馏分燃料试验器

[b]适用标准及适用范围SH0175馏分燃料油氧化安定性测定仪是根据中华人民共和国行业标准的SH/T0175《馏分燃料油氧化安定性测定法（加速法）》所规定的要求设计制造的。适用于按SH/T0175标准规定的方法，用加速氧化法测定中间馏分燃料油的固有安定性能。二、主要性能馏分燃料油氧化安定性测定仪，结构上为水浴，，我公司可以根据用户要求按照需求定做。该仪器数显控温，自动计时，报时，并 配有暗箱。三、主要技术指标1、工作电源：AC220V50Hz，功耗：≤2400W。2、控温方式：数显控温表自动控温。3、控温范围：室温～200℃，4、控温精度：设定温度±0.2℃。5、测温元件：热电阻。6、试样数量：4路，同时可以作4个试样。[/b][align=center] [/align]

求助 GB/T 1792-1988 馏分燃料中硫醇硫测定法 (电位滴定法)[em17] [em17] [em17]

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①根据蒸气压，可以判断液体燃料蒸气性大小。 通常发动机燃料的饱和蒸气压越大，表明燃料中轻质成分含最较多，蒸气 性越强，在燃烧时易与空气形成可燃混合气而易于燃烧，发动机容易启动 与加速，并减少磨损，降低油耗。因此，液体燃料要求具有良好的蒸发性。②根据蒸气压，可以判断发动机燃料在使用时有无形成气阻倾向。 发动机燃料的蒸气压愈大，则在高温或低压情况下，形成气阻的可能性就 愈大，气阻的产生会造成供油不足或中断，导致发动机工作不正常或停止 工作。因此，对发动机燃料特别是航空燃料都要求有一定的饱和蒸气压， 我国国家标准规定车用汽油的蒸气压夏季不大于 66.7kPa，冬季不大于 80.04kPa,航空汽油为 27.0-48.OkPa。SH8017B 自动饱和蒸汽压测定仪山东盛泰仪器有限公司研发生产③根据蒸气压，可以估计燃料在储存和运输过程中的损失程度。 燃料在储存、加注及运输过程中，轻质馏分总会损失。通常蒸气压越大， 馏分越轻，损失越大，形成火灾危险性也越大。 纯物质的饱和蒸气压只与物质性质和温度有关，由于石油产品化学组成复 杂，无法准确测定，通常采用 GB/T8017 石油产品燕气压测定法（雷德法） 测定。本方法是将经冷却的试样充人蒸气压测定器的汽油室，并将汽油室 与 37.8℃的空气室相连接。将测定器浸人恒温浴(37.8℃±0.1℃)中，并定期 振荡，直至安装在测定器上的压力表的压力恒定，压力表读数经修正后即 为雷德蒸气压。

①根据蒸气压，可以判断液体燃料蒸气性大小。 通常发动机燃料的饱和蒸气压越大，表明燃料中轻质成分含最较多，蒸气 性越强，在燃烧时易与空气形成可燃混合气而易于燃烧，发动机容易启动 与加速，并减少磨损，降低油耗。因此，液体燃料要求具有良好的蒸发性。②根据蒸气压，可以判断发动机燃料在使用时有无形成气阻倾向。 发动机燃料的蒸气压愈大，则在高温或低压情况下，形成气阻的可能性就 愈大，气阻的产生会造成供油不足或中断，导致发动机工作不正常或停止 工作。因此，对发动机燃料特别是航空燃料都要求有一定的饱和蒸气压， 我国国家标准规定车用汽油的蒸气压夏季不大于 66.7kPa，冬季不大于 80.04kPa,航空汽油为 27.0-48.OkPa。SH8017B 自动饱和蒸汽压测定仪山东盛泰仪器有限公司研发生产③根据蒸气压，可以估计燃料在储存和运输过程中的损失程度。 燃料在储存、加注及运输过程中，轻质馏分总会损失。通常蒸气压越大， 馏分越轻，损失越大，形成火灾危险性也越大。 纯物质的饱和蒸气压只与物质性质和温度有关，由于石油产品化学组成复 杂，无法准确测定，通常采用 GB/T8017 石油产品燕气压测定法（雷德法） 测定。本方法是将经冷却的试样充人蒸气压测定器的汽油室，并将汽油室 与 37.8℃的空气室相连接。将测定器浸人恒温浴(37.8℃±0.1℃)中，并定期 振荡，直至安装在测定器上的压力表的压力恒定，压力表读数经修正后即 为雷德蒸气压。

