汽车模拟驾驶器

无人驾驶汽车，已经确定2020年量产了，为了避免广告嫌疑，不说公司名字了，无人驾驶汽车是属于新能源类的？

[font=Arial][size=12px] a) 从事汽车碰撞检测（包括模拟碰撞）、汽车和摩托车电磁兼容检测、工况法 污染物排放检测等使用及操作复杂测量系统的检测人员应具有相关专业大学本科及 以上学历；学历不满足要求的，至少应有 10 年以上相关检测工作经历。实验室关键技术人员，如相关领域技术管理者、授权签字人、对检测方法进 行验证或确认人员、报告复核人员除满足上述学历要求外，还需具备本领域 3 年以上 检测工作经历，且具备对相关检测项目的方法偏离进行技术判断，对相关不符合工作 进行评价并确定对结果影响程度的能力。[/size][/font][font=Arial][size=12px] b) 实验室对从事汽车和摩托车整车（包括车辆试验驾驶员）、零部件、材料等 检测的人员均应进行相关检测知识、检测标准以及检测项目的作业安全防护与应急处 置技术要求培训，并进行上岗前考核评价；应按要求确认从事道路试验的驾驶人员能 力，能力要求包括必须具有法定的机动车驾驶证并满足相应的试验驾驶技能素质要求。 [/size][/font][font=Arial][size=12px] c) 从事电动汽车和电动摩托车及其零部件带电检测的人员应接受电工安全作 业的培训，并保存培训的记录；从事汽车碰撞检测（包括模拟碰撞）、汽车和摩托车 电磁兼容检测、工况法污染物排放检测等使用及操作复杂测量系统的检测人员应接受 过涉及仪器原理、操作和维护等方面知识的培训，掌握相关的知识和专业技能，并保 存培训记录。[/size][/font][font=Arial][size=12px] d）从事气味感官评价的人员应通过专业技术组织培训考核且持证上岗，并持续 保持评价能力，申请从事气味感官评价的机构至少应有 5 名以上相关能力检测人员。[/size][/font]

本田‘’传奇”L3自动无人驾驶汽车的售价为1100万日元（约66万元人民币），第一批暂定出售100辆。[img]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2021/05/202105181047490149_5675_2256877_3.png[/img]

求助标准：DIN 75220 汽车结构件在太阳模拟装置中的老化，最好是英文或中文版的，谢谢！

求助 ISO 3917：1999《汽车安全玻璃耐辐照、高温、潮湿、燃烧和耐模拟气候试验方法》(英文版)。

汽车安全技术越来越受到重视，人们也从被动安全向主动安全转变。在汽车安全技术发展中，传感器的作用不可小觑，也是目前推动汽车安全发展的重要环节。同时在信息处理技术的推动和微处理器的广泛应用，传感器逐渐成为自动化系统和机器人技术中的重要部件，有着深远影响。 传感器就是感知外界信息，并将这些信息转换成可用信号。其实常用的传感器都是在模拟人类的感官。人类用偶遇视觉、听觉、嗅觉和味觉以及触觉等，而传感器对应就拥有光敏传感器、声敏传感器、气敏传感器、化学传感器以及压敏、温敏、流体传感器等。 当然传感器也具有人类感官所不具备的性能，如紫外、红外线辐射、电磁场、无色无味气体的探测感知等。就汽车安全领域来说，传感器有着广泛和重要的应用，如图像传感器的应用可以减少视觉死角，对于司机驾驶来说更具有安全性。同时声敏传感器应用在汽车领域，可以准确、及时、快速的发现目标。尽管目前气感传感器、化学传感器、压敏、温敏、流体传感器在车载电子方面应用还较少，但其应用潜力是十分大的。随着汽车和电子技术的发展，未来车载传感器将扮演更重要的角色。

[color=#3f3f3f] 8月12日，从襄阳达安汽车检测中心有限公司获悉，该公司已完成现有园区的智能化、网联化改造，这标志着国内首批获准筹建的国家智能网联汽车质量监督检测中心——“国家智能网联汽车质量监督检测中心（湖北）”建设取得阶段性成果。[/color][color=#3f3f3f]　　襄阳达安汽车检测中心有限公司是经国家认证认可监督管理委员会认可并授权，具有独立法律地位的第三方综合性汽车检测及技术服务机构，也是国内功能最集中、最全面的综合性汽车质量检测中心。该中心拥有功能全面、乘商并用的综合性汽车试验场和14个专业试验室，能够承担乘用车、商用车、农用车和发动机、底盘、零部件、机动车仪表、灯光、电器、非金属制品等各种产品的检测和检验。近几年，该中心持续开展智能网联汽车试验技术研究，进行过多次汽车智能驾驶的测试。[/color][color=#3f3f3f]　　此次襄阳达安汽车检测中心有限公司园区智能化、网联化改造，利用5G技术、高精度地图、高精度定位、边缘云计算、五维时空管理平台、大数据云平台等前沿技术，从智能网联汽车产业要素——云、管、端三个维度出发，模拟城市、边界、快速路等多个应用场景，构建行人和交通标志及标线的识别及响应、联网通讯、自动泊车、一键召车等48项园区试验场景，可对智能网联汽车开发验证、检测认证和示范运营进行验证。[/color][color=#3f3f3f]　　该公司负责人表示，襄阳达安汽车检测中心有限公司将在汽车试验场三期、四期扩建工程中进一步推进智能网联封闭测试区建设，不断完善智能设施、网联通信环境，建成 140种试验场景，实现ADAS的试验测试、关键车路协同场景验证、自动驾驶关键场景验证，最终为乘用车、商用车全车型提供智能网联封闭测试场地。[/color]

