态环境保护综合执法局联合市环境信息中心，对举报反映的企业开展调查。通过仔细核对举报人提供的视频影像，调取鸡西市机动车排气信息管理系统数据，并对该机动车检测有限公司经理、车辆引导员以及举报人进行调查询问，确定该企业曾于2023年1月11日，将一辆牌照为黑GB66**的银色一汽丰田牌小轿车停放于检测车间入口，在牌照为黑G9R6**的银色长城哈弗牌汽车进行尾气检测并启动检测设备后，同时在两台车辆尾部排气筒中放置尾气检测采样探头，存在伪造机动车尾气排放检验结果的违法行为。 △视频片段截取分析查处情况该机动车检测有限公司伪造机动车尾气排放检验结果的行为，违反了《中华人民共和国大气污染防治法》第五十四条第一款的规定。鸡西市生态环境局依据《中华人民共和国大气污染防治法》第一百一十二条第一项规定，对该机动车检测有限公司罚款10万元整，同时没收违法所得330元整。启示意义个别机动车检验机构在多年经营之后自认为积累了很多“经验”，违法手段隐蔽，该案件侦破的关键环节是充分利用视频影像，并针对关键问题进行询问调查，准确地固定现场证据。这有赖于非现场执法手段，利用视频监控平台摸排线索，锁定目标才能在现场一击而中，办成铁案。案例三：黑河市嫩江市某机动车检测有限责任公司篡改机动车发动机额定功率出具虚假机动车尾气检验报告案案情简介2022年11月14日，黑河市生态环境局在抽查机动车检测机构初复检报告等数据分析进行非现场检查时发现，黑河市嫩江市某机动车检测有限责任公司在对4台柴油机动车进行检测时，初检报告与复检报告标注的发动机额定功率不同。通过对其他柴油车检测报告进一步全方位数据比对，初步确定该公司涉嫌人为修改额定功率、降低检测限制标准的违法行为。2022年11月21日，黑河市生态环境保护综合执法局执法人员会同黑河市嫩江生态环境局执法人员对该公司开展现场执法检查，并进行车辆档案核实，进一步确认该公司存在通过修改相关柴油车额定功率进而生成虚假监测合格结果的违法行为。 查处情况该机动车检测有限公司伪造机动车、非道路移动机械排放检验结果的违法行为，违反了《中华人民共和国大气污染防治法》第五十四条第一款的规定。黑河市生态环境局依据《中华人民共和国大气污染防治法》第一百一十二条第一项规定，对该机动车检测有限公司罚款11.48万元整，同时没收违法所得800元整。启示意义生态环境部门应进一步加强数字化应用，“线上+线下”相结合，通过线上监管和线下执法的有机结合，精准锁定违法行为，提高了执法效能。此次违法案件查办，有效打击了机动车检测行业环境违法行为，突出“打击一个、震慑一片”的效果，对督促、倒逼黑河市辖区内机动车尾气检测机构切实履行生态环境保护主体责任，规范机动车检测行业起到了良好的教育和警示作用。

许多城市的机动车检测中心也纷纷更新了设备，让尾气检测数据更加准确。辽宁省大连市机动车检测中心，去年7月份就开始使用新的尾气检测线。但是，这套据说是非常先进的检测线，使用起来却有些奇怪。央视《焦点访谈》2011年2月24日播出《奇怪的检测》，以下为节目实录： 　　演播室主持人 泉灵： 　　汽车尾气是城市空气污染的祸首之一，随着环保法律法规的陆续出台，以及百姓环保意识的不断增强，大家越来越重视控制机动车尾气的放排。许多城市的机动车检测中心也纷纷更新了设备，让尾气检测数据更加准确。辽宁省大连市机动车检测中心，去年7月份就开始使用新的尾气检测线。但是，这套据说是非常先进的检测线，使用起来却有些奇怪。 　　解说： 　　这里就是大连市机动车检测中心，这个检测中心占地10万平方米，拥有12条安检线和24条尾气检测线。其中，这22条先进的尾气检测线，由大连市财政专门拨款3500万购买安装，2010年7月开始对外运营的。这排整齐的房子就是汽车尾气检测车间，所有待检车辆都要开到这里接受尾气检测。 　　那么，这样先进的尾气检测设备究竟是如何工作的呢?记者跟随这辆车进入检测线，记录了全部检测过程。这辆车开进了检测线后就停了下来，工作人员从车主那儿拿走了一张单据，就进入了旁边了控制机房，这辆汽车就静静地停留在检测线上。大约过了三分钟，工作人员从机房里走出来，把单据交还给车主。记者发现，这辆汽车从开进尾气检测线，到最后开出来，这里的工作人员竟没有使用任何检测设备，与该车发生接触，也没有任何类似检测的动作。 　　记者： 　　我看你没检就过来了。 　　车主： 　　根本就不用检测。 　　解说： 　　随后，这位车主来到证件办理大厅，顺利拿到了环保合格证。 　　记者： 　　还真能领到，我看你这个(环保合格证)。 　　车主： 　　这就是绿标。 　　解说： 　　难道这套设备居然先进到可以遥感检测吗?记者又观察了其它的待检车辆。这辆车开进了检测线，工作人员同样拿到了车主的检测单，就进入到旁边的控制机房，大约三分钟后，工作人员从机房里出来，又把检测单还给车主，在整个检测过程中，工作人员没有做出任何检测动作。 　　这辆车，工作人员多了个程序，是拿了一根类似棍子的东西走到车后，扔到了地上，之后进入机房。又过了三分钟，工作人员出来，拿起了放在地上的棍子，然后把检测单给了车主。 　　再来看这辆车，跟前几辆又有不同。这次工作人员拿着跟刚才一样的棍子，插到了汽车排气管内，几分钟后，工作人员拔出了棍子，随后车子开出了检测线。这让记者大为困惑，这几辆车，用了三种不同的方法进行检测，那么检测结果究竟如何呢? 　　记者： 　　你拿到合格证了吗? 　　车主： 　　对啊。 　　记者： 　　合格了吗? 　　车主： 　　合格了。 　　记者： 　　合格了，我看看。合格了。 　　解说： 　　根据大连市环保局相关资料介绍，大连市机动车检测中心22条尾气检测线，所用的是一种名为工况法的检测系统，这套系统是模拟机动车行使中的排放状况，来收集尾气数据，并根据这些数据来判断尾气排放是否达标。这种检测方法一个最重要的特点就是待检车辆必须处于行使状态。这样的检测设备和方法，全国不少地方都在使用。这里是山东省济南市的一家机动车检测中心，这儿使用的是和大连市机动车检测中心同样的尾气检测系统，我们在这里看一下这套系统正常使用的情况。 　　首先，待检车辆的车轮要压在地面的滚筒上，然后，工作人员要把这个和刚才在画面当中看到的，像棍子一样的东西插到排气管里，之后还套上一个管子，过了一会儿，待检车辆的车轮在滚筒上开始转动起来，控制系统将自动进行分析检测。 　　检测人员： 　　这个东西是检测尾气用的检测探头，检测的时候一定要把它插入排气管中。 　　记者： 　　为什么还要再套上这个皮管呢? 　　检测人员： 　　我们一定要把这个套管套上去，这个套管的作用，就是一个是防止尾气的扩散，以实现检测数据的准确性。这个滚筒就是叫底盘测功机，它的作用是起支撑汽车的驱动轮，来驱动汽车，模拟正常的道路行使。 　　解说：　　让我们对比一下记者在大连市机动车检测中心，看到的尾气检测过程，在这里，大多数车辆都没有在排气筒内插上探头，更别说为了数据的准确套上套管了。更重要的是，这些待检车辆的轮子，都没有压在底盘测功机上，也就是说，在检测过程中待检车辆的车轮始终处于静止状态。那么，在这样的状况下，能不能完成尾气检测呢? 　　张波 环保专家： 　　有两个环节是必须的，第一个是要把汽车开到底盘测功机上。第二个是一定要把检测的探头插入排气管内。记者： 　　如果没有这两个环节会怎么样? 　　张波： 　　肯定是采集不到检测的数据，也就无法检测了。 　　解说： 　　虽然在整个检测过程中，大连市机动车检测中心的工作人员，并没有采集到任何一项有效数据，但是，这些待检车辆，只要在尾气检测线上静静地待上几分钟，就能顺利地通过检测。 　　记者： 　　师傅问一下，检测一次尾气需要多少钱。 　　车主： 　　50元。 　　记者： 　　你合格了没有? 　　车主： 　　合格了。 　　解说： 　　记者在证件办理大厅看到，所有来检测的车主，在交纳了50元检测费之后，都拿到了环保检验合格标志。那么这种情况是个别现象吗?记者在这22条检测线的设备供应商那里看到了这样一段视频。 　　这段视频是该公司的工程师，在2010年9月，在大连市机动车检测中心拍摄的车辆检测情况。我们可以清楚地看到，待检车辆的轮子，压根就没有压在底盘测功机上，尾气排放管也没有插入探头和套管，只是停留了几分钟，这辆车就完成了所有的检测程序。 　　去年9月拍摄的这段视频，与记者分别于今年1月20号、21号，2月16号、17号四天在该尾气检测线上观察到情况一样，大连市机动车检测中心没有使用该检测线。而且在2010年9月底，这家设备供应商在系统维护的时候，拷贝了这套系统的数据库，所有尾气检测线每次检测的信息数据，都应该记载在里边。 　　白静 北京金铠星科技有限公司法律顾问： 　　你看这个9月2号之前呢，所有的数据都显示的是车牌号，什么时间检测的。到9月2号之后呢，这个数据库就终止了，没有任何新数据，这就证明了2010年的9月份之后，它们的设备一直就没有开启了。 　　记者： 　　没有再启过? 　　白静： 　　对。 　　解说： 　　虽然在去年9月2号以后，就已经没有了任何车辆检测数据记载，但大连市机动车检测中心，却是检测费照收，合格证照发。记者来到了大连市环保局机动车污染管理处，这个部门负责尾气检测线的具体运营，它的办公地点，就在尾气检测线隔壁的一栋楼里。 　　记者： 　　设备这么关着，这边还继续检测。 　　曲明军 大连市环保局机动车污染管理处处长： 　　你咋知道我关着，你怎么知道我假检测。 　　解说： 　　对于在尾气检测中弄虚作假，大连市环保局的机动车污染管理处的曲处长坚决予以否认。 　　曲明军： 　　我的仪器设备怎么可能是闲置着呢?不可能的事。你知道啥啊。我的事我能告诉你吗? 　　解说： 　　不管这位处长是否否认，事实上对于检测线上的工作人员来说，他们对这样的假检测已经习以为常了。 　　记者： 　　师傅，这管子没插，这怎么检啊。师傅您这检测合格了吗? 　　车主： 　　合格，合格，怎么能不合格。合格了。 　　记者： 　　不插管子怎么检测啊? 　　解说： 　　为什么这样明目张胆的假检测居然没有人来管呢?记者就此事采访了大连市环保局的相关负责人。 　　朱庆柏 大连市环保局副局长： 　　我检测我没有数据，怎么给老百姓打条子、打单子。这不开玩笑吗?你凭什么说我没有用呢? 　　解说： 　　大连市环保局副局长朱庆柏声称，尾气检测线肯定是在使用，因为没有检测数据就没法给车主打印检测单。现在就让我们来看看，大连市机动车检测中心的尾气检测单，到底有些什么内容。这里就是尾气检测线的控制机房，工作人员拿着刚刚打印出来的检测单交给了车主。 　　记者： 　　我问一下，您这检测合格了吗? 　　车主： 　　合格了。 　　记者： 　　合格啦，我看一下单子。 　　解说： 　　这就是车主们拿到的检测单，我们可以清楚的看到，单子上面有车主姓名和车辆号码、外观以及50元收费等信息，但就是没有任何一项环保局负责人所说的尾气检测数据。车主就是凭着这样的检测单，就可以拿到盖着环保局公章的机动车环保检验合格标志。 　　主持人： 　　明明知道检测线没有开，检测人员却仍然煞有介事地做着样子 明明没有任何的检测数据，检车厂却仍然理直气壮地收着检测费。虽然平均每天有800多辆汽车经过了所谓的检测，但是这些车里，究竟哪些合格，哪些不合格，还是一笔糊涂账。国家拨款3500万，安装的20多条先进的检测线成了一堆摆设，而在当地环保局和检车厂工作人员的眼里，国家的法律法规是不是也成了摆设。