液体燃料在储存运输过程中对容器和管道的腐蚀，以及燃料在发动机中蒸发前对燃料系统的腐蚀均属[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]腐蚀。 液体燃料中的各种烃类对储运设备和发动机中的金属材料均无腐蚀作用。燃料引起金属腐蚀的原因是由于燃料中常含有不同数量的非烃物质，它们主要是硫和硫化合物、有机酸（环烷酸）、水分、添加剂（如乙液中的引出剂）以及细菌等。 一般精制良好的液体燃料均不含无机酸碱和水分，有机酸的含量也很低。但是，各种液体燃料中都含有少量的硫化合物，它们无论在液体状态或燃烧后呈气体状态都能给许多金属带来严重危害。燃料在长期储存过程中会逐渐氧化而生成有机酸，它们也能对一些金属引起腐蚀。 一、硫和硫化合物 液体燃料中的含硫物质主要包括硫（即游离硫）、硫化氢、硫醇、硫醚、二硫化物。（二硫醚）、环硫醚（氢化噻吩）和噻吩等。它们在燃料中的数量和种类是由原油的性质和加工工艺决定的，一般馏分愈重的燃料含硫量也愈多。 各种含硫物质中以硫、硫化氢和硫醇的腐蚀作用zui强，在常温下能直接腐蚀金属，称为活性硫。其他硫化合物在常温下不直接腐蚀金属 ,称为非活性硫。所有含硫物质燃烧后均生成二氧化硫和三氧化硫，它们对一些金属有腐蚀作用，特别在遇水冷凝条件下，生成亚硫酸和硫酸，能导致金属的强烈腐蚀。例如，发动机在起动时或低温下熄火再发动，燃烧室温度很低，燃气中的水分即很容易凝结而引起汽缸和活塞的腐蚀。各型发动机的排气系统同样在低温下也很容易遭受腐蚀。 硫能溶于液体燃料中，在常温下对银、铜及其合金有强烈的直接腐蚀作用。在较高温度下，元素硫也可以直接和铁作用而产生化学腐蚀，生成的产物为FeS,当温度超过150℃时，元素硫还可以和烷烃或环烷烃作用，生成硫化氢而腐蚀金属。在有水的情况下，硫与金属作用的腐蚀产物还可以与金属形成微电池而进行电化腐蚀，当元素硫含量超过0.02%时，硫能与镍作用，破坏其表面晶体结构。 随着温度的升高和硫含量的增大，硫对金属的腐蚀作用也增强。当燃料中无其他活性硫化物存在时，只要元素硫含量达到0.005%,就能引起铜片的腐蚀。当燃料中含有0.001%的硫醇，只要有0.001%的元素硫，就会在铜片上出现腐蚀。 硫与铜作用后生成黑色硫化铜薄胶，覆盖在金属表面。但硫化铜薄膜很不坚固，经过一段时间后便易从表面脱落，在燃料中形成不溶解的沉淀，同时使铜或铜合金进一步进受腐蚀。元素硫与银也能生成黑色硫化银，腐蚀机理与铜相似。 我国的原油大部分属于低硫原油，生产的液体燃料一般含元素硫极微，不致引起铜和铜合金的腐蚀，1962年曾发生大庆2号喷气燃料铜片试验不合格的情况。经检查，系因33号添加剂质量控制不严，将少量硫带进燃料所致。将添加剂中硫充分脱除后，在100℃下经过3h铜片也未出现腐蚀。近年来，我国部分炼厂开始加工进口高硫原油，对脱硫技术提出了更高的要求。 硫化氢是各种硫化合物中腐蚀性zui强的物质。它能直接腐蚀锌、铜、黄铜、铁、铝等金属，生成这些金属的硫化物。燃料中只要有0.0005%的硫化氢，铜片试验即发现有腐蚀现象，因此各种燃料中均不允许含有。硫化氢易溶于水，且易和碱作用，在加工过程中通过碱洗很容易脱除。此外，燃料中的硫化氢与空气接触后易被氧化而生成硫。 硫醇主要腐蚀锡和青铜，在常温下不腐蚀钢、铝等合金。有硫化氢存在时，硫醇的腐蚀作用加剧。硫醇腐蚀金属后，生成难溶于燃料的粘稠胶状沉淀物，聚集在燃料系统的金属表面，堵塞喷嘴、过滤器和喷气发动机油泵的调节机构，破坏发动机的正常工作。硫醇还会与某些人造橡胶起作用，破坏橡胶油箱的缝合胶，引起漏油。 硫醇的腐蚀性与本身的结构有关。存在于汽油和宽馏分喷气燃料中的低分子硫醇具有较大的腐蚀性，存在于煤油型喷气燃料中的较高沸点的硫醇次之，而存在于柴油型喷气燃料中的硫醇则一般可认为是不会引起[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]腐蚀的中性硫化合物。根据研究，60-130℃馏分中的硫醇，其腐蚀性比130-240℃馏分中的硫醇腐蚀性大5-7倍。200-300℃馏分中的硫醇在120℃时还不会腐蚀青铜。 烷基硫醇多存在于直馏产品中，其腐蚀性较大，而芳基硫醇多存在于热裂解产品中.其腐蚀性较小。芳基硫醇中的巯基（-SH）直接连在环上的腐蚀性比巯基连在侧链上的还要小。 为了防止硫醇产生的腐蚀，国内外喷气燃料规格一般将硫醇性硫含量限制在0.001%-0.005%以下。 所有活性含硫物质在有水分存在时，它们的腐蚀性增强。温度升高后，腐蚀性也增大，如俄罗斯TC-1喷气燃料在与青铜接触的情况下，温度从95℃提高到120℃后，腐蚀性增大为原来的1.5-2倍。 由于铜对活性含硫物质的腐蚀比较敏感，所以经常使用铜片试验来检查汽油、煤油或柴油中的活性含硫物质，通常采用的检测仪器为上海羽通仪器仪表厂生产的YT-5096铜片腐蚀测定仪。我国因喷气发动机的油泵有镀银的部件，虽然燃料的铜片试验合格，但仍出现镀银表面腐蚀现象，故在喷气燃料规格中增添了银片腐蚀试验，采用羽通公司生产的YT-0023银片腐蚀测定仪，以检测和防止燃料对油泵镀银部件产生腐蚀。 液体燃料中的硫化物，除了活性硫常温[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]条件下对金属产生腐蚀外，无论活性硫还是非活性硫燃烧后都会转化成so2和so3，它们也会对发动机产生腐蚀，这些内容将在以后介绍。 由于以上原因，各种液体燃料的规格中都对含硫量作出严格的限制。国家成品油新标准的出台，更是对硫含量的要求有了进一步的提高，原来采用的燃灯法硫含量已经不能满足现在的需要，也促使生产和使用成品油的单位逐渐在采用YT-0253Z库仑硫含量测定仪，YT-0689Z紫外荧光硫含量测定仪和KL-3120X荧光硫含量测定仪。 二、有机酸 液体燃料中的有机酸主要指从原油加工时带来的环烷酸，但也包括少量燃料在储存过程中氧化生成的有机酸（羧酸）。 