[color=#333333][url=http://www.dongguanruili.com/news/418.html]模拟汽车运输振动试验台[/url][/color]专用于模拟汽车在行驶过程中对车内货物造成的冲击、撞击等环境因素，常用于包装、物流、仓储等行业的货物测试，以帮助企业找到更好产品运输保护方法。[align=center][img=模拟汽车振动试验台,500,309]http://www.dongguanruili.com/d/file/191993c0d6ae966a7591f11814c21e35.jpg[/img][/align]　　模拟汽车运输振动试验台是如何来检验产品是否通过运输振动测试呢？我们是通过对模拟汽车振动试验台设定了一定的振幅和频率以后，对具备包装的产品进行检测，让其在振动试验台上受到类似于汽车运输中的颠簸情况，经过一定的试验时间后，我们再来观察产品的包装是否出现破损、变形，然后查看包装内产品是否受损，是否能够正常使用。经过这些判断以后，来确定该包装和产品是否通过模拟运输振动试验。　　模拟汽车运输振动试验台主要的振动方式是机械式振动，采用垂直和水平方向的双重振动方式，来综合的模拟汽车运输过程中因路面不佳造成的各种颠簸和冲击情况。一般试验的时间较长，这也是由于在物流运输中，汽车运输的时间也比较长，所以在模拟时，要尽可能贴近于实际情况。如果经过振动试验后，包装内产品能够正常使用，且无任何损害，就能够通过模拟运输试验。

[url=http://www.dongguanruili.com/product/6.html][color=#333333]模拟汽车运输振动试验台[/color][/url]专用于模拟汽车在行驶过程中对车内货物造成的冲击、撞击等环境因素，常用于包装、物流、仓储等行业的货物测试，以帮助企业找到更好产品运输保护方法。[align=center][img=模拟汽车振动试验台,500,309]http://www.dongguanruili.com/d/file/191993c0d6ae966a7591f11814c21e35.jpg[/img][/align]　　模拟汽车运输振动试验台是如何来检验产品是否通过运输振动测试呢？我们是通过对模拟汽车振动试验台设定了一定的振幅和频率以后，对具备包装的产品进行检测，让其在振动试验台上受到类似于汽车运输中的颠簸情况，经过一定的试验时间后，我们再来观察产品的包装是否出现破损、变形，然后查看包装内产品是否受损，是否能够正常使用。经过这些判断以后，来确定该包装和产品是否通过模拟运输振动试验。　　模拟汽车运输振动试验台主要的振动方式是机械式振动，采用垂直和水平方向的双重振动方式，来综合的模拟汽车运输过程中因路面不佳造成的各种颠簸和冲击情况。一般试验的时间较长，这也是由于在物流运输中，汽车运输的时间也比较长，所以在模拟时，要尽可能贴近于实际情况。如果经过振动试验后，包装内产品能够正常使用，且无任何损害，就能够通过模拟运输试验。

模拟传感器的抗干扰措施来源：测试仪器网 摘要：本文分析了影响模拟传感器小信号处理精度的干扰根源、干扰种类以及干扰现象，给出了实际应用中的各种抗干扰措施。 关键词：模拟传感器；小信号处理；抗干扰措施 一、前言 模拟传感器的应用非常广泛，不论是在工业、农业、国防建设，还是在日常生活、教育事业以及科学研究等领域，处处可见模拟传感器的身影。但在模拟传感器的设计和使用中，都有一个如何使其测量精度达到最高的问题。而众多的干扰一直影响着传感器的测量精度，如：现场大耗能设备多，特别是大功率感性负载的启停往往会使电网产生几百伏甚至几千伏的尖脉冲干扰；工业电网欠压或过压（涉县钢铁厂供电电压在160V～310V波动），常常达到额定电压的35％左右，这种恶劣的供电有时长达几分钟、几小时，甚至几天；各种信号线绑扎在一起或走同一根多芯电缆，信号会受到干扰，特别是信号线与交流动力线同走一个长的管道中干扰尤甚；多路开关或保持器性能不好，也会引起通道信号的窜扰；空间各种电磁、气象条件、雷电甚至地磁场的变化也会干扰传感器的正常工作；此外，现场温度、湿度的变化可能引起电路参数发生变化，腐蚀性气体、酸碱盐的作用，野外的风沙、雨淋，甚至鼠咬虫蛀等都会影响传感器的可靠性。模拟传感器输出的一般都是小信号，都存在小信号放大、处理、整形以及抗干扰问题，也就是将传感器的微弱信号精确地放大到所需要的统一标准信号(如1VDC～5VDC或4mADC～20mADC)，并达到所需要的技术指标。这就要求设计制作者必须注意到模拟传感器电路图上未表示出来的某些问题，即抗干扰问题。只有搞清楚模拟传感器的干扰源以及干扰作用方式，设计出消除干扰的电路或预防干扰的措施，才能达到应用模拟传感器的最佳状态。 二、干扰源、干扰种类及干扰现象 传感器及仪器仪表在现场运行所受到的干扰多种多样，具体情况具体分析，对不同的干扰采取不同的措施是抗干扰的原则。这种灵活机动的策略与普适性无疑是矛盾的，解决的办法是采用模块化的方法，除了基本构件外，针对不同的运行场合，仪器可装配不同的选件以有效地抗干扰、提高可靠性。在进一步讨论电路元件的选择、电路和系统应用之前，有必要分析影响模拟传感器精度的干扰源及干扰种类。 1、主要干扰源 （1）静电感应 静电感应是由于两条支电路或元件之间存在着寄生电容，使一条支路上的电荷通过寄生电容传送到另一条支路上去，因此又称电容性耦合。 （2）电磁感应 当两个电路之间有互感存在时，一个电路中电流的变化就会通过磁场耦合到另一个电路，这一现象称为电磁感应。例如变压器及线圈的漏磁、通电平行导线等。 （3）漏电流感应 由于电子线路内部的元件支架、接线柱、印刷电路板、电容内部介质或外壳等绝缘不良，特别是传感器的应用环境湿度较大，绝缘体的绝缘电阻下降，导致漏电电流增加就会引起干扰。尤其当漏电流流入测量电路的输入级时，其影响就特别严重。 （4）射频干扰 主要是大型动力设备的启动、操作停止的干扰和高次谐波干扰。 如可控硅整流系统的干扰等。 （5）其他干扰 现场安全生产监控系统除了易受以上干扰外，由于系统工作环境较差，还容易受到机械干扰、热干扰及化学干扰等。 2、干扰的种类 （1）常模干扰 常模干扰是指干扰信号的侵入在往返2条线上是一致的。常模干扰来源一般是周围较强的交变磁场，使仪器受周围交变磁场影响而产生交流电动势形成干扰，这种干扰较难除掉。 （2）共模干扰 共模干扰是指干扰信号在2条线上各流过一部分，以地为公共回路，而信号电流只在往返2个线路中流过。共模干扰的来源一般是设备对地漏电、地电位差、线路本身具有对地干扰等。由于线路的不平衡状态，共模干扰会转换成常模干扰，就较难除掉了。 （3）长时干扰 长时干扰是指长期存在的干扰，此类干扰的特点是干扰电压长期存在且变化不大，用检测仪表很容易测出，如电源线或邻近动力线的电磁干扰都是连续的交流50Hz工频干扰。 （4）意外的瞬时干扰 意外瞬时干扰主要在电气设备操作时发生，如合闸或分闸等，有时也在伴随雷电发生或无线电设备工作瞬间产生。 干扰可粗略地分为3个方面： （a）局部产生（即不需要的热电偶）； （b）子系统内部的耦合(即地线的路径问题)； （c）外部产生（Bp电源频率的干扰）。 3、干扰现象 在应用中，常会遇到以下几种主要干扰现象： （1）发指令时，电机无规则地转动； （2）信号等于零时，数字显示表数值乱跳； （3）传感器工作时，其输出值与实际参数所对应的信号值不吻合，且误差值是随机的、无规律的； （4）当被测参数稳定的情况下，传感器输出的数值与被测参数所对应的信号数值的差值为一稳定或呈周期性变化的值； （5）与交流伺服系统共用同一电源的设备(如显示器等)工作不正常。 干扰进入定位控制系统的渠道主要有两类：信号传输通道干扰，干扰通过与系统相联的信号输入通道、输出通道进入；供电系统干扰。 信号传输通道是控制系统或驱动器接收反馈信号和发出控制信号的途径，因为脉冲波在传输线上会出现延时、畸变、衰减与通道干扰，所以在传输过程中，长线的干扰是主要因素。任何电源及输电线路都存在内阻，正是这些内阻才引起了电源的噪声干扰，如果没有内阻，无论何种噪声都会被电源短路吸收，线路中也不会建立起任何干扰电压；此外，交流伺服系统驱动器本身也是较强的干扰源，它可以通过电源对其它设备进行干扰。