3月12日，咸阳市机动车环保检测中心开业运营，这将极大缓解我市机动车检测能力不足、检测场地车辆堵塞的紧张状况。市委常委、副市长高中印出席开业运营典礼，并为检测中心揭牌。 　　咸阳市机动车环保检测中心是我市机动车排气检测示范场站，位于市区西郊宝泉路边，总投资1400万元，配套简易工况法环保检测线9条，安全技术检测线2条，所有检测线的自动化控制程度非常高。中心运营后，可依据即将执行的新国标要求，年检测机动车辆7万台次，能有效促进我市机动车排气污染防治和“双创”工作。为了确保检测质量和满足群众需求，环保部门将安排驻站工作人员负责数据审验和环保标志发放，交警支队将安排驻站民警负责安全技术数据审验及签章，行政部门证件发放不收取任何费用，可实现一站式办公，更好地为群众服务。 　　据了解，稳态工况法检测机动车排气是给机动车施加一定的负荷，在模拟道路行驶的情况下，检测排出的污染物浓度，其检测结果能更准确反映机动车的真实状态。根据国家环保部和省环保厅的安排，今年7月1日起，将全面淘汰目前所有检测机构的怠速检测方法，而采用稳态工况法进行检测。

刚刚过去的2月，如何治霾无疑成为包括整个科学界在内的全体国人关注的第一话题。 　　3月3日，中国科学院大气物理所研究员王跃思在接受《中国科学报》专访时表示，北京霾污染主要形成于周边区域的工业燃煤污染输送，而加强于本地机动车排放的叠加，重霾污染时段二者的污染成分占70%以上。 　　王跃思带领课题组从2000年以来持续对北京及京津冀区域霾污染观测、模拟预测和预警研究，其中对2013年1月和2014年2月北京强霾的研究，获得了该地区大气重霾污染的形成机理和源解析初步结果。 　　根据王跃思提供的数据，北京在2013年1月和2014年2月的雾霾污染事件中，PM2.5在重污染时段的主要来源为机动车、燃煤、工业和扬尘，分别约占42%、28%、13%和12% 而在清洁时段，燃煤占45%，机动车仅占13%。 　　京津冀地区其他城市的情况与北京类似。通过对2009年至2011年京津冀多个城市PM2.5来源空间进行解析，王跃思团队发现北京、天津、河北保定和唐山四个城市的PM2.5主要来源均为燃煤、机动车、工业和餐饮，其中上述来源在北京的占比分别约为30%、22%、12%和13%，燃煤、机动车&ldquo 贡献&rdquo 占了污染物的一半多。 　　今年2月19日白天，北京地区在西北风控制下PM2.5浓度在30微克/立方米左右，傍晚风向转为西南风，PM2.5浓度在1小时内增长至150微克/立方米，继而在24小时之内升至350微克/立方米。 　　&ldquo 通过研究分析，我们得出北京地区的霾污染主要形成于周边区域的工业燃煤污染输送，而加强于本地机动车排放的叠加。&rdquo 王跃思表示，燃煤污染排放主要来源于河北东部、南部和天津西北部 本地机动车主要指城区拥堵的汽车、夜间和五环外大量运行的重型燃柴油卡车。 　　王跃思建议，在不利的气象条件下降低近期北京地区强霾发生频率和强度，需要提前三天限制河北、山东及河南的燃煤、天津的重化工和北京市机动车出行量。 　　&ldquo 要做到京津冀区域空气质量长期达标，首先要重点治理燃煤和机动车污染，进而还要开始规划逐步治理众多其他污染源。&rdquo 王跃思建议，提高燃煤锅炉脱硫脱硝除尘效率、提高燃油标准与油品质量、建立并完善氨和挥发性有机物排放标准，&ldquo 还要完善餐饮业、油印厂、建筑装修和喷涂行业等排放标准，并提高农业氮肥使用效率，减少畜牧业氨排放&rdquo 。 　　王跃思特别对《中国科学报》强调，空气中不同区域、不同时段细颗粒物来源存在很大差别，需要全面监测研究不同地区、不同时段霾污染过程，对污染源进行静态和动态解析，为强霾污染事件的预警及临时管制措施的制定提出科学依据。 　　&ldquo 我们首先要摸清底牌、确定基线，对所有种类污染源排放的化学成分进行全面测算，以便长远规划、分步实施。&rdquo 王跃思建议，加强、扩充中科院现有监测网络，使之成为国家气溶胶化学观测网，并加强大气污染物来源的动态解析和源解析的空间分辨率。 　　&ldquo 治理雾霾要全国上下一盘棋、全国上下一条心。各个相关业务部门和科研单位要分工合作、共享数据，同时要加强公众科普，提高全民环保意识。&rdquo 王跃思表示。

昨天上午10时许，一辆闽D97581小汽车开到一条崭新的检测线上——发动、提速、减速，195秒之后，一份清晰的排气污染物检测报告从不远处的打印机滑出。这辆车，成为福建省第一辆采用“工况法”进行尾气检测的汽车。 　　四条检测线投用 　　昨天，备受市民瞩目的厦门汽车“体检医院”——厦门市机动车排气检测中心揭牌，并正式投入使用。从这一刻起，中心的四条检测线，将在全省率先实施“工况法”，全面系统地检测机动车尾气。 　　从过去的“单怠速检测法”，到“双怠速检测法”，再到昨起实施的“工况法”，短短的两三年时间，我市的机动车尾气检测技术实现了一次次质的飞跃。据介绍，目前在机动车尾气检测上，“工况法”是最科学、最为有效的——这一方法是指让车辆在特定仪器上按一定速度，模拟道路行驶时进行检测。 　　“双怠速法”“工况法”同时服役 　　我市开始实施“双怠速检测法”，是在2009年1月。简单地说，这种方法就是在汽车不踩油门和踩油门的两种状态下，检测汽车排放尾气中污染物是否超标，相对于之前只在不踩油门情况下进行的“单怠速”检测，准确率大大提高。 　　最先进的“工况法”检测尾气，终于在昨天成为现实——以后，它将与其他检测场所的“双怠速检测法”一道，共同运用在厦门机动车尾气检测中。 　　误差超15秒，检测报告作废 　　安兜东路，检测中心这幢现代化的建筑内，昨天一派繁忙景象。记者在检测现场注意到，机动车驶上检测线之后，经过匀加速、急加速、减速、空挡滑行等程序，检测全程只需要195秒——专业人士说，这195秒其实是一个标准，当机动车检测误差超过15秒，检测报告就得作废。 　　一年可检测4万辆机动车 　　有了这种“苛刻”标准，以及检测线上现代化的“取样管”、“数据分析仪”，现在，我市机动车排气检测准确率上升了。 　　市环保局表示，今后，外地转入二手车、黄标车年检、各种高污染超年限车辆的尾气检测，都将转移到市机动车排气检测中心进行。根据一期工程的检测容量，中心一年可完成4万辆机动车的检测任务。 　　将成争议案例的“裁判庭” 　　将来排气检测中心还将充当我市各类有争议的检测案例的“裁判庭”，同时为福建省机动车尾气排放标准的制定提供数据来源。 　　作为市委市政府为民办实事的重要项目之一，我市机动车尾气整治的各项工作正在顺利向前推进。 　　【同步新闻】 　　我市增设3个尾气“电子眼” 　　位于中埔路、莲前路、虎园路 　　记者昨日获悉，近期我市已在市中心的3个路段新增3个“电子眼”监测尾气。 　　翔安隧道计划增设“电子眼” 　　首批“电子警察”2007年在嘉禾路、兴湖路2个路段率先“上岗”，在它们的“火眼金睛”下，每个月都有数百辆尾气排放不合格的机动车被“绳之以法”。今年，我市在此基础上，又新增了中埔路、莲前路、虎园路3个“电子警察”。 　　市环保局表示，今后，我市还计划在翔安隧道附近也将增设“电子眼”，狠抓机动车“黑尾巴”。 　　尾气超标最高罚2000元 　　最近在市区主干道，人们常可看到执法人员操纵先进的移动检测仪器，对过往车辆的“黑尾巴”进行定量检测。执法部门说，对于超标排放尾气的机动车，相关司机将受到200元至2000元的罚款——这一罚金，比过去的上限1000元，足足增加了一倍。需要提醒的是，无论是被“电子眼”还是被移动检测仪器逮着，对于私家车来说，第一次罚200元、第二次500元、第三次800元，而超过三次，则一概罚款2000元。