环烷酸一般以环戊烷和环己烷的衍生物出现，主要存在于柴油馏分中，煤油中含zui较少，汽油中更少。在精制过程中，燃料中的环烷酸和其他有机酸用碱洗后再用水洗，可以大部分被除去。但由于环烷酸钠盐仍有部分溶于燃料，出厂后遇到水分再水解而生成少量环烷酸，溶于燃料。 如果在燃料碱洗过程中控制不良，残存于燃料中的环烷酸皂，将呈棕色粘稠物质从燃料中析出，严重时会堵塞喷气发动机过滤器，影响操作。环烷酸皂很容易与普通胶质区别开，因为环烷酸皂用热水溶解后，会分解而呈碱性反应，而胶质则不能。 环烷酸对铅、锌等有色金属腐蚀性较大，也会腐蚀喷气发动机燃料系统中零件的镀镉层，生成不溶性的腐蚀产物，严重时将破坏燃料系统的正常工作。环烷酸对钢铁的腐蚀性较小，对铝则几乎不腐蚀。 汽油对金属的酸性腐蚀主要是由于氧化生成的有机酸造成的。随着汽油中胶质的生成而出现的有机酸比环烷酸的腐蚀性强得多，特别是能溶于水的低分子有机酸，其腐蚀性很大。如果容器中有水垫或燃料中混入水分时，水层中聚集的酸可以达到一定的浓度，对金属产生强烈的电化学腐蚀。煤油也有类似情况。因此，在储存液体燃料时，应尽量避免水分混入燃料。此外，储油容器或燃料系统中使用不同金属，亦将促进电极电位代数值较小的金属（较活泼的金属）的迅速腐蚀。 随着有机酸相对分子质量的增大，它们与金属作用后生成的盐类在燃料中的溶解度愈来愈小。这些盐类常粘附在容器及燃料系统的金属表面，部分悬浮于燃料中，使用中将会堵塞滤油器、喷嘴或燃油导管，影响燃油的正常流通。车辆长期存放中有时就会出现上述现象。因此，各种液体燃料均对有机酸含量作出严格的限制。相关检测仪器是羽通公司生产的YT-264系列酸值测定仪。 三、水溶性酸或碱 石油产品中的水溶性酸包括硫酸、磺酸、酸性硫酸酯，以及因氧化而生成的低分子有机酸。石油产品中的水溶性碱一般是氢氧化钠。经过正常精制的各种液体燃料都不含有水溶性酸或碱。但是，如果生产中控制不严，或在储存运愉过程中容器不清洁（例如容器用碱洗去油或用硫酸除锈后清洗不够），均有可能混入少量水溶性酸或碱。低分子有机酸则是燃料长期储存中氧化变质后生成的产物。 水溶性酸不仅对钢铁，而且对其他金属都有强烈的腐蚀作用，它们与金属作用后生成相应的盐类。水溶性碱主要对铝及铝合金有强烈的腐蚀。当燃料中有少量水溶性碱时，它能与铝及铝合金表面的氧化铝薄膜作用生成NaAlO2，新暴露的金属铝则容易与溶液中的水分作用，生成胶状的Al（OH）3沉淀。这种沉淀能堵塞滤清器的滤网、喷油嘴或导管。由于水溶性酸或碱的严重危害，一般燃料中均严格规定不许含有。检测仪器为YT-259石油产品水溶性酸和碱测定仪。 四、水分 燃料中混入的水分对金属的腐蚀表现在两个方面:一是水分能直接引起金属的化学和电化学腐蚀 二是燃料中的某些含硫及酸性腐蚀性物质能溶解在水中，加速金属的腐蚀过程。 燃料中的游离水对金属的危害很大，它能腐蚀各种钢制零件，例如钢油罐、油桶、管道、阀门以及其他零件等。水分对低合金钢有较强烈的腐蚀作用，也腐蚀铜和锌等有色金属，对青铜不产生腐蚀。溶解在燃料中的微量水分只引起低合金钢的腐蚀。 在车辆和飞机发动机的燃料中，腐蚀一般容易发生于间歇和慢速运动的滑动部件上，特别是当发动机停放时间过久而又未按规定时间起动试车时，zui容易使各种钢制零件发生腐蚀。腐蚀表面往往出现斑点，生成褐色的絮状沉淀（含有氢氧化铁），堵塞过滤器，有时甚至卡住活门、套筒、活塞等精密机件，从而破坏燃料系统的正常工作。水分的检测主要采用YT-260蒸馏法水分测定仪和YT-11133系列卡尔费休微量水分测定仪。 五、微生物 中国科学院微生物研究所曾对液体燃料中的微生物进行了研究，在国产汽油、喷气燃料、灯用煤油及柴油中分离出细菌82株，真菌约41株。分离出的细菌有假单孢菌属、棒状杆菌属、节杆菌属和产碱杆菌属等，真菌有树脂芽枝霉、茄病镰刀霉、瓦克青霉、杂色曲霉和构巢曲霉等。有的菌种可在喷气燃料中存活300天以上。 喷气燃料中的细菌和真菌约有100多种，zui常见的是树脂芽枝霉。在有水的环境中，细菌能在一较宽的温度范围内生长，zui有利的繁殖温度是25-35度。如有铁锈及污渣等存在，繁殖特别迅速。它们主要以直链烃为食物，然后产生出二氧化碳、醇、酯、有机酸等物质。当储油容器、飞机油箱等长期未清洗，底部积水，在湿热的情况下，细菌极易繁殖。在油水界面上繁殖出的细菌，有的能产生有机酸，有的能将燃料的硫化物转化为硫及硫化氢等活性含硫物质，使容器遭受腐蚀。 为了防止细菌的腐蚀，可以在燃料中加入杀菌剂。这类物质如甲基紫，在每毫升燃料中加入万分之四克即能阻止细菌引起的腐蚀。有的用硼砂、乙二醇硼酸盐或有机硼（加人量0.05%）。因为硼基杀菌剂对祸轮有影响，不能连续使用，只能周期性地加入。此外，还有脂肪族伯胺的醋酸盐及氯霉素等亦可用作杀菌剂。烃类中的细菌缺乏游离水时，便不会繁殖，所以在储运及使用过程中，防止水分进人燃料和及时排出油箱中的水分，消灭细菌繁殖的条件，也可以防止细菌引起的腐蚀。 六、乙液 含有乙液的航空汽油燃烧后的产物也能对金属引起腐蚀。腐蚀有两种情况: 1）乙液中含有的引出剂如溴乙烷等在高温下产生热分解，生成卤化氢，生成的卤化氢在高温下能和金属作用，发生[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp][color=#3333ff]气相[/color][/url]腐蚀，也称热腐蚀。乙液中的引出剂愈多，腐蚀也愈严重。例如发动机中的排气阀等零件就很容易遭受热腐蚀。 2）乙液汽油燃烧后，在发动机燃烧室壁和活塞顶等零件上常聚积有少量溴化铅沉淀。当发动机停放冷却时，溴化铅与凝结水作用，进行水解而生成氢溴酸HBr，对金属产生电化学腐蚀。这种腐蚀又称冷腐蚀。为此，使用过乙液汽油的发动机在长期封存时，燃烧室内需注入滑油或滑脂以防止腐蚀。此外，在储存乙液汽油的容器中有水分存在时，也能使乙液中的引出剂发生水解而生成HBr。它对锌铁（油桶）和镁合金（飞机油箱）等均有强烈的腐蚀作用。因此，在储存和运输乙液汽油时应注意采取措施，防止水分进入燃料。