显示与人机接口。其中前两个部分决定了示波器绝大部分性能指标，也是示波器的核心所在。 　　带宽与模拟前端带宽，是选择示波器时最基本的参数，从2004年的30GHz问世，到45GHz的出现，这期间等待了5年，而到60GHz示波器的出现只有短短的3年，而最近的12个月里，示波器三强纷纷更新了自己的最顶级配置示波器，一切仿佛对2002-2004年示波器性能军备竞赛的翻拍。就在今年4月，力科从2004年开始拥有了多年的数字示波器带宽性能之最的皇冠被安捷伦占据，安捷伦的Infiniium 90000Q最高带宽做到了63GHz，超过了力科LabMaster10Zi的60GHz。当两家主要竞争对手都推出60GHz级别的示波器之后，下一步，我们期待泰克科技如何应对。决定带宽的关键是示波器的模拟前端，包括衰减器, 放大器和相关电路，是被测信号进入示波器的大门，示波器的测试信号带宽很多情况下都是由模拟前端的带宽决定的，也就是直接影响了示波器的本底噪声和量程。模拟前端的设计工作在示波器的硬件设计工作当中，实际上占据了一半以上的工作量，并且在很大程度上最终决定了示波器的硬件性能。对于模拟前端来说，其影响示波器的主要性能指标包括：● 模拟带宽，包括对被测信号幅频响应特性，在时域上表现为上升时间指标和过冲性能指标;● 输入信号幅度动态范围(非数字处理的最小垂直灵敏度到最大垂直灵敏度的范围);● 直流增益精度和偏移精度两个指标的初始误差特性和温度漂移特性;● 输入阻抗特性(电阻并联寄生电容)影响在带探头或不带探头情况下对被测电路的影响。如果给示波器的模拟前端设计在整个的硬件设计中的重要地位做一个形象的比喻，模拟前端的作用类似于照相机的镜头。很多摄影发烧友在使用单反相机，一个很重要的原因是单反相机的镜头有更好的光学特性。类似的道理，模拟前端对输入信号进行衰减放大和信号调理，系统噪声也会被放大。如果示波器的模拟前端设计差，系统噪声大，希望测试的微小信号将无法捕获;如果在频域观测，这些噪声将使信噪比下降，底噪升高。如果信号通路间的隔离度不够，其他通道的信号将对被测信号造成较大的干扰。同时，模拟前端的线性度和抗饱和能力也十分重要。

[url=https://www.leadwaytk.com/article/5091.html]ADI[/url][font=Calibri][font=宋体]模拟倍频器[/font][font=Calibri]/[/font][font=宋体]模拟分压器主要用于构成输出电压或电流的器件，其与两个或多个独自输入电压或电流的倍频成正比例。除去倍频和分压，倍频器还能实行平方、平方根和调制函数。雷达探测、通信和工业控制系统使用需求实时响应。[/font][font=Calibri]ADI[/font][font=宋体]提供专业品种齐全的倍频器和分压器。[/font][/font]