一辆私家车正在检测尾气 　　8月1日起,威海市将对在用机动车全面实行排气污染检测。到11月底,在用机动车将全部贴上“黄绿标”,如未取得环保检验标志上路行驶的车辆(包括山东省内进威车辆)将被罚。环保部门提醒车主合理安排时间进行检测及补领环保标志。 　　◇机动车上路须贴“黄绿标” 　　根据威海市公安局、环保局、交通运输局联合下发的《关于对在用机动车全面实行排气污染检测的通告》,凡在威海市登记注册的在用机动车全部实行排气污染检测。(其中轻便摩托车、摩托车、三轮汽车、低速载货汽车除外,检测时间另行公告)。 　　经检测,符合国家和地方排放标准的车辆,由环保部门统一核发国家环保部监制的机动车环保检验合格标志。对未取得环保检验标志的机动车,公安机关交通管理部门不予核发机动车安全技术检验合格标志 交通运输部门不予办理营运机动车定期审验合格手续。 　　《关于对在用机动车全面实行排气污染检测的通告》主要针对在用机动车,加大了机动车排气污染检测范围,明确了环保检测不合格,车辆将不能进行安全检测。 　　经环保检测达到规定排放标准的机动车,核发绿色环保检验标志 经环保检测达不到规定排放标准但符合制造当时污染物排放标准的机动车,核发黄色环保检验标志。 　　◇12月起无标上路将暂扣行驶证 　　威海市环保局工作人员马海明说,新车领取环保标志可以在车管所服务窗口免费领取,在用车辆领取环保标志是必须经环保检测,并且检测合格后领取。 　　全面实行排气污染检测后,机动车排气污染检测周期与机动车安全技术检验周期一致。 　　机动车初次年审有效期至2013年或2014年、且未取得环保检验标志的车辆,车主可凭机动车行驶证于11月30日前,到车管所服务窗口免费领取环保检验合格标志。 　　机动车年审有效期在12月1日前的,可以等到车辆年审时一同办理,经环保检测合格后,领取环保检验合格标志,再进行车辆安检。 　　另外一种情况是,机动车年审有效期在12月1日后的,要领取环保标志的,必须经环保检测合格后,才可以领取。 　　8月1日后核发的环保标志必须是经环保系统审核,带有环保检验标志编号的机打标志是有效标志。而8月1日之前核发的手写标志也仍然有效。 　　12月1日起,威海相关部门将开展执法检查,对未取得环保检验标志上路行驶的车辆(包括山东省内进威车辆),依照《山东省机动车排气污染防治条例》第四十条第一款之规定,由公安机关交通管理部门暂扣机动车行驶证,通知机动车所有人或者使用人提供环保检验标志或者补办相应手续,处二百元罚款。 　　◇不到4分钟就能检测一辆车 　　27日，威海市金猴机动车检测有限公司内,检测机构内共有2条汽油车检测线和1条柴油车检测线,机构四周安装了6个摄像头。 　　现场,除了一辆汽油车和柴油车分别正在接受排放尾气中污染物检测外,其他车辆正在备检。车辆主要模拟机动车加减速、匀速等各种状态下的尾气排放,记者看到,经过检测,尾气中的一氧化碳、碳氢化合物、一氧化氮等数据一一显示在电脑屏幕上。金猴机动车检测有限公司郭磊厂长说,“检测一辆车前后大约需要195秒”。 　　据了解，目前,威海市已建成运行了10个机动车环保检测站点，29条检测线。其中市区6个检测站点，17条检测线,三市均设立一所检测机构,10个站点均实现了社会化运营。 　　郭磊说,“所有检测站的检测过程都在视频监控下进行”。 　　◇“电子眼”全程监控 　　威海市5家机动车尾气检测机构已全部实现社会化运营。如何有效监管这些检测机构的机动车尾气检测全过程? 环保局工作人员说,威海已投资建立了一套机动车环保检测监控信息管理系统。这一系统安装了视频监控、检测数据采集、防作弊、检测数据审核等子系统。“检测时,机动车的车牌号、检测工序、现场画面等全部显示在监控中心的屏幕上”。环保工作人员在办公室能随时远程点播每个检测站、每个检测工位、每辆参检车辆的检测实况,实现了对检测现场的实时、全程监控。 　　不仅如此,检测站对汽车尾气检测完毕后,所有数据都会即时传输到监控中心,监控中心审核后,系统下达指令,合格车辆发放黄绿标志,不合格车辆维修复检。 　　◇收费标准30、50元/车次不等 　　机动车排气污染检测是咋收费的,成为不少市民关心的问题。根据威海市物价局下发的关于威海市机动车排气污染检验收费标准中,根据采取简易工况法对机动车进行环保检测,收费标准按每车次50元执行 采取双怠速法和自由加速法对机动车进行尾气检测,收费标准按每车次30元执行。 　　威海的检测点主要有有威海市金猴机动车尾气检测有限公司、威海市汇通机动车安全检测有限公司、荣成市祥和机动车检测有限公司、文登市中海川汽车检测有限公司、乳山市旭日机动车检测有限公司等5家公司10个站点,车主可自由选择有资质的检验机构。(附:检测点及地址) 　　汽车尾气检测点及地址 　　检测点地址 　　威海市金猴机动车检测有限公司威海市环翠区张村镇旅游度假区昌化路69号 　　威海市汇通机动车安全技术检测有限公司-车管所检测站威海市文化中路77号 　　威海市汇通机动车安全技术检测有限公司-鑫通检测站威海市经区环山路681-14号 　　威海市汇通机动车安全技术检测有限公司-龙庆检测站威海市环翠区温泉镇雅家庄村路北 　　威海市汇通机动车安全技术检测有限公司-银隆检测站威海市环翠区黄岛路10号 　　威海市汇通机动车安全技术检测有限公司-百合检测站威海市工业新区开元路东段南侧 　　荣成市祥和机动车检测有限公司荣成市观海东路110号泰祥路107号 　　文登市中海川汽车检测有限公司文登市昆嵛南路38-3号 　　乳山市旭日机动车检测有限公司乳山市夏村镇西周格村南,S207省道东

近日，安徽省考核专家对安徽省计量院新建“机动车发动机转速测量仪校准装置”进行了现场考核。 　　专家对此次申报建标的技术报告进行详细审核，查看了检定人员对机动车发动机转速测量仪校准的模拟试验操作，认为此次安徽省计量院新建的“机动车发动机转速测量仪”符合《机动车发动机转速测量仪校准规范》要求，校准装置、配套设备齐全，检定人员校准流程规范，给予一次性通过。 　　机动车发动机转速测量仪是通过固定在压燃式发动机高压喷油管或贴附在机动车发动机机壳上，通过感应发动机振动频率来测量发动机转速，此次建标填补了省内空白。

近日，浙江省计量院一项机动车测速领域研究成果《Development of Verification Device for Multi-target Radar Velocimeter based on Echo Signal Simulation Technology》在国际SCI学术期刊《Journal of Sensors》发表。该成果针对现有机动车雷达测速仪检定装置无法检定多目标运动信号的难题，对多目标雷达测速仪的计量性能包括微波发射频率、模拟测速误差、多目标识别功能等多方面进行分析并开展相关试验研究。浙江省计量院基于FMCW毫米波雷达回波模拟技术，对雷达回波信号进行多普勒频移、光纤延时、功率增益减等处理，协同高精度摆臂角度控制装置，研发了一套多目标雷达测速仪检定装置，可在实验室模拟多个车辆运动目标信号的速度、距离和角度等参数。该装置适用于多目标雷达测速仪的检定，且测量重复性良好，有效解决了多目标雷达测速仪的量值溯源难题，确保检测数据的准确可靠。浙江省计量院聚焦交通安全、双碳等领域，全面对接三大科创高地建设，瞄准科技创新跑道，积极开展前沿科技领域的探索研究，实现成果高水平跨越。下一步，浙江省计量院将针对智慧交通、智能网联汽车、智能声学、语音人工智能等方面开展更深入的科技探索，进一步建立健全相关省域先进测量体系。