液体燃料在储存运输过程中对容器和管道的腐蚀，以及燃料在发动机中蒸发前对燃料系统的腐蚀均属[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]腐蚀。 液体燃料中的各种烃类对储运设备和发动机中的金属材料均无腐蚀作用。燃料引起金属腐蚀的原因是由于燃料中常含有不同数量的非烃物质，它们主要是硫和硫化合物、有机酸（环烷酸）、水分、添加剂（如乙液中的引出剂）以及细菌等。 一般精制良好的液体燃料均不含无机酸碱和水分，有机酸的含量也很低。但是，各种液体燃料中都含有少量的硫化合物，它们无论在液体状态或燃烧后呈气体状态都能给许多金属带来严重危害。燃料在长期储存过程中会逐渐氧化而生成有机酸，它们也能对一些金属引起腐蚀。 一、硫和硫化合物 液体燃料中的含硫物质主要包括硫（即游离硫）、硫化氢、硫醇、硫醚、二硫化物。（二硫醚）、环硫醚（氢化噻吩）和噻吩等。它们在燃料中的数量和种类是由原油的性质和加工工艺决定的，一般馏分愈重的燃料含硫量也愈多。 各种含硫物质中以硫、硫化氢和硫醇的腐蚀作用zui强，在常温下能直接腐蚀金属，称为活性硫。其他硫化合物在常温下不直接腐蚀金属 ,称为非活性硫。所有含硫物质燃烧后均生成二氧化硫和三氧化硫，它们对一些金属有腐蚀作用，特别在遇水冷凝条件下，生成亚硫酸和硫酸，能导致金属的强烈腐蚀。例如，发动机在起动时或低温下熄火再发动，燃烧室温度很低，燃气中的水分即很容易凝结而引起汽缸和活塞的腐蚀。各型发动机的排气系统同样在低温下也很容易遭受腐蚀。 硫能溶于液体燃料中，在常温下对银、铜及其合金有强烈的直接腐蚀作用。在较高温度下，元素硫也可以直接和铁作用而产生化学腐蚀，生成的产物为FeS,当温度超过150℃时，元素硫还可以和烷烃或环烷烃作用，生成硫化氢而腐蚀金属。在有水的情况下，硫与金属作用的腐蚀产物还可以与金属形成微电池而进行电化腐蚀，当元素硫含量超过0.02%时，硫能与镍作用，破坏其表面晶体结构。 随着温度的升高和硫含量的增大，硫对金属的腐蚀作用也增强。当燃料中无其他活性硫化物存在时，只要元素硫含量达到0.005%,就能引起铜片的腐蚀。当燃料中含有0.001%的硫醇，只要有0.001%的元素硫，就会在铜片上出现腐蚀。 硫与铜作用后生成黑色硫化铜薄胶，覆盖在金属表面。但硫化铜薄膜很不坚固，经过一段时间后便易从表面脱落，在燃料中形成不溶解的沉淀，同时使铜或铜合金进一步进受腐蚀。元素硫与银也能生成黑色硫化银，腐蚀机理与铜相似。 我国的原油大部分属于低硫原油，生产的液体燃料一般含元素硫极微，不致引起铜和铜合金的腐蚀，1962年曾发生大庆2号喷气燃料铜片试验不合格的情况。经检查，系因33号添加剂质量控制不严，将少量硫带进燃料所致。将添加剂中硫充分脱除后，在100℃下经过3h铜片也未出现腐蚀。近年来，我国部分炼厂开始加工进口高硫原油，对脱硫技术提出了更高的要求。 硫化氢是各种硫化合物中腐蚀性zui强的物质。它能直接腐蚀锌、铜、黄铜、铁、铝等金属，生成这些金属的硫化物。燃料中只要有0.0005%的硫化氢，铜片试验即发现有腐蚀现象，因此各种燃料中均不允许含有。硫化氢易溶于水，且易和碱作用，在加工过程中通过碱洗很容易脱除。此外，燃料中的硫化氢与空气接触后易被氧化而生成硫。 硫醇主要腐蚀锡和青铜，在常温下不腐蚀钢、铝等合金。有硫化氢存在时，硫醇的腐蚀作用加剧。硫醇腐蚀金属后，生成难溶于燃料的粘稠胶状沉淀物，聚集在燃料系统的金属表面，堵塞喷嘴、过滤器和喷气发动机油泵的调节机构，破坏发动机的正常工作。硫醇还会与某些人造橡胶起作用，破坏橡胶油箱的缝合胶，引起漏油。 硫醇的腐蚀性与本身的结构有关。存在于汽油和宽馏分喷气燃料中的低分子硫醇具有较大的腐蚀性，存在于煤油型喷气燃料中的较高沸点的硫醇次之，而存在于柴油型喷气燃料中的硫醇则一般可认为是不会引起[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]腐蚀的中性硫化合物。根据研究，60-130℃馏分中的硫醇，其腐蚀性比130-240℃馏分中的硫醇腐蚀性大5-7倍。200-300℃馏分中的硫醇在120℃时还不会腐蚀青铜。 烷基硫醇多存在于直馏产品中，其腐蚀性较大，而芳基硫醇多存在于热裂解产品中.其腐蚀性较小。芳基硫醇中的巯基（-SH）直接连在环上的腐蚀性比巯基连在侧链上的还要小。 为了防止硫醇产生的腐蚀，国内外喷气燃料规格一般将硫醇性硫含量限制在0.001%-0.005%以下。 所有活性含硫物质在有水分存在时，它们的腐蚀性增强。温度升高后，腐蚀性也增大，如俄罗斯TC-1喷气燃料在与青铜接触的情况下，温度从95℃提高到120℃后，腐蚀性增大为原来的1.5-2倍。 由于铜对活性含硫物质的腐蚀比较敏感，所以经常使用铜片试验来检查汽油、煤油或柴油中的活性含硫物质，通常采用的检测仪器为上海羽通仪器仪表厂生产的YT-5096铜片腐蚀测定仪。我国因喷气发动机的油泵有镀银的部件，虽然燃料的铜片试验合格，但仍出现镀银表面腐蚀现象，故在喷气燃料规格中增添了银片腐蚀试验，采用羽通公司生产的YT-0023银片腐蚀测定仪，以检测和防止燃料对油泵镀银部件产生腐蚀。 液体燃料中的硫化物，除了活性硫常温[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]条件下对金属产生腐蚀外，无论活性硫还是非活性硫燃烧后都会转化成so2和so3，它们也会对发动机产生腐蚀，这些内容将在以后介绍。 由于以上原因，各种液体燃料的规格中都对含硫量作出严格的限制。国家成品油新标准的出台，更是对硫含量的要求有了进一步的提高，原来采用的燃灯法硫含量已经不能满足现在的需要，也促使生产和使用成品油的单位逐渐在采用YT-0253Z库仑硫含量测定仪，YT-0689Z紫外荧光硫含量测定仪和KL-3120X荧光硫含量测定仪。 二、有机酸 液体燃料中的有机酸主要指从原油加工时带来的环烷酸，但也包括少量燃料在储存过程中氧化生成的有机酸（羧酸）。 环烷酸一般以环戊烷和环己烷的衍生物出现，主要存在于柴油馏分中，煤油中含zui较少，汽油中更少。在精制过程中，燃料中的环烷酸和其他有机酸用碱洗后再用水洗，可以大部分被除去。但由于环烷酸钠盐仍有部分溶于燃料，出厂后遇到水分再水解而生成少量环烷酸，溶于燃料。 如果在燃料碱洗过程中控制不良，残存于燃料中的环烷酸皂，将呈棕色粘稠物质从燃料中析出，严重时会堵塞喷气发动机过滤器，影响操作。环烷酸皂很容易与普通胶质区别开，因为环烷酸皂用热水溶解后，会分解而呈碱性反应，而胶质则不能。 环烷酸对铅、锌等有色金属腐蚀性较大，也会腐蚀喷气发动机燃料系统中零件的镀镉层，生成不溶性的腐蚀产物，严重时将破坏燃料系统的正常工作。环烷酸对钢铁的腐蚀性较小，对铝则几乎不腐蚀。 汽油对金属的酸性腐蚀主要是由于氧化生成的有机酸造成的。随着汽油中胶质的生成而出现的有机酸比环烷酸的腐蚀性强得多，特别是能溶于水的低分子有机酸，其腐蚀性很大。如果容器中有水垫或燃料中混入水分时，水层中聚集的酸可以达到一定的浓度，对金属产生强烈的电化学腐蚀。煤油也有类似情况。因此，在储存液体燃料时，应尽量避免水分混入燃料。此外，储油容器或燃料系统中使用不同金属，亦将促进电极电位代数值较小的金属（较活泼的金属）的迅速腐蚀。 随着有机酸相对分子质量的增大，它们与金属作用后生成的盐类在燃料中的溶解度愈来愈小。这些盐类常粘附在容器及燃料系统的金属表面，部分悬浮于燃料中，使用中将会堵塞滤油器、喷嘴或燃油导管，影响燃油的正常流通。车辆长期存放中有时就会出现上述现象。因此，各种液体燃料均对有机酸含量作出严格的限制。相关检测仪器是羽通公司生产的YT-264系列酸值测定仪。 三、水溶性酸或碱 石油产品中的水溶性酸包括硫酸、磺酸、酸性硫酸酯，以及因氧化而生成的低分子有机酸。石油产品中的水溶性碱一般是氢氧化钠。经过正常精制的各种液体燃料都不含有水溶性酸或碱。但是，如果生产中控制不严，或在储存运愉过程中容器不清洁（例如容器用碱洗去油或用硫酸除锈后清洗不够），均有可能混入少量水溶性酸或碱。低分子有机酸则是燃料长期储存中氧化变质后生成的产物。 水溶性酸不仅对钢铁，而且对其他金属都有强烈的腐蚀作用，它们与金属作用后生成相应的盐类。水溶性碱主要对铝及铝合金有强烈的腐蚀。当燃料中有少量水溶性碱时，它能与铝及铝合金表面的氧化铝薄膜作用生成NaAlO2，新暴露的金属铝则容易与溶液中的水分作用，生成胶状的Al（OH）3沉淀。这种沉淀能堵塞滤清器的滤网、喷油嘴或导管。由于水溶性酸或碱的严重危害，一般燃料中均严格规定不许含有。检测仪器为YT-259石油产品水溶性酸和碱测定仪。 四、水分 燃料中混入的水分对金属的腐蚀表现在两个方面:一是水分能直接引起金属的化学和电化学腐蚀 二是燃料中的某些含硫及酸性腐蚀性物质能溶解在水中，加速金属的腐蚀过程。 燃料中的游离水对金属的危害很大，它能腐蚀各种钢制零件，例如钢油罐、油桶、管道、阀门以及其他零件等。水分对低合金钢有较强烈的腐蚀作用，也腐蚀铜和锌等有色金属，对青铜不产生腐蚀。溶解在燃料中的微量水分只引起低合金钢的腐蚀。 在车辆和飞机发动机的燃料中，腐蚀一般容易发生于间歇和慢速运动的滑动部件上，特别是当发动机停放时间过久而又未按规定时间起动试车时，zui容易使各种钢制零件发生腐蚀。腐蚀表面往往出现斑点，生成褐色的絮状沉淀（含有氢氧化铁），堵塞过滤器，有时甚至卡住活门、套筒、活塞等精密机件，从而破坏燃料系统的正常工作。水分的检测主要采用YT-260蒸馏法水分测定仪和YT-11133系列卡尔费休微量水分测定仪。 五、微生物 中国科学院微生物研究所曾对液体燃料中的微生物进行了研究，在国产汽油、喷气燃料、灯用煤油及柴油中分离出细菌82株，真菌约41株。分离出的细菌有假单孢菌属、棒状杆菌属、节杆菌属和产碱杆菌属等，真菌有树脂芽枝霉、茄病镰刀霉、瓦克青霉、杂色曲霉和构巢曲霉等。有的菌种可在喷气燃料中存活300天以上。 喷气燃料中的细菌和真菌约有100多种，zui常见的是树脂芽枝霉。在有水的环境中，细菌能在一较宽的温度范围内生长，zui有利的繁殖温度是25-35度。如有铁锈及污渣等存在，繁殖特别迅速。它们主要以直链烃为食物，然后产生出二氧化碳、醇、酯、有机酸等物质。当储油容器、飞机油箱等长期未清洗，底部积水，在湿热的情况下，细菌极易繁殖。在油水界面上繁殖出的细菌，有的能产生有机酸，有的能将燃料的硫化物转化为硫及硫化氢等活性含硫物质，使容器遭受腐蚀。 为了防止细菌的腐蚀，可以在燃料中加入杀菌剂。这类物质如甲基紫，在每毫升燃料中加入万分之四克即能阻止细菌引起的腐蚀。有的用硼砂、乙二醇硼酸盐或有机硼（加人量0.05%）。因为硼基杀菌剂对祸轮有影响，不能连续使用，只能周期性地加入。此外，还有脂肪族伯胺的醋酸盐及氯霉素等亦可用作杀菌剂。烃类中的细菌缺乏游离水时，便不会繁殖，所以在储运及使用过程中，防止水分进人燃料和及时排出油箱中的水分，消灭细菌繁殖的条件，也可以防止细菌引起的腐蚀。 六、乙液 含有乙液的航空汽油燃烧后的产物也能对金属引起腐蚀。腐蚀有两种情况: 1）乙液中含有的引出剂如溴乙烷等在高温下产生热分解，生成卤化氢，生成的卤化氢在高温下能和金属作用，发生[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp][color=#3333ff]气相[/color][/url]腐蚀，也称热腐蚀。乙液中的引出剂愈多，腐蚀也愈严重。例如发动机中的排气阀等零件就很容易遭受热腐蚀。 2）乙液汽油燃烧后，在发动机燃烧室壁和活塞顶等零件上常聚积有少量溴化铅沉淀。当发动机停放冷却时，溴化铅与凝结水作用，进行水解而生成氢溴酸HBr，对金属产生电化学腐蚀。这种腐蚀又称冷腐蚀。为此，使用过乙液汽油的发动机在长期封存时，燃烧室内需注入滑油或滑脂以防止腐蚀。此外，在储存乙液汽油的容器中有水分存在时，也能使乙液中的引出剂发生水解而生成HBr。它对锌铁（油桶）和镁合金（飞机油箱）等均有强烈的腐蚀作用。因此，在储存和运输乙液汽油时应注意采取措施，防止水分进入燃料