模拟示波器与数字示波器 一、模拟和数字，各有千秋　　廿世纪四十年代是电子示波器兴起的时代，雷达和电视的开发需要性能良好的波形观察工具，带宽100MHz的同步示波器开发成功，这是近代示波器的基础。五十年代半导体和电子计算机的问世，促进电子示波器的带宽达到100MHz。六十年代美国、日本、英国、法国在电子示波器开发方面各有不同的贡献，出现带宽6GHz的取样示波器、带宽6GHz的多功能插件式示波器标志着当时科学技术的高水平，为测试数字电路又增添逻辑示波器和数字波形记录器。模拟示波器从此没有更大的进展，开始让位于数字示波器，英国和法国甚至退出示波器市场，技术以美国领先，中低档产品由日本生产。　　模拟示波器要提高带宽，需要示波管、垂直放大和水平扫描全面推进。数字示波器要改善带宽只需要提高前端的A/D转换器的性能，对示波管和扫描电路没有特殊要求。加上数字示波管能充分利用记忆、存储和处理，以及多种触发和超前触发能力。廿世纪八十年代数字示波器异军突起，成果累累，大有全面取代模拟示波器之势，模拟示波器的确从前台退到后台。　　但是模拟示波器的某些特点，却是数字示波器所不具备的：　　操作简单——全部操作都在面板上，波形反应及时，数字示波器往往要较长处理时间。　　垂直分辨率高——连续而且无限级，数字示波器分辨率一般只有8位至10位。　　数据更新快——每秒捕捉几十万波形，数字示波器每秒捕捉几十个波形。　　实时带宽和实时显示——连续波形与单次波形的带宽相同，数字示波器的带宽与取样率密切相关，取样率不高时需借助内插计算，容易出现混淆波形。　　简而言之，模拟示波器为工程技术人员提供眼见为实的波形，在规定的带宽内可非常放心进行测试。人类五官中眼睛视觉十分灵敏，屏幕波形瞬间反映至大脑作出判断，微细变化都可感知。因此，模拟示波器深受使用者的欢迎。二、数字示波器独领风骚　　八十年代的数字示波器处在转型阶段，还有不少地方要改进，美国的TEK公司和HP公司都对数字示波器的发展作出贡献。它们后来甚至停产模拟示波器，并且只生产性能好的数字示波器。进入九十年代，数字示波器除了提高带宽到1GHz以上，更重要的是它的全面性能超越模拟示波器。出现所谓数字示波器模拟化的现象，换句话说，尽量吸收模拟示波器的优点，使数字示波器更好用。　　数字示波器首先在取样率上提高，从最初取样率等于两倍带宽，提高至五倍甚至十倍，相应对正弦波取样引入的失真也从100%降低至3%甚至1%。带宽1GHz的取样率就是5GHz，甚至10GHz。　　其次，提高数字示波器的更新率，达到模拟示波器相同的水平，最高可达每秒40万个波形，对观察偶发信号和捕捉毛刺脉冲就方便多了。　　再次，采用多处理器加快信号处理能力，从多重菜单的烦琐测量参数调节，改进为简单的旋钮调节，甚至完全自动测量，使用上与模拟示波器同样方便。　　最后，数字示波器与模拟示波器一样具有屏幕的余辉方式显示，赋于波形的三维状态，即显示出信号的幅值、时间以及幅值在时间上的分布。具有这种功能的数字示波器称为数字荧光示波器或数字余辉示波器。三、数字示波器要有模拟功能　　模拟示波器用阴极射线示波管显示波形，示波管的带宽与模拟示波器的相同，亦即示波管内的电子运动速度与信号频率成正比，信号频率越高电子速度越快，示波管屏幕的亮度与　　电子束的速度成反比，低频波形的高度高，高频波形的高度低。利用荧光屏的亮度或灰度容易获得信号的第三维信息，如用屏幕垂直轴表示幅度，水平轴表示时间，则屏幕亮度可表示信号幅度随时间分布的变化。这种与时间有关的荧光余辉（灰度定标）效应对观察混合波形和偶发波形十分有效。模拟存储示波器就是这种专用示波器的代表产品，最高的性能达到800MHz带宽，可记录到1ns左右的快速瞬变偶发事件。　　数字示波器缺少余辉显示功能，因为它是数字处理，只有两个状态，非高即低，原则上波形也是“有”和“无”两个显示。为达到模拟示波器那样的多层次亮度变化，必需采用专用图像处理芯片，例如TEK公司采用DPX型处理器芯片，具有数据采集、图像处理和存储等多项功能，DPX芯片由130万个晶体管组成，采用0.65um的CMOS工艺，并行流水结构，取样率2GS/s。它既是数据采集芯片，同时也是光栅扫描器，模拟示波管屏幕荧光体的发光特性，用16级亮度分级，将波形存储在500*200像素的LCD单色或彩色显示屏上，每0.33秒更新一次。由于模拟存储示波器只能依靠照相底片记录波形，对数据保存并不十分方便。例如用红色表示出现机率最高的波形，兰色表示出现机率最低的波形，达到一目了然。由于数字示波器已经达到1GHz带宽的水平，配合荧光显示特性，总的性能优于模拟存储示波器。四、数字荧光示器　　去年著名电子示波器制造商TEK公司首先推出数字荧光示波器两种系列TDS500（单色）和TDS700（彩色），具有500MHz-2GHz带宽，取样率最高2GHz，最多4通道输入，属于中高档数字示波器，价位在10,000美元以上。今年生产一种TDS3000系列数字荧光示波器，起价只3,000美元，带宽500MHz ,取样率最高5GS/s，受到用户的欢迎。另一家专门生产数字示波器的LeCroy公司，今年也推出一种数字余辉示波器，名称虽有别于数字荧光示波器，它们的功能实际上是相同的。Waverunner系列的带宽500MHz，取样率500MS/s，最多4通道输入，起价5,999美元。以下较详细介绍这两种系列数字示波器的特点: 　　普通数字示波器要观察偶发事件需要使用长时间记录，然后作信号处理，这种办法会漏掉非周期性出现的信号和不能显示信号的动态特性。数字荧光示波器能够显示复杂波形中的微细差别，以及出现的频繁程度。例如观察电视信号，既有行扫描、帧扫描、视频信号和伴音信号，还要记录电视信号中的异常现象，对于专业人员和维修人员都是同样重要的。　　TEK公司的TDS3000数字荧光示波器提供多种测试模块，可以从前面板右上角插入四种模块。例如触发模块可作逻辑状态、逻辑图形触发，以及脉冲参数（上升、下降边，宽度、周期等）；电视模块专用于多种制式的（NTCS、PAL和SECAM）波形记录；快速傅里叶变换（FFT）模块可快速显示信号的频率成分和频谱分布，既可分析脉冲响应，亦可分析谐波分布，并且识别和定位噪声和干扰来源。 TDS3000系列示波器是便携式的，重量不到7磅，可由电池供电，特别适于现场使用。　　LeCroy公司的Waverunner系列数字余辉示波器的余辉时间常数是可以改变的，因此在使用上与模拟存储示波器非常相似。它的抖动和定时分析（JTA）软件包可对屏幕显示的信号作定量分析，例如，经过数字处理后可在脉冲抖动的波形下面划出亮线，亮线长度表示抖动范围，最亮部分表示最常出现的抖动区。积累波形数目达10万个，结果可绘制成直方图。　　Waverunner示波器还有两种测试用软件包：数字和测量软件包，波形分析软件包。前者可自动测量和分析40种常用参数（如脉冲上升、下降时间，最大、最小值，偏差值等），预测某种参数的趋势（如测量IC的传输延时的变动范围）。后者包括FFT分析，最多可达10(6)点的记录长度；高分辨率方式；包络方式；模板测试；合格/不合格测试等。各种测试结果均利用彩色显示器的不同颜色不同亮度表示结果，真正让使用者的视觉获得迅速的反应，充分发挥余辉灰度的三维效应。