p 　　生态环境部近日发布《中国机动车环境管理年报(2018)》，我国已连续九年成为世界机动车产销第一大国，机动车污染已成为我国空气污染的重要来源，是造成环境空气污染的重要原因，机动车污染防治的紧迫性日益凸显。 /p p 　　柴油货车是机动车污染防治重中之重 /p p 　　据年报统计，我国机动车保有量持续增长。2017年，全国机动车保有量达到3.10亿辆，同比增长5.1% 其中，汽车保有量达到2.17亿辆，同比增长11.8%，新能源汽车保有量达到153.0万辆，同比增长50.9%。汽车已占我国机动车主导地位，按燃料类型分类，汽油车占89.0%，柴油车占9.4%，燃气车占1.6% 按排放标准阶段分类，国Ⅲ及以上标准车辆占90.7%。据测算，未来5年我国还将新增机动车1亿多辆。 /p p 　　2017年，全国机动车四项污染物排放总量初步核算为4359.7万吨，比2016年削减2.5%。2012年—2017年，机动车四项污染物排放总量总体呈下降趋势，年均削减1.1%。 /p p 　　生态环境部大气环境管理司负责人表示，汽车是机动车大气污染排放的主要贡献者，其排放的一氧化碳和碳氢化合物超过80%，氮氧化物和颗粒物超过90%。其中，柴油车排放的氮氧化物接近汽车排放总量的70%，颗粒物超过90% 汽油车一氧化碳和碳氢化合物排放量较高，一氧化碳超过汽车排放总量的80%，碳氢化合物超过70%。占汽车保有量7.8%的柴油货车，排放了57.3%的氮氧化物和77.8%的颗粒物，是机动车污染防治的重中之重。 /p p 　　11省份成立机动车环保监管机构 /p p 　　“我国机动车保有量增长速度快，如果道路等基础设施不匹配造成城市道路拥堵，这种情况下，机动车污染物排放水平是正常行驶时的数倍。而且，我国对柴油车的控制启动较晚，控制水平还比较低。”中国环境科学研究院大气环境首席科学家柴发合说，要解决大气污染问题，机动车控制必不可少。 /p p 　　2017年，机动车污染防治在大气污染防治中的重要地位得到进一步确立。去年12月，原环境保护部首次处罚机动车生产企业，两家企业生产超标机动车和污染控制装置弄虚作假，被行政处罚近4000万元。“对违法排污行为‘零容忍’，这将对同类环境违法行为起到强烈震慑作用。”生态环境部有关负责人表示。 /p p 　　生态环境部大气环境管理司负责人介绍，淘汰黄标车，是“大气十条”明确的目标任务。2014年以来，累计淘汰黄标车和老旧车2000多万辆，其中2017年淘汰300多万辆，基本淘汰全国范围内的黄标车。目前，我国已经建成国家—省—市三级联网的机动车定期排放检验机构监控平台，对近90%的机动车排放检验机构实现实时监控。 /p p 　　随着排放标准的提升，油品对机动车排放的影响日益凸显。我国已经全面供应国五标准车用汽柴油，提前供应硫含量不大于10ppm的普通柴油。京津冀及周边地区“2+26”城市提前于2017年10月1日全面供应国六标准车用汽柴油，禁止销售普通柴油，实现车用柴油和普通柴油并轨。 /p p 　　截至2017年底，北京、天津、重庆、山西、广西等11省区市生态环境部门成立了专门的机动车环保监管机构。“总体来看，我国机动车环境管理新模式已经有效建立，‘车油路企’全面统筹、协同推进的良好局面初步形成，机动车污染防治有力有效、持续深入推进。” 生态环境部大气环境管理司负责人说。 /p p 　　优化调整交通运输结构，从根本上防治机动车污染 /p p 　　据了解，目前以柴油车为主的公路运输承担了约78.8%的旅客运输、76.8%的货物运输。 /p p 　　“优化调整交通运输结构，构建以电气化铁路、清洁船舶为主的中长途客货运，以低排放车、新能源车为主的短途客货运体系，是未来机动车污染防治的治本之策。” 生态环境部大气环境管理司负责人说，生态环境部将协同相关部门和地区，推动京津冀地区运输结构调整，推进工业园区和重点工业企业铁路支线建设，强化重型柴油货车监管执法。 /p p 　　该负责人还表示，生态环境部将加快制定实施柴油货车污染治理攻坚战行动方案，全面统筹油、路、车，协同推进交通运输行业高质量发展和高标准治理，以降低柴油车污染排放总量为主线，以提升柴油品质为主攻方向，以优化调整交通运输结构为导向，以高污染高排放柴油货车为重点，建立实施最严格的机动车“全防全控”环境监管制度，实施清洁柴油车、清洁柴油机、清洁运输和清洁油品四大行动，确保铁路货运比例明显提升，车用柴油和尿素质量明显提升，柴油车排放达标率明显提升，污染物排放总量明显下降，促进城市和区域环境空气质量明显改善。 /p

p 　　自2018年开始，机动车安全检验已实现全国通检，同时大气法规定排放检验达标的车辆才能进行安全技术检验，这就要求汽车排放检验也必须实现全国通检，但是由于缺乏统一的数据共享标准和机制，各省收集的数据存在很大差异，各省市之间的检验数据难以实现共享。 /p p 　　近日，生态环境部发布了《在用机动车排放检验信息系统及联网规范(征求意见稿)》，规定了机动车定期检验、注册登记检验、转移登记检验、监督抽测的数据采集、保存、交换方式和内容，为实现在用机动车排放检验全国通检提供技术保障。 /p p 　　截至 2019 年底，全国参加环保定期上线检验的汽车共有 24780.88 万辆，占全国汽车保有量的 98.1%。全国已完成与国家—省—市三级联网的机动车环保定期检验机构共计8847家，其中8260家环保定期检验机构已完成新标准能力扩项，具备新标准要求检测能力 全国机动车定期环保检验机构双怠速检测线共计 17604 条，稳态检测线 9768 条，简易瞬态检测线 9359 条，自由加速检测线 13576 条，加载减速检测线 14835 条，OBD 检测线 27341 条。 /p p style=" text-align: center" img style=" max-width: 100% max-height: 100% width: 640px height: 958px " src=" https://img1.17img.cn/17img/images/202006/uepic/344d79be-7e51-4671-b2eb-3feec1206ed3.jpg" title=" 环保检查.jpg" alt=" 环保检查.jpg" width=" 640" height=" 958" border=" 0" vspace=" 0" / /p p 　　此标准的发布将大大促进我国机动车排放检验实现全国通检的进度，同时方便长期异地的车主实现环保检验与安全检验同时检验。 /p p br/ /p

固定式遥感检测仪、遥感监测车最近纷纷上路，扮演起揪&ldquo 墨斗鱼&rdquo (尾气超标车)的角色。 　　但业内多位专家日前在接受《第一财经日报》记者独家采访时表示，机动车尾气遥感监测没有经过充分的科学论证，检测方法也存在诸多问题，在这种情况下强制推行，并不利于大气污染防治。 　　&ldquo 大气污染防治要做到防、控、治，遥感检测技术既不能分析出机动车污染量，也无法控制污染量，更不可能是治理技术。&rdquo 11月10日下午，国家机动车污染防治专业委员会副主任颜梓清对《第一财经日报》记者说。 　　遥感检测准确性存疑 　　机动车尾气污染已成为影响城市空气质量的主要来源，是近年来全国各大城市雾霾频发的重要成因。 　　中科院等机构的研究结果显示，城市中机动车尾气排放一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物分别占城市总污染物的60%～70%、40%～50%、30%～40%，并随着机动车数量的增长呈上升趋势，而其中超过一半来源于占机动车总量不到20%的高污染车的排放。 　　10月24日，国家发改委等部委发布的《加强&ldquo 车、油、路&rdquo 统筹，加快推进机动车污染综合防治方案》(下称《方案》)提出，&ldquo 2015年起，京津冀、长三角、珠三角等区域的地级及以上城市推行遥感检测法&rdquo 。 　　按照《方案》设计的思路，通过遥感检测法，将排放不达标车辆信息通过政府公共信息平台提供查询服务。同时，建立环保、公安等部门信息定期交换机制，环保部门通过短信等方式及时通知车主，要求其尽快通过维修等方式确保车辆排放达标，并于2个月内进行环保检验，对3次被检测到不合格而未参加环保检验的，以及连续3次不能通过环保检验的车辆不予核发环保合格标志。 　　在有关部门助推下，最近一段时间，机动车遥感检测设备开始在各地一窝蜂地出现。 　　北京市计划在2017年以前，新投入150套固定式遥感检测设备，新增20辆遥感监测车，对上路行驶车辆排放实施24小时监控 天津市去年引进1辆遥感监测车，最近又增加了8辆，并多次对超标排放、冒黑烟大型车辆(含过境外埠车辆)进行专项执法检查 银川、合肥、青岛、杭州、西安等城市也纷纷添置机动车遥感检测设备。 　　&ldquo 《方案》带有误导性。&rdquo 颜梓清对本报记者说，《方案》似乎将遥感检测法作为机动车尾气排放检测的唯一手段了。 　　&ldquo 更重要的，遥感检测的准确性到底有多大?&rdquo 颜梓清说，依目前的技术水平，遥感检测最多告诉你，&ldquo 你可能有病了&rdquo ，但到底有没有生病、是什么病、怎么治，遥感检测没法正确告诉你。&ldquo 像天津那样，冒黑烟大型车辆连肉眼都看得出来，遥感检测不是多余吗&rdquo ? 　　遥测法是指利用光学原理远距离感应检测行驶中的在用汽车的排气污染物排放浓度的方法。遥感检测设备厂商号称&ldquo 只需0.7秒的时间，就能鉴别出高污染、高排放车辆，检测出一辆车所排放的一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物以及烟度等污染指标&rdquo 。 　　但在颜梓清等专家看来，&ldquo 影响遥感检测的因素实在是太多了。&rdquo 她举例说，汽车尾气排出后，立即在空气中扩散和稀释，稀释浓度的变化受空气扰动和风向风速等因素的影响，直接测量排气烟羽中的各污染物浓度不能有效地反映车辆的实际排放状况。 　　某遥感检测设备厂商有关专家也承认，&ldquo 遥感检测有效数据不高，高污染排放车辆的识别率不理想，车型的差别如排气管高度的不一致也会带来测量误差。&rdquo 　　一个明显的证据是，车辆在道路上行驶时车况是在不断变化的，加油或踩刹车时，其操作性能和发动机的运行状况就会发生明显变化，排放状况也将发生明显变化。此外，道路条件、太阳光等在一定程度上也对遥感检测结果有影响。 　　&ldquo 用遥感检测机动车尾气排放情况，汽车开过去是一个数据，再开回来又是另一个数据。你说应该相信哪一个?&rdquo 颜梓清说。 　　遥测不应成执法工具 　　本报记者在采访中注意到，北京、广东、江苏、山东等地已出台了有关机动车遥感检测的地方标准，不仅具体指标差别较大，甚至连机动车污染物排放量的计算公式都没有。　　&ldquo 如果没有计算公式，采集到各种污染物数据后，又是如何最终得出结论的?&rdquo 颜梓清说。 　　北京市《在用柴油汽车排气烟度限值及测量方法(遥测法)》介绍，该遥测法要求的环境条件是测量地点的风速每小时不得持续超过5米 测量地点环境温度应当在5℃～45℃的范围内 测量地点相对湿度小于80%。条件非常苛刻。 　　而广东省《在用汽车排气污染物限值及检测方法(遥测法)》规定，检测地点的风速每小时不得持续超过10米 检测地点环境温度应当在5℃～45℃的范围内 检测地点相对湿度小于80%。 　　广东省这一地方标准也承认，会出现&ldquo 多次检测数据不一的情况&rdquo ，解决的办法是&ldquo 对于同一辆汽车的多次有效检测，检测结果取多次检测结果的算术平均值&rdquo 。 　　对于遥感检测能够检测出一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物的说法，颜梓清等多位专家也表示质疑。 　　10日，国家机动车污染防治专业委员会给本报记者提供的《新车型式认证与在用车检测能力差异分析表》显示，目前机动车检测所采用的简易瞬态工况法可检测新车国Ⅳ标准项目中的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物三种污染物质量(克/公里)，而稳态工况法、双怠速法和遥测法均检测不出这些污染物质量。 　　车辆尾气遥感检测技术于上世纪80年代末开始在美国出现，目前已在北美、欧洲、东亚等国家和地区得到应用。 　　但这一检测技术主要还是用于高排放车识别、清洁车豁免、I/M项目评估、车队排放特征调查、机动车排放清单建立、过境高排放车辆限行。更多的是用于排放特征研究，并没有作为执法工具。 　　遥感检测与检测站检测互为配合 　　我国主要通过机动车尾气年检、日常的路检和巡检来掌握机动车污染排放情况。&ldquo 机动车定期送检是一种非常重要的常规检测方法，是检测方面的主力军。&rdquo 10日下午，环境保护部机动车排污监控中心研究员韩应健表示，遥感检测如果是作为粗线条的机动车尾气排放情况普查，把那些可疑的超标车抓出来，送到检测站检查，这是可行的。 　　从2014年开始，公安部和质监总局改变了非营运性机动车年检制度，为每六年1次。现行的机动车尾气强制性检测模式还没有改变，而目前我国城市机动车尾气在线排放监控几近空白，给环保部门开展高排放车和黄标车污染的管理增加了难度。 　　上述专家表示，采用机动车尾气遥测系统对道路行驶中车辆进行尾气监测，确实可以快速地发现行驶中的高排放车辆，但遥感检测法只能代替目测，在特定路段对小部分车辆进行污染识别，但会增加监测路段交通阻碍。 　　《方案》中也要求在2015年全面采用电子标志，其实新信息化物联网技术RFID(无线射频识别)就可解决超标车和高污染车上路执法的问题，而且可对每辆车排污量进行跟踪，控污效果会比遥测好得多。 　　&ldquo 由于数据准确性差等问题，遥感检测法不能作为检测车辆尾气排放是否超标的计量仲裁执法工具。&rdquo 韩应健说，遥感检测与检测站检测，是相互配合的关系，而非替代关系。 　　颜梓清对本报记者说：&ldquo 我国大气污染防治历时多年，投资巨大，但收效甚微。不能不反思治理手段和方法存在的问题。决策部门如果从大气污染防控防治的效果出发，选择的技术措施就不会一错再错。&rdquo 　　&ldquo 遥感检测数据有效性差，只能作为尾气检测的辅助手段。&rdquo 北京理工大学机械与车辆学院教授刘昭度建议，相关领域的专家近期共同起草了一份《我国大气污染防治措施的问题与建议》的报告，并尽快呈交给发改委、环保部等部委。