我国船用燃料油国家标准GB/T17411-2015是按照国际标准ISO8217执行的，是强制性国家标准。根据我国国家标准规定，船用燃料油分为两类产品，一是馏分型船用燃料，二是残渣型船用燃料。馏分型燃料包括DMX（相当-10#轻柴油）、DMA（相当0#普通柴油）、DMZ、DMB等，主要在高速柴油机及中速柴油机中使用，主要是为短距离航行的中小型船舶提供动力，例如在长江、运河航行的运沙土船、渔船、干散货船等等，或用于船舶的辅机发电使用等。馏分型燃料油的称谓上还有MGO和MDO等不同的说法，都是柴油馏分，粘度不同，MGO(MarineGasOil)是轻柴油，适用于高速柴油机使用。MDO(MarineDieselOil)是重柴油，适用于中速柴油机。残渣型燃料包括船用残渣燃料油RMD80、RME180、RMG380等。主要用于低速柴油机，或者与馏分型燃料混合后用于低速柴油机。船用燃料油根据50℃时运动粘度的差异，通常分为180CST、380CST、500CST等，主要用在国际运输船舶，以及在沿海、沿江运输的较大船型上，发动机马力大的要求的粘度高，最高可达到700CST。目前180CST、380CST是市场上的主流品种。1980年，ISO设立了ISO/TC28/SC4/WG6（石油关系技术委员会/分类、标准分技术委员会/船用燃料油的分类、规程标准工作小组），在1979年，英国标准协会拟定了船用燃料油规格标准的草案，ISO以此参考对船用燃料油的标准进行了探讨。ISO于1982年举办的第五次工作会议上，将船用燃料油标准的原案，提交技术标准委员会报批，在1987年形成了ISO8217标准稿。此标准针对当时船用燃料油的劣质趋向，对相关指标提出了标准化的规定，同时对未来的油品指标特性做出了限制[8]。国际船用燃料油规格标准（初版）与1987年制定，1996年经过修订，颁布第二版，为ISO8217-1996。由于燃料油的粘度并不是唯一可靠的质量指标，所以在ISO8217-1996标准中，对船用燃料油的质量特性评价包括了粘度、密度、灰分、倾点、残炭、硫含量、钒含量等多项参数。ISO8217系列发布之后，有效的控制了船用燃料油品质的劣质化情况。标准经过不断修订于2012年颁布了ISO8217-2012，见表2-1和2-2，这是ISO船用燃料油标准第五版，替代ISO8217-2010[2] 。2015年12月31日中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局 中国国家标准化管理委员会颁布船用燃料油标准最新版本GB 17411-2015， 替代GB/T 17411-2012