高级辅助驾驶系统 (ADAS) 可提供解决方案，用以满足驾乘人员对道路安全及出行体验的更高要求。诸如车道偏离警告、自动刹车及泊车辅助等系统广泛应用于当前的车型，甚至是功能更为强大的车道保持、塞车辅助及自适应巡航控制等系统的配套使用也让未来的全自动驾驶车辆成为现实。 如今，车辆的很多系统使用的都是机器视觉。机器视觉采用传统信号处理技术来检测识别物体。[align=center][img]https://www.yishangm.com/upload/image/20171222/20171222135221_62248.png[/img][/align] 对于正热衷于进一步提高拓展 ADAS 功能的汽车制造业而言，深度学习神经网络开辟了令人兴奋的研究途径。为了实现从诸如高速公路全程自动驾驶仪的短时辅助模式到专职无人驾驶旅行的自动驾驶，汽车制造业一直在寻求让响应速度更快、识别准确度更高的方法，而深度学习技术无疑为其指明了道路。 以知名品牌为首的汽车制造业正在深度学习神经网络技术上进行投资，并向先进的计算企业、硅谷等技术引擎及学术界看齐。在中国，百度一直在此技术上保持领先。百度计划在 2019 年将全自动汽车投入商用，并加大全自动汽车的批量生产力度，使其在 2021 年可广泛投入使用。汽车制造业及技术领军者之间的密切合作是嵌入式系统神经网络发展的催化剂。这类神经网络需要满足汽车应用环境对系统大小、成本及功耗的要求。[b] 轻型嵌入式神经网络[/b] 卷积式神经网络 (CNN) 的应用可分为三个阶段：训练、转化及 CNN 在生产就绪解决方案中的执行。要想获得一个高性价比、针对大规模车辆应用的高效结果，必须在每阶段使用最为有利的系统。 训练往往在线下通过基于 CPU 的系统、图形处理器 (GPU) 或现场可编程门阵列 (FPGA) 来完成。由于计算功能强大且设计人员对其很熟悉，这些是用于神经网络训练的最为理想的系统。 在训练阶段，开发商利用诸如 Caffe 等的框架对 CNN 进行训练及优化。参考图像数据库用于确定网络中神经元的最佳权重参数。训练结束即可采用传统方法在 CPU、GPU 或 FPGA 上生成网络及原型，尤其是执行浮点运算以确保最高的精确度。 作为一种车载使用解决方案，这种方法有一些明显的缺点。运算效率低及成本高使其无法在大批量量产系统中使用。 CEVA 已经推出了另一种解决方案。这种解决方案可降低浮点运算的工作负荷，并在汽车应用可接受的功耗水平上获得实时的处理性能表现。随着全自动驾驶所需的计算技术的进一步发展，对关键功能进行加速的策略才能保证这些系统得到广泛应用。 利用被称为 CDNN 的框架对网络生成策略进行改进。经过改进的策略采用在高功耗浮点计算平台上(利用诸如 Caffe 的传统网络生成器)开发的受训网络结构和权重,并将其转化为基于定点运算，结构紧凑的轻型的定制网络模型。接下来，此模型会在一个基于专门优化的成像和视觉 DSP 芯片的低功耗嵌入式平台上运行。图 1 显示了轻型嵌入式神经网络的生成过程。与原始网络相比，这种技术可在当今量产型车辆的有限功率预算下带来高性能的神经处理表现，而图像识别精确度降低不到 1%。[align=center][img]https://www.yishangm.com/upload/image/20171222/20171222135234_83155.png[/img][/align][align=center]图1. CDNN 将通过传统方法生成的网络权重转化为一个定点网络[/align] 一个由低功耗嵌入式平台托管的输入大小为 224x224、卷积过滤器分别为 11x11、5x5 及 3x3 的 24 层卷积神经网络， 其性能表现几乎是一个在典型的 GPU/CPU 综合处理引擎上运行的类似 CNN 的三倍，尽管其所需的内存带宽只是后者的五分之一且功耗大幅降低。[b] 下一代深度学习神经网络[/b] 汽车制造业进入神经网络领域所习得的经验不断推动技术的发展，并因此开发出了更先进的网络架构及更复杂的拓扑，如每级多层拓扑、多入/多出及全卷积网络。新推出的重要网络类型不仅可用来识别物体，也可用来识别场景，从而提供用以解决汽车领域应用程序(如自动驾驶功能)所需的图像分割。 当然，中国 40 家左右的汽车制造商并不会在此道路上踽踽独行。他们会与百度等技术公司进行密切合作。技术公司是这些网络和架构发展的核心。CNN网络生成器功能的完善也为新的网络架构和拓扑提供了支持，如 SegNet 及 GoogLeNet 与 ResNet 等其它网络结构以及高级网络层(图 2)。此外，一键启用也让预训网络转换成优化的实时网络执行更为便捷。为确保给常用的网络生成器提供支持，CDNN 框架与 Caffe 和 TensorFlow (谷歌的机器学习软件库)都有合作。[align=center][img]https://www.yishangm.com/upload/image/20171222/20171222135243_34137.png[/img][/align][align=center]图2. 网络生成器的发展为新网络层及更深的架构提供了支持[/align] 由于最新推出的嵌入式处理平台在可扩展性及灵活性上都有了很大改进，因此嵌入式部署也可以利用这些改进来完善自身。由于深度学习领域的发展越来越多样化，因此拥有一个不仅能满足当今处理需求，也具有适应未来的技术创新的灵活架构非常重要。[b] 神经网络在自动驾驶的应用[/b] 第一批神经网络应用程序将专注于视觉处理，以支持诸如自动行人、交通信号或道路特征识别等功能。由于这些系统的性能不断改进，例如处理越来越大的来自高分辨率相机的数据集，因此神经网络也有望在未来的汽车中发挥更大的作用。这些作用将包括承担系统中其它复杂的信号处理任务，例如雷达模块及语音识别系统。 随着神经网络首次应用于车载自动驾驶系统，（据报道，某些国家将在 2019-2020 年型的新车辆中使用神经网络）对同时兼具安全性及可靠性的系统的需求会越来越大。中国政府计划在 2021 至 2025 年推出自动驾驶车辆。要让此类系统具备可让客户使用的条件，汽车制造商必须同时确保其符合相关的安全标准，如 ISO 26262 功能安全性。这需要硬件、软件及系统的综合发展。 由于这些系统变得越来越复杂，因此确保系统可靠安全且能满足处理需求也成为汽车制造商所面临的越来越大的挑战。[b] 结论[/b] 机器学习神经网络将沿着一条挑战高效处理性能的发展道路继续阔步前进。先进的神经网络架构已经显现出优于人类的识别精确性。用于生成网络的最新框架，如 CDNN2，正在推动轻型、低功耗嵌入式神经网络的发展。这种神经网络将使目前的高级辅助驾驶系统具有较高的精确性及实时处理能力。