中国科学技术大学潘建伟、苑震生等与德国海德堡大学、奥地利因斯布鲁克大学、意大利特伦托大学的研究人员合作，在超冷原子量子模拟研究中取得进展。科研人员使用超冷原子量子模拟器，对格点规范场理论中非平衡态过渡到平衡态的热化动力学进行了模拟，首次在实验上证实了规范对称性约束下量子多体热化导致的初态信息“丢失”，取得了利用量子模拟方法求解复杂物理问题的重要进展。相关研究成果发表在《科学》上。规范场理论是现代物理学的基础，如描述基本粒子相互作用的量子电动力学、标准模型等是满足特定群对称性的规范场理论，在粒子物理学、宇宙学以及凝聚态物理学等领域得到广泛应用。由于其求解复杂度高，规范场理论体系中仍有许多开放问题。其中，规范场理论描述的物理系统是否可以从远离平衡态经过演化达到热平衡备受关注。该问题的解决，有助于理解高能物理中重核碰撞的问题，也将为现代宇宙学中大爆炸早期物质的形成提供了物理解释。但是，使用经典计算机求解复杂的规范场理论是公认难题，量子模拟器为解决该问题提供了新路径。近年来，科学家尝试用离子阱、超冷原子气体、Rydberg原子阵列和超导量子比特等体系对格点规范场理论开展量子模拟研究。然而，由于格点规范理论中相互作用形式复杂，并要求物理系统始终处在局域规范对称性约束条件下，对格点规范场理论热化动力学的实验模拟造成了困难，因而还未在实验上实现。为解决量子模拟器中相干调控的粒子数太少和无法保证规范对称性约束的两个主要问题，中国科大科研人员开发了独特的自旋依赖超晶格、显微镜吸收成像、粒子数分辨探测等量子调控和测量技术，在超冷原子量子模拟器中提出并实现了光晶格中原子的深度制冷，解决了量子模拟器温度过高、缺陷过多的问题，实验制备了近百个原子级别的规模化量子模拟器【Science 369, 550 (2020)】；首次实现了利用大规模量子模拟器对格点规范场理论量子相变过程的实验模拟，验证了过程中的规范不变性【Nature 587, 392 (2020)】。在上述研究基础上，通过实验和理论结合，该团队将系统制备到远离平衡的初态，首次实验研究了规范对称性约束对量子多体系统热化动力学的影响，并观测到具有相同守恒量的不同初态热化到同一个平衡态的过程，验证了热化过程造成的量子多体系统初态信息的“丢失”，建立了规范场理论早期非平衡动力学与最终热平衡态之间的联系，在使用规模化的量子模拟器求解复杂物理问题的道路上取得了重要进展。未来，该团队将进一步使用量子模拟方法研究具有其他群对称性的、更高空间维度的规范场理论模型，以及真空衰变、动态拓扑量子相变等物理难题。《科学》杂志审稿人对此给予高度评价，认为该研究为超冷原子模拟格点规范场理论这一领域的发展做出了重要贡献，代表了量子模拟研究领域的前沿。研究工作得到科技部、国家自然科学基金委、中科院、教育部和安徽省等的支持。论文链接

中国科学技术大学潘建伟、苑震生等与清华大学翟荟、兰州大学么志远等合作，使用自主开发的超冷原子量子模拟器，研究了格点规范场理论中的非平衡态热化过程与量子临界性之间的关系，揭示了具备规范对称性的多体系统处于量子相变临界区域时易于热化到平衡态的规律。这项研究成果近日以“编辑推荐”的形式发表于《物理评论快报》。规范理论和统计力学是物理学的两大重要基础理论。从经典电动力学的麦克斯韦方程组到描述基本粒子相互作用的量子电动力学、标准模型等，都是满足特定群对称性的规范理论。统计力学，则是基于玻尔兹曼等提出的最大熵原理，将大量微观粒子（原子、分子等）组成的系综的微观状态与其宏观统计规律连接起来的学科，如微观粒子的能量分布是如何影响其压力、体积或者温度等宏观量的。那么，由规范理论描述的、远离平衡态的量子多体系统会热化到热力学平衡态吗？回答这一问题将推动人们对规范理论、统计力学及两者关系的理解。虽然理论物理学家们提出了各种模型来分析这一问题，但是在实验上难于构建一个既由规范理论描述、又可人工操控并观测其热化过程的物理体系。近年来，超冷原子量子模拟器的出现为同时研究规范理论和统计物理提供了理想的实验平台。2020年，中国科大的研究团队开发了71个格点的超冷原子光晶格量子模拟器，首次对U(1)格点规范理论--施温格模型的量子相变过程进行了实验模拟；2022年，他们对格点规范场理论中非平衡态过渡到平衡态的热化动力学进行了模拟，首次在实验上证实了规范对称性约束下量子多体热化导致的初态信息“丢失”。近期，此次工作的合作者翟荟和么志远等通过理论研究指出，在此类格点规范模型中，量子热化和量子相变之间存在关联，并从反铁磁Neel态出发，预言系统只有在量子相变点附近才能达到完全的热化 。进一步观测格点规范理论的量子热化和量子相变之间的关系，对之前的实验能力提出了新的挑战：如何在单格点精度原位地、可区分原子数地操控和探测多体量子态。潘建伟、苑震生团队在他们已有的超冷原子量子模拟器基础上，将量子气体显微镜、自旋依赖超晶格和可编程光学势阱等技术相结合，开发了单格点精度、粒子数可分辨的原子操作和检测技术。基于此，他们得以制备和探测任意原子构型的多原子量子态,并在满足规范对称性约束下，追踪多体量子态的动力学演化过程。在该工作中，他们在实验中制备了特殊原子构型的初态，利用绝热演化的方法研究了满足规范对称性约束的量子相变过程，通过有限尺寸标度理论首次在实验中精确地确定了相变点。同时，他们研究了同一构型初态在远离平衡条件时的退火动力学过程，揭示了具备规范对称性的多体系统处于量子相变临界点附近时易于热化到平衡态的规律。