（1）什么是燃料油？绝大部分石油产品均可用作燃料，但燃料油在不同的地区却有不同的解释。欧洲对燃料油的概念一般是指原油经蒸馏而留下的黑色粘稠残余物，或它与较轻组分的惨合物，主要用作蒸汽炉及各种加热炉的燃料或作为大型慢速柴油燃料及作为各种工业燃料。但在美国则指任何闪点不低于37.8°C的可燃烧的液态或可液化的石油产品，它既可以是残渣燃料油（Residual Fuel 011,亦称Heavy Fuel 011）也可是馏分燃料油（Healing 011）。馏分燃料油不仅可直接由蒸馏原油得到（即直馏馏分），也可由其它加工过程如裂化等再经蒸馏得到。燃料油的性质主要取决于原油本性以及加工方式，而决定燃料油品质的主要规格指标包括粘度（Viscosity），硫含量（Sulfur Content）,倾点(Pour Point)等供发电厂等使用的燃料油还对钒（Vanadium）、钠(Sodium)含量作有规定.1、 燃料油的自然属性燃料油是成品油的一种，广泛用于电厂发电、船舶锅炉燃料、加热炉燃料、冶金炉和其它工业炉燃料。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。（1） 粘度粘度是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。对于高粘度的燃料油，一般需经预热，使粘度降至一定水平，然后进入燃烧器以使在喷嘴处易于喷散雾化。粘度的测定方法，表示方法很多。在英国常用雷氏粘度(Redwood Viscosity)，美国惯用赛氏粘度(Saybolt Viscosity)，欧洲大陆则往往使用恩氏粘度(Engler Viscosity)，但各国正逐步更广泛地采用运动粘度(Kinemetic Viscosity)，因其测定的准确度较上述诸法均高，且样品用量少，测定迅速。各种粘度间的换算通常可通过已预先制好的转换表查得近似值。目前国内较常用的是40°C运动粘度（馏分型燃料油）和100°C运动粘度（残渣型燃料油）。我国过去的燃料油行业标准用恩氏粘度（80°C、100°C）作为质量控制指标，用80°C运动粘度来划分牌号。油品运动粘度是油品的动力粘度和密度的比值。运动粘度的单位是Stokes,即斯托克斯，简称斯。当流体的动力粘度为1泊，密度为1g/cm3时的运动粘度为1斯托克斯。CST是Centistokes的缩写，意思是厘斯，即1斯托克斯的百分之一。（2） 含硫量燃料油中的硫含量过高会引起金属设备腐蚀的和环境污染。根据含硫量的高低，燃料油可以划分为高硫、中硫、低硫燃料油。在石油的组分中除碳、氢外，硫是第三个主要组分，虽然在含量上远低于前两者，但是其含量仍然是很重要的一个指标。按含硫量的多少，燃料油一般又有低硫（LSFO）与高硫（HSFO）之分，前者含硫在1%以下，后者通常高达3.5%甚至4.5%或以上。另外还有低蜡油（Low Sulfur Waxy Residual缩写LSWR），含蜡量高有高倾点（如40至50°C）。在上海期货交易所交易的是高硫燃料油（HSFO）。（3） 密度为油品的质量（Mass）与具体积的比值。常用单位——克/立方厘米、千克/立方米或公砘/立方米等。由于体积随温度的变化而变化，故密度不能脱离温度而独立存在。为便于比较，西方规定以15°C下之密度作为石油的标准密度。（4） 闪点是油品安全性的指标。油品在特定的标准条件下加热至某一温度，令由其表面逸出的蒸气刚够与周围的空气形成一可燃性混合物，当以一标准测试火源与该混合物接触时即会引致瞬时的闪火，此时油品的温度即定义为其闪点。其特点是火焰一闪即灭，达到闪点温度的油品尚未能提供足够的可燃蒸气以维持持续的燃烧，仅当其再行受热而达到另一更高的温度时，一旦与火源相遇方构成持续燃烧，此时的温度称燃点或着火点（Fire Point或Ignition Point）。虽然如此，但闪点已足以表征一油品着火燃烧的危险程度，习惯上也正是根据闪点对危险品进行分级。显然闪点愈低愈危险，愈高愈安全。（5） 水分水分的存在会影响燃料油的凝点，随着含水量的增加，燃料油的凝点逐渐上升。此外，水分还会影响燃料机械的燃烧性能，可能会造成炉膛熄火、停炉等事故。（6） 灰分灰分是燃烧后剩余不能燃烧的部分，特别是催化裂化循环油和油浆渗入燃料油后，硅铝催化剂粉末会使泵、阀磨损加速。另外，灰分还会覆盖在锅炉受热面上，使传热性变坏。（7） 机械杂质机械杂质会堵塞过滤网，造成抽油泵磨损和喷油嘴堵塞，影响正常燃烧。2、 燃料油的分类燃料油作为炼油工艺过程中的最后一种产品，产品质量控制有着较强的特殊性，最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。根据不同的标准，燃料油可以进行以下分类：（1） 根据出厂时是否形成商品，燃料油可以分为商品燃料油和自用燃料油。商品燃料油指在出厂环节形成商品的燃料油；自用燃料油指用于炼厂生产的原料或燃料而未在出厂环节形成商品的燃料油。（2） 根据加工工艺流程，燃料油可以分为常压重油、减压重油、催化重油和混合重油。常压重油指炼厂催化、裂化装置分馏出的重油（俗称油浆）；混合重油一般指减压重油和催化重油的混合。（3） 根据用途，燃料油分为船用内燃机燃料油和炉用燃料油两大类。前者是由直馏重油和一定比例的柴油混合而成，用于大型低速船用柴油机（转速小于150转/分）。后者又称为重油，主要是减压渣油、或裂化残油或二者的混合物，或调入适量裂化轻油制成的重质石油燃料油，供各种工业炉或锅炉作为燃料。船用内燃机燃料油是大型低速柴油机的燃料油，其主要使用性能是要求燃料能够喷油雾化良好，以便燃烧完全，降低耗油量，减少积炭和发动机的磨损，因而要求燃料油具有一定的黏度，以保证在预热温度下能达到高压油泵和喷油嘴所需要的黏度（约为21-27厘斯），通常使用较多的是38°C。雷氏1号黏度为1000和1500秒的两种。由于燃料油在使用时必须预热以降低黏度，为了确保使用安全预热温度必须比燃料油的闪点低约20°C，燃料油的闪点一般在70-150°C之间。重油主要作为各种锅炉和工业用炉的燃料油。各种工业炉燃料系统的工作过程大体相同，即抽油泵把重油从储油罐中抽出，经粗、细分离器除去机械杂质，再经预热器预热到70-120°C，预热后的重油黏度降低，再经过调节阀在8-20天大气压下，由喷油嘴喷入炉膛，雾状的重油与空气混合后燃烧，燃烧废气通过烟囱排入大气。