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来源http://www.zftrans.com/favorite/vocabulary/20051025101.asp更新日期：2005-10-25 10:13:55 出处：正方翻译网,一个自由译者的生命记录 作者：翰唐ABS─防抱死制动系统 　　ABS英文全称是“Anti-Lock Brake System”。　　没有ABS时，汽车紧急制动时，四个车轮会被完全抱死，这时只要有轻微侧向力作用(比如倾斜的路面或者地上的一块小石头)，汽车就会发生侧滑，甩尾，甚至完全调头。特别是在弯道行驶时，由于前轮抱死，汽车将因车轮缺乏附着而丧失转向能力，沿着惯性方向向前直至停止。　　ABS的功能就在于通过控制刹车油压的收放，达到对车轮抱死的控制。当车轮制动时，安装在车轮上的传感器立即能感知车轮是否抱死，并将信号传给电脑，电脑会马上降低被抱死车轮的制动力，车轮又继续转动，转动到一定程度，电脑又施加制动，这样不断重复，直至汽车完全停下来。通过“抱死-松开-抱死-松开”的循环工作，车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态。安装ABS后，汽车能显著改善制动性能，有效保证驾乘者的安全。　　EBD/EBV─制动力分配装置　　EBD为英文缩写，其全称是“Electric Brake force Distribution”。其德文缩写为EBV，全称是“Electronic?鄄sche Bremsenkraft Verteiler”。　　通常情况下，由于四只轮胎附着地面的条件不同，因此，汽车制动时，很容易因轮胎与地面的摩擦力不同，产生打滑、倾斜和侧翻等现象。EBD的功能就是在汽车制动的瞬间，分别计算出4个轮胎摩擦力数值，然后通过调整制动装置，达到制动力与摩擦力(牵引力)的匹配，以保证车辆的平稳和安全。　　EBD主要是对ABS起辅助功能，提高ABS功效。重踩刹车时，EBD会在ABS作用之前，依据车辆的重量分布和路面条件，有效分配制动力，以使4个车轮得到更接近理想化刹车力的分布。因此，ABS+EBD就是在ABS的基础上，平衡每一个轮的有效地面抓地力,改善刹车力的平衡，防止出现甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离，使得汽车的安全性能更胜一筹。　　ESP─电子稳定程序　　ESP英文全称是“Electronic Stability Program”。　　ESP综合ABS、BAS和ASR三个系统功能，目前主要应用在高端车型上，比如奥迪、奔驰。　　在汽车行驶过程中，ESP系统通过不同传感器实时监控驾驶者转弯方向，车速、油门开度、刹车力，以及车身倾斜度和侧倾速度，以此判断汽车正常安全行驶和驾驶者操纵汽车意图的差距。然后通过调整发动机的转速和车轮上面的刹车力分布，修正过度转向或转向不足。ESP在提高汽车行驶稳定性方面效果显著。　　ESP具有三大特点：　　实时监控：ESP能够实时监控驾驶者的操控动作、路面反应、汽车运动状态，并不断向发动机和制动系统发出指令。　　主动干预：ABS等安全技术主要是对驾驶者的动作起干预作用，但不能调控发动机。ESP则可以通过主动调控发动机的转速，并调整每个轮子的驱动力和制动力，来修正汽车的过度转向和转向不足。　　事先提醒：当驾驶者操作不当或路面异常时，ESP会用警告灯警示驾驶者。　　BAS─制动辅助系统　　BAS英文全称是“Brake Assist System”。　　有关调查显示，约有90%的汽车驾驶员紧急情况刹车时缺乏果断，而BAS则能从驾驶员踩下制动踏板的速度，探测车辆行驶情况。紧急情况下，当驾驶员迅速踩下制动踏板力度不足时，BAS便会启动，并在不足1秒的时间内把制动力增至最大，从而缩短紧急制动刹车距离。　　ABS虽然能够缩短刹车距离，但如果驾驶员采用点刹时，车轮往往不会抱死，ABS没有机会发挥作用。而刹车辅助系统BAS，则让现有的ABS具有一定的智能。当驾驶者迅速用力踩下刹车踏板时，BAS就会判断车辆正在紧急刹车，从而启动ABS，迅速增大制动力。　　ASR─驱动防滑系统　　ASR为英文缩写，其全称是“Acceleration Slip Regulation”。德文全称为“Antiebs Schlupfregel Sys?鄄tem”。　　汽车在不良路面，特别是在冰雪和泥泞路面起步以及再加速时，ASR将会防止驱动轮出现打滑现象，以此改善车辆行驶方向稳定性和操控性。　　此外，ASR还可以防止车辆在滑溜路面高速转弯时，汽车后部出现侧滑现象。总之，ASR可以最大限度利用发动机的驱动力矩，保证车辆起动、转向和加速过程中的稳定性能。此外，还能减小车轮磨损和燃油消耗。　　TCS─驱动力控制系统　　TCS英文全称是“Traction Control System”。在日本等地也称为TRC或TRAC。　　TCS是在ABS基础上发展起来的新系统。ABS控制4个轮，而TCS只控制驱动轮，其制动原理与ASR系统如出一辙。当汽车加速时，TCS将滑动控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。其功能在于提高牵引力和保持车辆行驶稳定性。　　没有配备TCS的汽车在易滑路面加速时，驱动轮极易打滑。其中，后轮驱动车辆将可能甩尾，前轮驱动车辆则容易方向失控，导致车辆向一侧偏移。配备TCS后，汽车在加速时便能减轻驱动轮打滑程度，保证车辆转向清晰。　　EBA─电子刹车辅助系统　　EBA英文全称是“Electronic Brake Assist”。　　在一些非常紧急的事件中，驾驶者往往不能迅速地踩下刹车踏板，EBA就是为此设计。该系统利用传感器感应驾驶者对制动踏板踩踏的力度与速度大小，然后通过电脑判断驾驶者此次刹车意图。如果属于非常紧急的制动，EBA此时就会指示制动系统产生更高的油压使ABS发挥作用，从而使制动力快速产生，减少制动距离。而对于正常情况刹车，EBA则会通过判断不予启动ABS。　　通常情况下，EBA的响应速度都会远远快于驾驶者，这对缩短刹车距离，增强安全性非常有利。此外，对于脚力较差的妇女及高龄驾驶者闪避紧急危险的刹车，也帮助很大。有关测试表明，EBA可以使车速高达200公里/小时的汽车完全停下的距离缩短21米之多，尤其是对在高速公路行驶的车辆，EBA可以有效防止常见的“追尾”意外。