12月10日，环保志愿者在国贸附近检测PM2.5的数值。 　　越来越多的城市监测表明，污染颗粒物已成空气污染首要的污染物。而在这些颗粒物中，直径小于2.5微米的PM2.5可直接进入肺泡，与人体发生应激变化，严重影响健康。 　　近期，环保部公布《环境空气质量标准》征求意见稿，PM2.5很可能纳入新标准当中成为治理指标。 　　但是对于“PM2.5”究竟是怎么来的，它跟市民平时的生活关系度到底有多高?很多人并不清楚。近日，记者与环保志愿者一起实地检测，寻找PM2.5的源头。 　　入冬以来，每当出现阴霾天、大雾天气，PM2.5的监测和治理就成为关注热点。 　　据环保科学家研究，PM2.5是“霾”天气的主要成因。但PM2.5究竟是怎么来的，是烟囱里直接排放的，还是地面的灰尘生成的?可能很多人对此并不清楚。 　　12月10日，环保志愿者——北京电子工程师程景准备通过一天的活动，来告诉大家PM2.5的成因和危害。 　　10微克 　　公交柴油车比电动车高 　　12月10日是周六，程景6点起床，桌上的微电脑激光粉尘仪已充满电。 　　这台价值近3万元的监测仪，可以测空气中PM2.5-PM10的浓度，据介绍测量误差不到10%。 　　这台仪器由民间组织“达尔问自然求知社”提供。该组织工作人员王秋霞说，今年6月开始，他们招募志愿者，监测生活环境中的PM2.5，并写监测日记。 　　程景与达尔问的初衷一样，都想揭开PM2.5来源之谜。 　　12月10日上午，北京偏北风3-4级，晴间多云。 　　程景说，这样的好天气，对监测PM2.5来说是好事，不同环境，数据变化明显。不像在阴霾天，室内、室外数值都很高。 　　前一天晚上，程景测了一下家里的PM2.5浓度。数据为8微克/m3，扫完地后他又测了一下，数据为9微克/m3。“其实扫地对PM2.5影响并不大。” 　　7点，程景走出家门，7点10分，他坐上公交车。 　　分别换乘两辆公交车，车内PM2.5的数值分别是10和26微克/m3。他说，数据的区别与公交车的动力有关，第一辆是电动公交，而第二辆为柴油车。 　　7点35分，程景在东四环窑洼湖桥辅路得到的数据是36微克/m3。而在8点，他在“鸟巢”测得的数据为7微克/m3。 　　程景说，北京市区北部和南部空气质量差别明显，甚至广渠路北和路南就有变化。 　　北京大学医学部教授潘小川曾表示，PM2.5的增长跟医院急诊相关疾病的病人人数成正比，循环系统疾病和呼吸系统疾病的病人，PM2.5每增加10微克/m3，急诊量大概增长0.5%到1%。 　　“今天空气算是好的。”程景说，上述测试得到的数据已达到世卫组织的达标标准。 　　环保部近期公布的《环境空气质量标准》征求意见稿中，将PM2.5年平均和24小时平均浓度限值分别定为35微克/m3和75微克/m3，与世界卫生组织(WHO)过渡期第一阶段目标值相同。 　　1095微克 　　汽车排气管PM2.5最多 　　上午9点，京藏高速路口，程景分别对两边公交车站测量。 　　当天拥堵并不严重。清河小营桥北公交车站PM2.5测量值为36微克/m3。桥对面西三旗桥南侧辅路，数值为37微克，西三旗桥南公交车站站台则为33微克。 　　但是若没公交车，站台的数值在20微克/m3左右 若公交车出站，仪器数值会瞬时上升到50甚至60多微克/m3，位于站台上的人还能闻到异味。 　　为直观得到汽车尾气对PM2.5的“贡献”，程景将仪器对准所开车辆的排气管。 　　在怠速状态下，仪器监测平均值为214微克/m3。当踩下油门，发动机转速达到2500转，PM2.5瞬间数值达到1095微克/m3。 　　“北京有400万辆机动车，每天的出行要排出多少PM2.5?”程景感觉，机动车应是PM2.5的主要排放源。 　　PM2.5另一来源是建筑扬尘。但程景在CBD核心区建设工地测量的数值却很低，只有17微克/m3。 　　达尔问组织工作人员王秋霞说，工地附近的扬尘多是大颗粒，PM2.5其实并不高。 　　程景感觉当天北京的PM2.5主要来源是机动车，这与“达尔问”此前监测的结论吻合。 　　上月初，志愿者杨丽萍带儿子在海淀区六道口连续监测两周。 　　监测结果为：早高峰和晚高峰PM2.5浓度最高，其中，晚高峰浓度更高，中午则较低。 　　“晚高峰时污染物累积一天，加上晚上也是不利于污染物扩散的时间。”王秋霞说。 　　680微克 　　抽一根烟PM2.5增24倍 　　室内的PM2.5数据比室外低，但抽烟后，情形则大不一样。 　　程景先在车内做实验。车内未抽烟时PM2.5浓度为26微克/m3，低于车外的33微克/m3。 　　关上车门，实验者刚呼第一口烟，车内的测试仪器浓度值立刻升到740微克/m3。10秒钟后，数值升到1003微克/m3，这个数值持续停留两分钟。 　　经过五分钟测量，抽一支烟车内PM2.5平均浓度为680微克/m3，比排气管十厘米处测得的平均数值还高。 　　随后，程景等人又来到东城区一家单位三楼的吸烟室。 　　周六的办公室空无一人，但吸烟室内外的PM2.5浓度仍有区别。室外为8微克，室内则为12微克。 　　两个人进入到吸烟室内抽烟，程景测量5分钟的平均值为423微克/m3。 　　二手烟造成的PM2.5在国际上也有公论。 　　相关报告显示，吸烟对于大气环境中PM2.5的贡献率大约有2%左右。 　　另外，炒菜做饭是否会制造PM2.5呢? 　　为此，程景特意在农展馆公交车站一处鸡蛋灌饼摊点前测试。离摊点三四米，PM2.5浓度为17微克/m3，而靠近早点摊30厘米，PM2.5值则是30微克/m3。“在密闭室内，这个数据会更大。” 　　另外，程景还发现了一个有趣的现象。抽取面巾纸时，人们总会把面巾纸抖开使用。但这一抖动过程，也会释放PM2.5。 　　程景在车里未用面巾纸前，车内PM2.5浓度为26微克/m3，抽一张面巾纸，抖动一下，PM2.5值瞬时升到100微克/m3。 　　“面巾纸有一些细小的纸粒，一抖动就散发到空气中。”王秋霞说，人们平常不太注意的生活细节，也会产生PM2.5。 　　贡献38% 　　PM2.5机动车贡献大 　　对于空气中粒径低于2.5微米的细微颗粒物，肉眼根本看不到，它们主要是从哪里来的呢? 　　经过长达十多年研究，北京大学环境科学与工程学院教授唐孝炎院士曾率队调查，基本摸清细粒子身世： 　　大气中大量富集的颗粒物，主要有两个来源，一是来自自然，如海盐粒子、土壤粉尘等，二是来自人类活动。对空气污染而言，后者是重点。 　　在唐孝炎院士的研究报告中，对珠三角PM2.5化学成分进行细分，发现在平均浓度为104微克/m3的PM2.5中，有机物POM占34.8%，硫酸根粒子和硝酸根粒子一起占31.3%，其中有机物、硫酸根粒子、硝酸根粒子等均属二次气溶胶(细粒子)。“可以看出，二次气溶胶在PM2.5中的贡献超过50%，是PM2.5的主要组成成分。” 　　而影响PM2.5浓度的主要来源是什么呢? 　　专家们针对南方某市的一项监测研究表明，PM2.5的主要来源依次为：机动车尾气尘、燃油尘、硫酸盐、餐饮油烟尘、建筑水泥尘、煤烟尘、硝酸盐。 　　其中在冬季，机动车尾气尘对PM2.5的贡献值达到38%，位于第一，其次是燃油尘，贡献值达23%。 　　另一份针对北京市PM2.5成分分析的报告显示，2000年-2001年，北京市PM2.5的主要来源为燃煤、扬尘、机动车排放、建筑尘、生物质燃烧、二次硫酸盐和硝酸盐及有机物。 　　经过近十年的变化，北京市PM2.5的主要来源也发生着变化。 　　北京市环保局一专家表示，北京从1998年开始对大气污染综合治理。工业方面，随着首钢、东南郊化工产业的停产搬迁，北京的中心城内已经基本没有了工业、制造业。 　　同时，经过了多年的煤改气工程，五环内的燃煤锅炉目前已经屈指可数。 　　工厂和燃煤这两个PM2.5来源，对于北京城区来说，基本已微乎其微。但北京的机动车数量却在近几年飞速上升。 　　“无论是汽油车还是柴油车，在使用的过程中，都会产生PM2.5，柴油车产生的PM2.5更多一些。同时，汽车尾气中的一些气态污染物，也会二次转化为细颗粒物。”上述环保局专家说。 　　虽然北京市官方并没有公布各种污染源对于PM2.5贡献率，但毋庸置疑的是，北京机动车是PM2.5的主要来源之一。 　　另外，机动车排放的PM2.5浓度，不但取决于机动车本身的排放标准，燃油标准也是重要因素。 　　12月11日，清华大学环境科学与工程系教授贺克斌说，机动车尾气不但贡献较大，而且也最危险。 　　“工厂的烟囱一二百米高，而机动车尾气管的高度只有半米，它排放出来的颗粒物，高度与人体呼吸的位置接近。”贺克斌说，他们还发现，轻、重柴油车和农用车的PM2.5排放浓度最大。 　　另外，汽车在空挡怠速、刚启动加速、或频繁加速减速的状态下，机动车排放PM2.5浓度升高。而排放PM2.5最少的则是以90公里匀速前进的时候。 　　因此，城市越是拥堵，机动车排放的PM2.5总量就会越多。 　　“北京降PM2.5须周边省市联动” 　　清华大学教授贺克斌表示PM2.5公布容易减排难 目前空气质量达标率就像“考试卷难度小考分高” 　　■ 对话人物 　贺克斌 清华大学环境科学与工程系教授、参与PM2.5标准研究制订的大气污染与控制专家 　　■ 对话动机 　　今年冬季，北京几场雾霾天，把“PM2.5”推上争论顶点。环保部也很快将PM2.5纳入到《环境空气质量标准》的征求意见稿中，并提出很有可能实行限定的标准。 　　中国PM2.5治理的现状和前景如何?12月11日，贺克斌教授接受了记者采访。 　　现状 “预计PM2.5新标准春节前出台” 　　新京报：我国PM2.5污染现状如何? 　　贺克斌：颗粒物污染作为首要污染物出现的频率，在我国大部分城市公布的空气污染物中都是最高的。 　　就北京而言，PM2.5占PM10的比例，大约是70%到80%。按照北京PM10年均浓度在120微克/立方米来算，PM2.5的浓度要在80微克/立方米以上，甚至更多。按照世卫组织推荐的PM2.5年均值是35，两者之间相差了一倍距离，所以北京PM2.5的浓度还是比较高的。 　　新京报：我们PM2.5污染严重的原因是什么? 　　贺克斌：这与发展阶段有关。中国是世界经济增速最快的国家。GDP的增长带来的能源消耗，以及能源中煤炭的消耗，和机动车总量的增速，在世界上都名列前茅。所以污染物排放总量比较大。 　　第二，发达国家在二三百年间先后出现的环境问题，在中国却是30年里集中爆发。比如，发达国家会经历煤烟的固定污染源到PM2.5的流动污染源的逐步转变。而中国则是集中出现，一种污染源还没有解决好，另一种的矛盾又出现了。 　　新京报：国内从上世纪90年代开始研究PM2.5，为何10多年后国家才提出PM2.5标准? 　　贺克斌：这也是国际惯例。判断一个污染物需要新的法规政策时，要经历一个过程。比如美国真正确认PM2.5进入政府行动是2006年，但第一次提出PM2.5的研究结果，是上世纪90年代中期。在欧盟，目前英国也没有PM2.5标准。我们周边的韩国也没有。 　　新京报：近段时间，舆论对PM2.5的争论很大，环保部是否是在压力下，才推出PM2.5标准的? 　　贺克斌：确实起到加速作用。如果没有这些事情，预计新标准会在明年6月份出台。这次在公众参与的促进下，我相信在近期就会出台。如果快的话，明年春节前就会出台。 　　但是，肯定不可能是政府迫于压力出新标准。如果说一个政府在这么短时间就拿出新标准，这在技术上也是经不起考验的。因为从2008年到现在的积累，已经有了方案，所以才能拿出来。 　　困难 “高增速下降PM2.5世界无先例” 　　新京报：PM2.5若纳入新标准，实施是否有难度? 　　贺克斌：反映问题靠监测，解决问题靠减排。减排方面，我们积累了一些经验，比如奥运会、世博会、亚运会，都是在短时间内检验了一些措施，看到了一些效果。矛盾是我们目前正处于一个经济高速增长期，能源尤其是煤炭消耗大。在这么高速增长的同时，又要解决PM2.5的问题，世界上没有先例。面临的矛盾会比较大，需要更强有力的技术支撑。 　　新京报：其他国家没有这种矛盾吗? 　　贺克斌：《雾都孤儿》反映的是上世纪40年代伦敦的环境问题，洛杉矶烟雾事件也是40年代，而他们到上世纪80年代才得到逐渐缓解，用了40年。我个人认为，我们不会重复他们的历史。但是，他们那时候GDP增长率不是那么陡，而我们是非常快，煤炭等能源消耗量那么大，这是他们当时没有的情况。从这方面看，我们减排PM2.5的难度要比欧美大得多。 　　新京报：新标准实施后，是否会受到利益相关企业的阻力? 　　贺克斌：交通和机动车是排放PM2.5的重要方面。所以新标准的实施，对造车企业的技术水平，供油企业的技术水平，都会是考验。 　　按计划，今年1月1日全国都要实施国四标准，但现在是汽油车做到了，柴油车还没做到。其中一个重要原因，是中石油、中石化没能按时供上国四标准对应的柴油，油里的硫含量没有降下来。 　　新京报：地方政府在新标准实施后，他们的压力有多大? 　　贺克斌：地方政府肯定有担心，公布了之后，空气质量会从比较高的达标率变低了。 　　但环保部的一位领导曾经说过一句话：现在的空气质量评估，评估的污染物种类相对偏少，制定的限值相对偏松，所以现在的达标率是一个低水平的达标率。就像考试，试卷难度小，大家的分数都高 难度增加了，大家的分数就都低了。 　　对策 “PM2.5限值就低仍面临执行难” 　　新京报：新标准征求意见稿中，PM2.5的限值是年均浓度35，日均浓度75，你认为这个限值是高还是低? 　　贺克斌：以大家对空气质量的期盼来看，是松了 但对中国目前的状况，经济发展和能源消耗的程度，又是难度比较大的。所以是很矛盾。 　　新京报：新标准实施，是否要看地方政府的积极性? 　　贺克斌：环保部说的是2016年实施。地方的领导也要权衡，是晚参与，还是提前实施?各有利弊。 　　如果早参与的话，数据公布后，老百姓会问，什么时候能降下来?减排会有压力。晚实施的话，老百姓还会问，是不是我们这里污染很重?到现在还不公布? 　　新京报：早晚实施都有民间的压力。 　　贺克斌：公众的推动力是主要的，这对于实施是有利的。1996年、1997年的时候全国推行无铅汽油，分三年完成，但最终一年半就完成了。因为北京等城市提前实施后，会向公众宣传，有铅汽油排放的污染物对老人、孩子的健康不利。结果别的城市人们一看，就提出为什么我们要再等两年?这个压力通过媒体释放，所以很多排在第三年的城市，也纷纷提前实施。 　　我觉得PM2.5的标准也有可能会出现这样的状况。不过PM2.5的情况也有不同，就是公布容易减排难。不但要不能再有增量、还要削减存量。 　　新京报：此前，不少城市都监测PM2.5，但为什么一直不公布数据? 　　贺克斌：如果作为学术研究，我们的研究10多年前就已经公布了。但作为政府要公布的话，就需要两个标准。一个标准是监测的技术标准，第二个是限值标准。 　　什么情况是达标了，什么情况是没达标。标准没出来之前，如果政府公布数据，就会引起混乱，没办法评估是否达标。如果是学术公布的话，可以说是个人观点。而如果是政府公布了，政府就要对公布的数据负责任。 　　影响 “北京降PM2.5没周边支持不行” 　　新京报：就北京而言，PM2.5最主要的污染源在哪里? 　　贺克斌：一方面是燃煤。虽然中心城区已经不用燃煤了，但郊区和河北等周边的电厂还在使用。燃煤排放的有一次颗粒物，也有气态的可二次转化为细颗粒物的污染物。 　　另一方面是机动车。电厂可以选址在下风向。车不一样，都往城区里钻，所以机动车对城区的贡献是更高的。而且无论是汽油车还是柴油车，排放的都是细颗粒物，都是2.5以下，没有2.5以上的。 　　然后就是工业工艺过程，比如水泥厂、钢铁厂，也产生PM2.5，虽然首钢搬走了，但河北省增加了很多钢厂，对北京也会有影响。 　　另外就是生物质的燃烧，比如周边的农村焚烧秸秆。 　　新京报：为何欧美和日本的大城市机动车也很多，但PM2.5污染并不大? 　　贺克斌：因为他们的排放标准更高，美国相当于欧五和欧六标准，而中国目前还是欧三到欧四的阶段。 　　另外，机动车出行的方式不一样，东京、纽约都是把车开到中心城区之外，把车停下来，换乘地铁进入中心城。这对中心城的污染影响就要小一些。 　　新京报：周边省市对北京影响大吗? 　　贺克斌：这一点必须要注意，北京想把PM2.5降下来，没有天津、河北等地的支持和联动，是不可能的。 　　越是小的颗粒，在空气中存在的时间越长。PM2.5最远的传送距离有2000公里。如果只是北京把污染源控制住了，周边没有，那么PM2.5还是会随着风飘过来的。所以必须要从整体上解决出来。奥运会时也是采用了多省市联动的方式。