我们实验室买了一台岛津FRC-10A馏分收集器，由于我们做的东西不能采用检测器来测，只能依据时间和体积数进行收集，现在根据说明书进行操作根本不会用，因为说明书基本是在检测器可用的情况下来写的。请问谁用过他们的收集器？应该这么用？谢谢啊！

我们实验室买了一台岛津FRC-10A馏分收集器，由于我们做的东西不能采用检测器来测，只能依据时间和体积数进行收集，现在根据说明书进行操作根本不会用，因为说明书基本是在检测器可用的情况下来写的。请问谁用过他们的收集器？应该这么用？谢谢啊！

不过分析液相如果没有馏分收集器的话，怎么样手动收集馏分？按出峰时间？有没有实践过的？如果本身样品几十毫升，不多，在分析液相10ul可以基线分离下

谁用过岛津的馏分自动馏分收集器 如何确定收集馏分时间 和延迟时间 还有怎么判断馏分是否收集完整 我现在一直都是出锋前一分钟和出锋后一分钟 一共三分钟 感觉收集的不完全 做出样品比原来的低好多 只能加标测试回收率看吗

实验室的液相有好几台了，A和T的都有，打算买个通用型的液相馏分收集器，主要是分析型液相用的，有没有哪位童鞋用过的给点品牌和型号的建议啊？非常感谢！

[color=#013add][size=5]制备型液相色谱有馏分收集器，[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp]气相色谱[/url]也有制备馏分收集器，你用过哪些呢？[/size][/color]