便携式人工模拟降雨器说明:整体有二大部分组成分为：管路系统方案、降雨模拟系统方案。一.管路系统方案：可以使得有效降雨面积在30平米任意拼接,成长方型架构.建议降雨面积成长方型5*6米标准径流场上使用构制。可适应于任何坡度的使用.二. 是指在实验区建成降雨区，降雨区为了有效的保证达了下垫面的实验得以完成，30平米,降雨高度为4米。三.指标如下: （1）、有效降雨面积：30平米（2）、降雨高度： 4m（3）、雨强连续变化范围：20～150mm/h（4）、降雨均匀度系数： 大于0.8（5）、雨滴大小调控范围：1.7～2.8mm（6）、降雨历时： 任意（7）、降雨测量精度：0.01mm/h（8）、降雨调节精度：7mm/h

本人正在做啤酒货架期快速检测实验，哪位高手知道啤酒老化模拟实验方法啊！请指教！

示波器作为仪表检测设备经常会用到的，例如NPXM-2011P5H智能数显仪和氧化锆氧气含量分析仪等信号显示。示波器分为数字示波器和模拟示波器。数字示波器由于采用了数字处理和计算机控制技术使功能大大增强，而模拟示波器由于新电路、新器件的应用也有很多实用的特色。　　　　模拟示波器的某些特点，是数字示波器所不具备的，特别是如下几点。　　　　（1）操作简单。全部操作都在面板上可以找到，波形反应及时，数字示波器往往要较长处理时间。　　　　（2）垂直分辨率高。连续而且无限级，数字示波器分辨力一般只有8～10位（bit）。　　　　（3）信号能实时捕捉因而更新快。每秒捕捉几十万个波形，数字示波器每秒捕捉几十个波形。　　　　（4）实时带宽和实时显示。连续波形与单次波形的带宽相同，数字示波器的带宽与取样率密切相关，取样率不高时容易出现混淆波形。　　　　模拟示波器显示的是实时的波形，人眼的视觉神经十分灵敏，屏幕波形瞬间变化反映至大脑即可做出判断，细微变化都可感知。这种特点使模拟示波器深受使用者的欢迎。　　　　数字示波器首先在提高取样率上下工夫，从最初取样率等于两倍带宽，提高至五倍甚至十倍，相应对正弦波取样引入的失真也从100%降低至3%甚至1%。带宽IGHz的取样率就是5GHz/s，甚至IOGHz/s。　　　　其次，提高数字示波器的更新率，达到模拟示渡器相同水平，最高可达每秒40万个波形，使观察偶发信号和捕捉毛刺脉冲的能力大为增强。　　　　另外，数字示波器采用多个微处理器加快信号处理能力，从多重菜单的繁琐测量参数调节，改进为简单的旋钮调节，甚至完全自动测量，使用上与模拟示波器同样方便。　　　　数字示波器与模拟示波器一样具有屏幕的余晖方式显示，赋予波形的三维状态，即显示出信号的幅值、时间以及幅值在时间上的分布。具有这种功能的数字示波器称为数字荧光示波器或数字余晖示波器，即数模兼合。因而数字示波器要有模拟功能。　　　　模拟示波器用阴极射线管显示波形，示波管的带宽与模拟示波器的相同，亦即示波管内电子运动速度与信号频率成正比，信号频率越高，电子束扫描的速度越快，示波管屏幕的亮度与电子束的速度成反比，低频波形的亮度高，高频波形的亮度低。　　　　数字示波器缺少余晖显示功能，因为它是数字处理，只有两个状态，非高即低，原则上波形也是“有”和“无”两个显示。但是由于数字示波器已经达到4GH。以上带宽的水平，配合荧光显示特性，总的性能优于模拟存储示波器。　　　　数字荧光示波器（DPO）为示波器系列增加了一种新的类型，能实时显示、存储和分析复杂信号的三维信号信息：幅度、时间和整个时间的幅度分布。　　　　普通数字示波器要观察偶发事件需要使用长时间记录，然后做信号处理，这种办法会漏掉非周期性出现的信号和不能显示出信号的动态特性。数字荧光示波器能够显示复杂波形中的细微差别，以及出现的频繁程度。例如，观察电视信号，既有行扫描、帧扫描、视频信号和伴音信号，还要记录电视信号中的异常现象，都是很重要的。