中国科学技术大学中科院微观磁共振重点实验室杜江峰、林毅恒等人与中科院量子信息重点实验室罗希望等合作，在拓扑相变量子模拟方面取得重要进展。通过发展高自旋离子阱体系的调控技术，实现了对三重简并拓扑单极子的量子模拟，观测到具有不同拓扑荷的单极子之间的相变，并展示了自旋张量在其中的重要作用。该研究结果于2022年12月14日以“Observation of Spin-Tensor Induced Topological Phase Transitions of Triply Degenerate Points with a Trapped Ion”为题，发表在《物理评论快报》上[Phys. Rev. Lett. 129, 250501 (2022)] 。 　　拓扑物态是当前物理研究的前沿和主流领域之一，为新材料、新器件的设计带来了新的思路，乃至对我们深入理解宇宙基本粒子的性质都具有重要的意义。2016年，诺贝尔物理学奖便授予了在拓扑物理学方面做出开创性贡献的三位科学家。拓扑源自于数学，指在局部的连续变化下保持不变的整体性质。比如面包圈和茶杯拓扑等价，这是由于他们都有一个穿透的洞，而洞的个数是一个拓扑性质，对应拓扑荷。科学家发现，拓扑在凝聚物质的一些物理特性上也起到关键作用，这些物理特性不依赖样品的细节，完全由系统状态的整体拓扑性质确定。而拓扑相变——具有不同拓扑性质的状态之间的转变——一定是不连续的跃变。例如在一些半金属材料中，能带简并点形成的类似单极子的拓扑结构可以具有不同的拓扑荷，探索他们之间的拓扑相变是目前的前沿研究方向之一。同时，简并点附近的准粒子激发表现出类似基本粒子的行为，探索其拓扑相变对于探索新型粒子也具有重要意义。 　　此项研究针对拓扑相变中的一类重要的费米子——三重简并费米子模型进行实验模拟。该模型对应自旋为1的拓扑单极子，在近期的研究中受到广泛关注。然而，在固体材料体系中，直接观测这种三重简并点的拓扑相变需要复杂的调控，目前难以实现。因此，高度可控的量子模拟器为研究拓扑现象提供了新的途径。这项研究中，通过使用在超高真空环境束缚的铍离子，结合微波、射频等的精准调控，构建多能级的量子体系，可以有效的观测自旋为1的拓扑单极子的行为。通过调控实验参数，研究人员清晰的观测到量子态的拓扑相变，并且提取出高阶自旋张量在其中的贡献(图1所示)。该工作发展出的高度可调控的多能级束缚离子系统，为研究高自旋物理提供了良好的平台，并为进一步研究新奇高阶拓扑简并态以及其他拓扑单极子现象铺平了道路。图1. 自旋为1的拓扑量子模拟实验结果。左图：实验观测到的拓扑相变行为，其中 β-2 对应拓扑荷为2， β-2 对应拓扑荷为0；不同颜色的数据代表拓扑相变中各种分量的贡献，其中黄色数据代表张量部分的贡献，实线为对应的理论预测结果。右图：实验观测张量椭球在拓扑相变点 β≈-2 附近的几何环绕行为。自旋张量椭球在参数空间中特定回路的演化，可以清晰的反应张量对拓扑荷的贡献。研究中使用的离子阱实验系统属于近几年迅速发展起来的高自旋量子模拟器。中科院微观磁共振重点实验室杜江峰院士、林毅恒教授带领团队从无到有搭建了实验平台，并成功发展了一系列新型的高自旋操控技术，包括使用动力学去耦将三能级状态相干时间提高一个数量级[Phys. Rev. A. 106, 022412 (2022)]；通过解析模型辅助的形状脉冲，以实现四能级系统的两个近邻跃迁之间的快速普适调控[Phys. Rev. Applied. 18, 034047 (2022)]。上述工作为本文的研究奠定了核心实验基础。中科院量子信息重点实验室罗希望教授、美国德克萨斯大学达拉斯分校张传伟教授为本文的工作提供核心理论支持。 　　审稿人高度评价该工作，指出“...importantly, the spin-tensor-momentum-coupling could be generated for spin-1 systems and induce intriguing quantum phenomena different from spin-1/2 ones. This work is of interest and importance.”(“……重要的是，自旋-张量-动量的耦合可以通过自旋为1的系统生成，导致与自旋1/2不同的有趣的量子现象。这个工作是有意思的和重要的。”) 　　中科院微观磁共振重点实验室博士研究生张梦翔、李岳以及袁新星博士为该论文共同第一作者，杜江峰院士、林毅恒教授和罗希望教授为共同通讯作者。该研究得到国家自然科学基金、中科院、科技部、安徽省的资助。