小弟 想向诸位大神们求助下 看谁有气相模拟软件 能给小弟传一份 小弟感激不尽 还有 在小弟上传的附件中有一个是气相模拟软件 但是总是无法使用 想请诸位看看

太阳模拟器作为光源，在某种意义上说，可以等同于太阳光源，可以模拟太阳光照射。太阳模拟器广泛应用于太阳能电池特性测试，光电材料特性测试，生物化学相关测试，光学催化降解加速研究，皮肤化妆用品检测，环境研究等。 随着太阳能光伏产业的蓬勃发展，太阳能模拟器的光谱匹配性能测试也越趋重要。针对大多数采用脉冲氙灯作为光源的设备，最理想的测试状态是采集一个脉冲周期内不同时间点的绝对辐射光谱，进而判断该太阳能模拟器的光谱等级。目前采用微小型的光纤光谱技术是实现太阳能模拟器光谱测量最简单可靠的方法。设备和方法 1、稳态光谱采集 根据IEC60694-9标准要求，太阳模拟器有效光谱范围是400-1100nm，这就需要光谱测试设备可同时采集到400-1100nm范围的绝对光谱数据，并且在整个波段范围内都具有较高的信噪比，以保证测试数据的可靠性。荷兰Avantes公司的AvaSolar光纤光谱仪，采用高信噪比的薄型背照式CCD探测器，其在200-1100nm均具有良好的光谱响应，以确保得到高质量的光谱数据。同时该套系统出厂时就进行了NIST可溯源的绝对辐射标定，可直接得到稳态的模拟器的辐照度光谱信息。 2、 瞬态光谱采集 基于AvaSolar光谱仪特有的快速采集功能，也可应用在瞬态模拟器的光谱检测中。AvaSolar最多可实现每秒钟450幅光谱的采集，不管模拟器的工作模式是单次脉冲、多次频闪，无论脉冲弛豫时间是小到2ms，还是较长的6s，AvaSolar系统均可得到真实可靠的辐照度数据。 3、光谱匹配度太阳模拟器的光谱匹配度是指在6个指定光谱范围内强度积分的百分比。任何与标准光谱的偏离百分比都必须在一定的范围内，这也正是衡量太阳模拟器等级的一项标准。对于A类太阳模拟器，光谱匹配度必须在75% - 125%之间。Ideal Spectral Match Defined by IEC StandardsSpectral MatchSpectral Range (nm) Ideal %400 - 500 18.4500 - 600 19.9600 - 700 18.4700 - 800 14.9800 - 900 12.5900 - 1100 15.9 利用AvaSoft-Solar软件特有的能量积分功能，可得到不同光谱范围内的辐照度总和（单位：µW/cm2），从而帮助判断该太阳能模拟器的光谱等级。如下图所示，同时对上述6个指定光谱范围的辐照强度进行能量积分计算。 4、 模拟器等级判断 AvaSoft-Solar软件可按照IEC60694-9标准上所述要求，根据测试得到的模拟器辐照度光谱数据直接给出模拟器的等级，可给出不同波段范围内的匹配度，以帮助用户更好的判断模拟器的性能。 5、 扩展功能 ⑴紫外老化仪光谱测量 对于设有可靠性试验室的用户来说，紫外老化也是检测光伏产品性能必不可少的环节，这也就需要针对紫外老化仪的光谱及辐照度进行有效的检测。由于AvaSolar主机可覆盖200-1100nm的光谱范围，因此AvaSolar该套系统可以直接用来进行紫外老化仪的光谱检测。 ⑵光伏组件玻璃板透过率测量 AvaSolar光谱仪不但可进行绝对辐照光谱的检测，同时可对光伏组件厂所用的大面积玻璃进行透过率的测量。仅需要在原有AvaSolar系统的基础上额外配置照射光源、积分球及光纤即可。对于工业用大尺寸的玻璃的透过率的检测，需要用户根据不同的现场测试要求自行设计积分

数字式电导检测器与模拟式电导检测器的区别,包括各种技术指标

振动试验是评定元器件、零部件及整机在预期的运输及使用环境中的抵抗能力.振动试验对产品、设备、工程等在运输、使用等环境中所受的振动环境进行模拟，以检验其可靠性以及稳定性。机械振动试验用来确定机械的薄弱环节，产品结构的完好性和动态特性、常用于型式试验、寿命试验、评价试验和综合试验。对于汽车电子耐振动能力更为重要。