《哈尔滨市机动车排气污染防治条例》已正式实施10天，“不按期检测将处300元至3000元罚款”让不少驾驶员“心跳”的同时也疑虑重重。“是不是一年不检就罚款?我检了没给发合格证怎么办?”近日，记者走访了哈尔滨市部分尾气检测站，并请市机动车尾气管理办公室相关负责人进行了权威解读。 　　新条例引起检车热潮 　　近日，记者走访华通、林业大学等机动车检车站时发现，随着尾气新条例的实施，市区10余个尾气检测点日渐忙碌，尾气检验业务量逐日上升。华通交通管理服务站环保驻站监理告诉记者，到该站检车的多为呼兰区的机动车，原本平均每天100台左右。由于新条例提高了漏检罚款额度，近期大量机动车车主担心上道被罚前来补检，日尾气检测业务量较以往上升了近30%。部分车主未到检验周期也匆匆赶来检验，此类情况正常是不予检验的。 　　在该站服务窗口，新车落户刚一年便来检车的魏先生告诉记者，自己刚刚被拒绝检验，原因是“未到检验周期”。据魏先生讲，他记得以前需要每年都检，漏检了还要补检。听说以后尾气漏检至少罚300元，赶紧跑来检车，结果被告知没到检验周期。 　　与魏先生不同，来自外县的驾驶员王洪庆一直没有检过尾气，甚至没有尾气合格证。王洪庆说，他以前在家里办车辆落户时就没给尾气证，检车也没检过这个。听说上道将被罚款，赶紧过来看看该怎么办。 　　外地外县车可办合格贴 　　据市机动车尾气管理办公室的马主任介绍，哈尔滨市机动车尾气检验周期与交警部门车辆检验周期统一，不是硬性规定一年一检。按照规定，漏检一个周期罚款300元，漏检两个周期罚款500元，漏检3个以上周期罚款1000元至3000元。比如，2009年落户、按规定应两年一检的车辆，正常上线检验合格即可，不会发生罚款。2008年落户的车辆，其检测周期已超过两年的就将被处罚。目前，由于部分车主环保意识不强，很多新车落户时未按规定办理尾气检验合格证，今年以内落户的新车仍可凭新车落户手续到交警部门车管所正常补办尾气证和合格贴。今年以前落户车辆，如未超过第一个检验周期，经上线检验合格后可补办尾气证、合格贴，无须缴纳罚款，超过第一个检验周期的须按标准缴纳罚款后补办证、贴。 　　据马主任介绍，按照规定，机动车尾气合格证首次申领须在车辆落户地办理，哈尔滨市尚无法为外地号牌车辆办理或补发尾气证，但外地号牌和外县号牌车辆在哈尔滨市参加检验合格后可领取尾气合格标志正常出行。 　　明年落户须达“国四” 　　记者在采访中了解到，按照规定，哈尔滨市拟定从明年起将落户新车的尾气排放标准提高到“国四”，将可能分两时段进行，其中重型车落户从1月1日开始限制，小型、轻型车从7月1日开始限制。 　　据哈尔滨市环保部门有关人士介绍，机动车尾气的主要污染物为碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物、苯并芘及固体颗粒物等。排放后，其有害气体和颗粒基本都漂浮在距地面1.8米以下，几乎都是人们呼吸的范围，对人体影响较大，特别是儿童、老人和体弱多病人群。尾气超标的主要原因一是没有对汽车进行定期保养，二是使用的燃油油质不好。因此，对车辆应该做好保养并到正规的加油站加油。以前1台化油器车尾气污染物排放相当于7台“国三”标准机动车，“国四”标准又比“国三”标准减少了50%的尾气污染物排放。 　　据了解，哈尔滨市机动车环保检验合格标志管理办法将于近期出台，将对环保合格标志的使用作出明确规定。届时，环保等部门也将上路对未按规定检验尾气和使用尾气合格标志的机动车进行查罚。 　　今年起统一环保标志 　　据了解，在哈尔滨市现存的两种汽车环保标志中，一种由市环保局监制颁发，另一种由国家环保部监制并颁发。今年以前，环保部没有对机动车尾气检验合格标志做出规定，所以在今年以前参加尾气检验并合格的车辆，由市环保局颁发合格标志，标志上标明的是标志颁发的年份。从今年开始，环保部加强了对机动车尾气检验的管理，并开始颁发标志，标志上标明的是到期时间。 　　据介绍，今年起在哈尔滨市检车的车辆，将统一颁发环保部监制颁发的合格标志。由市环保局颁发的标志，将在车辆再次检车时全部更换为新标志。

山东省是我国机动车保有量第二大省，加强机动车尾气污染防治工作，改善区域环境空气质量，一直是山东省环保工作的重点任务。为进一步推进《区域性机动车云检测运营管理服务工程》试点项目，10月14日起，山东省在济南等四城市试运行机动车尾气云检测技术，对车辆排污量精确分级管理，超标和高污车将采取限行或淘汰的措施，此举可削减70%的机动车污染量。 　　目前，山东正通过云检测技术收集机动车的原始排放污染准确数据，将高智检测设备结合云计算和物联网技术，进一步研究区域性机动车污染总量控制并制定排放量分级管理措施，对车辆排污进行分级管理，如：每公里排污2克以下列为绿色车、每公里排污2克至5克列为达标车、每公里排污5克至10克为超标车、每公里排污10克以上为高污染车。 　　山东省环保厅谢锋副厅长说：&ldquo 迄今为止，我们已对机动车进行了十几年的检测，但都不是很理想。最重要原因就是检测方法不统一，操作不规范，同时缺乏监督和监控。我们采取云检测，比方说山东省用一个统一的监测网把几百家甚至上千条的生产检测线统一管理起来，试图所有检测数据误差10%以内，这样就能把这些污染的车淘汰出去。&rdquo 　　据了解，为唤醒车主自觉控污意识，做到我的污染我控制，山东省将在山东济南、莱芜、淄博、泰安等城市开展为期一个月的&ldquo 体验云检测，争做绿色车主&rdquo 活动，21条环检线同步与云管理平台互动进行车辆检测，活动期间车主可免费体验，通过手机就可获知自己车辆的排污量。同时，对经过检测每公里排放量2g以下的车辆给予&ldquo 绿色车主&rdquo 的奖励，还鼓励对超标排污车提供免费维修和保养，有效促进车主自觉降低尾气排放量。 　　据统计，各地&ldquo 在用车&rdquo 中有10%～15%排放严重超标(被称为&ldquo 高污染车&rdquo )，其污染量占机动车排放总量的70%左右。 　　目前，我国多地控制机动车污染的主要措施是提高新车标准、提高油品质量、对在用车按年限区分黄、绿标。而我国新车管理实行&ldquo 备案目录制&rdquo ，花钱上目录已成潜规则 油品质量提高仅限制了硫含量，对削减雾霾没有太大作用 &ldquo 在用车&rdquo 实行按年限分黄、绿标管理的一刀切政策，对达标车辆不公平，也不能有效控制高污染车。 　　国家机动车污染防治专业委员会副主任颜梓清说：&ldquo 云检测和原有的传统检测方法的不同点，主要体现在两个方面：云检测是一把尺子，对所有的检测项进行评判，保证了检测数据的公平性及政策数据的有效性和可用性；云检测同时还有过程数据监管作用，主要是检测数据质量问题，为政府提供有效可用污染数据，为控制污染提供服务。&rdquo

2010年7月19日，国家863计划资源环境技术领域办公室在无锡组织召开了“十一五”“机动车污染控制技术研究”重点项目验收会。科技部王伟中副部长出席项目验收会并作重要讲话。验收专家组听取了由清华大学、无锡威孚环保催化剂有限公司等十八个参加单位共同完成的项目验收报告，审阅了验收材料，并实地考察了机动车尾气净化器生产线，经质疑讨论，一致同意通过项目验收。科技部计划司、项目各课题负责人等参加了项目验收会议。 　　针对机动车污染控制需求，科技部自“十五”以来对机动车尾气污染控制技术及产业发展进行了连续支持，“十一五”将“机动车污染控制技术研究”列为863计划重点项目，瞄准即将实施的国IV排放标准以及未来的国V以上排放标准，研制汽油车、柴油车、摩托车和替代燃料车等不同车型尾气控制技术与装置，并推动相关产业发展。经过三年多的努力，项目研发的汽油车及柴油车排放控制技术水平达到或超过国IV标准，部分接近国V标准，摩托车排放控制技术水平达到或超过国III标准，形成了具有自主知识产权的关键技术储备，打破了国外公司在该行业的垄断地位。 项目累计申请国家发明专利42项，参与企业占据国内汽油车和摩托车净化器产品相当大的市场份额，部分净化器产品批量出口，使我国机动车尾气净化技术研发进入世界先进行列。主要技术成果荣获2009年国家科学技术进步二等奖。