为了寻找一种有效地确定分配器上液体燃料的辛烷值(RON)的方法，克雷费尔德Niederrhein应用科学大学的专家依靠智能自动化的NMR光谱学。[align=center][url=https://www.antpedia.com/batch.download.php?aid=269413][img]https://i5.antpedia.com/attachments/2020/03/171857_202003231943561.jpg[/img][/url][/align]　　谁填充由一个典型的手动气泵的装置的自行车轮胎，直接经受压力，体积和温度的物理变量的力和不可分离性：由于在泵正在做的工作的结果是降低了泵缸的体积。压缩缩短了空气颗粒在气缸内行进的路径，并且相反地增加了颗粒穿过该空间的速率以及它们施加在气缸壁内部的压力。内部的变化通过外部温度的增加明显地显现出来。在保持仪器设置的同时向空气中添加气体也可能导致化学变化，当高度易燃的混合物因压缩引起的温度升高和爆炸性膨胀而不受控制地点燃时。这种情况发生在汽油机或汽油机的燃烧室内，这导致在行话中“敲”指定过程不合意。　　敲击 -一种不良现象　　汽油 -空气混合物不受控制的燃烧迟早会对发动机造成损害。为了防止这种情况，液体添加剂被添加到化学添加剂。除其他外，添加剂具有减少燃料敲击倾向或增加其耐敲击性的任务。定量给出的是辛烷值(OZ)，其值在0和100之间。在德国的加油泵上，报道了所谓的研究辛烷值(ROZ)。它表示为了达到相应的抗爆性，必须包含可燃性正庚烷(RON = 0)混合物中重质易燃异辛烷(RON = 100)的体积百分比。低压缩比发动机辛烷值为91，但现在几乎没有意义； 具有更高压缩率和更高功率或更高效率的发动机需要RON为95,98的优质汽油或者具有改进的高级燃料的添加剂。为了提高耐敲击性，现在加入甲基叔丁基醚(MTBE)或乙基叔丁基醚(ETBE)的汽油燃料。虽然这些添加剂不是完全无害的，但与以前使用的物质相比(参见LP信息框)，但可能是评估的较小的邪恶。加入含甲基叔丁基醚(MTBE)或乙基叔丁基醚(ETBE)的当今汽油燃料。虽然这些添加剂不是完全无害的，但与以前使用的物质相比，但可能是评估的较小的邪恶。加入含甲基叔丁基醚(MTBE)或乙基叔丁基醚(ETBE)的当今汽油燃料。虽然这些添加剂不是完全无害的，但与以前使用的物质相比，但可能是评估的较小的邪恶。　　为了满足高技术要求，汽油受到广泛的质量控制。重要的焦点是确定在其生产中添加的添加剂，即影响燃料性能特征并且也旨在保护发动机免受腐蚀的物质。目前测定辛烷值通常是在测试实验室使用的一种或多种参考燃料的帮助下完成的。该测量再次使用四冲程CFR汽油发动机进行，该发动机仅具有一个气缸，其压缩可变地可调节。缩写CFR来源于合作燃料研究委员会，该委员会负责基础测试程序和相关发动机的开发。　　NMR分析 -一个有吸引力的选择　　无论其结果如何，目前用于确定　　MTBE，ETBE含量以及最终ROZ的标准分析方法都证明速度慢且效率低下。为了改变这种情况，MartinJ?ger教授和他的克雷菲尔德Niederrhein应用科技大学化学系的有机痕量分析团队为自己设定了目标。在与行业合作伙伴，包括分析设备制造商的Gerstel和赛默飞世尔科技，科学家梅拉妮沃伊特和约阿希姆霍斯特拥有的共同点与罗宾Legner，一个研究项目的框架内做了他的工作组，寻找一种有效的分析解决方案的合作。在使用Niederfeld的仪器分析专家已经找到了他们正在寻找的东西H-NMR光谱(45 MHz质子拉莫尔频率)与在线耦合全自动样品处理以及用于获取光谱数据的多变量数据分析的专用软件相结合。　　通过自动化提高效率　　“由于它们的分子特征的，利用核磁共振的(NMR)光谱被证明是适合的结构分析和MTBE的检测，ETBE和燃料矩阵芳烃，说：”罗宾Legner并解释附加值：“低场NMR设备的优点在于使用永久磁铁。这使得他们比的高场光谱仪，也更小，更轻，更紧凑和运输便宜。“这些特性pr?destiniere的应用场合的灵敏度和分辨率发挥下属作用，如燃料和烹饪油的表征或过程分析，解释了科学家。　　使用Niederfeld的H-NMR光谱是为科学家出的问题，因此与赛默飞世尔科技，所使用的制造商协作的H-NMR光谱仪台式45 Picospin； 该装置配备有流动池，这对于连续分析过程及其自动化是必不可少的。然而，J?ger和他的团队也考虑了如何使他们的过程自动化，以确保他们想要的高样品通量。此时，Gerstel在Mülheim担任了自动化样品制备和样品应用的Ruhr专家。

现在使用的是安捷伦1260的馏分收集器，制备的时候不接检测器，直接根据时间段来回收馏分。请问大家，这种情况还需要设置延迟校正的体积吗，我没明白延迟校正是校正的从检测器到馏分收集器的管路体积还是检测上的延迟啊

[align=center][b][font=宋体]【仪器心得】[/font][font=宋体] [font=宋体]馏分收集器[/font] [/font][font=宋体]使用心得[/font][/b][/align][align=center][b][font=宋体] [/font][/b][/align][font=宋体][color=#333333]今天和大家分享一款[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]上面的一部分组件，馏分收集器[/color][/font][font=Arial][color=#333333]1290 Infinity II[/color][/font][font=宋体][color=#333333]。[/color][/font][font=宋体][color=#333333]先和大家简单描述一下什么是馏分收集器，可以收集和定时，在实验室等进行[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相色谱[/color][/url]层分析时，仪器能自动计时、计滴分量采样收集层析液，从而代替手工操作实现自动采样收集，提高收集质量和工作效率。我们平时主要用于维生素检验中的样品收集。[/color][/font][font=宋体][color=#333333] [/color][/font][font=宋体][color=#333333]1.关于仪器的使用经验：[/color][/font][font=宋体][color=#333333][font=宋体]每台设备的配制不一样，这台设备是紫外检测器链接的馏分收集装置。在此以维生素[/font][font=宋体]D为例，给大家分享半制备正相高效[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相色谱[/color][/url]及系统适用性的制备，取维生素D标准溶液于试管中，40℃氮吹。残渣用正己烷振荡溶解。取该溶液100μL注入[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相色谱仪[/color][/url]中测定，确定维生素D保留时间。根据正相系统适用性维生素D的保留时间收集待测液维生素D馏分于试管中。将试管置于40℃水浴氮气吹干，取出准确加入甲醇，残渣振荡溶解，即为维生素D测定液。这就起到了分离的作用。[/font][/color][/font][font=宋体][color=#333333] [/color][/font][font=宋体][color=#333333] [/color][/font][font=宋体][color=#333333]2.仪器的优点和不足[/color][/font][font=宋体][color=#333333]自动收集，能够任意选择，换管定位精确，收集换管不偏离。收集时间，倒、顺定时任意选择，自由互换同规格试管盘，不需要对号就位。能够对参数进行任意设定，对首管、末管进行设定。手工操作被替代，使工作效率得到了提高。但是我们先用的经常会出现一次样品收集到两个试管的问题且一直没有解决。[/color][/font][font=宋体][color=#333333] [/color][/font][font=宋体][color=#333333]3.总结[/color][/font][font=宋体][color=#333333]在工作效率方面代替了之前手动解馏分的装置，大大的节约了时间成本。但是使用前大家也评估一下设备的利用率。如果不是很高，且不长期使用。建议可以之间采用手动的方法在色谱柱后端直接接受待检样品。[/color][/font]

在别的网站上看到了这样的求助帖“今天刚刚又碰到一个问题，序列和方法都编写好了，样品和流动相也准备好了，仪器平衡了３０多后，开始按Ｓtart，可仪器自动进样器不动，在通常显示Ｌast　Ｒun的地方换成了nＲdy　Ｗait：１０，１０分钟过去了，还是不进样．重新按Ｓtart，还是这样，请问这是怎么回事？怎么解决？在一开始打开工作站时，我曾点击了Ｒeset　injector，是不是自动进样器就是这样给不动了，怎么恢复呀？”之后有人回答是“是馏分收集器给去掉了,加上馏分收集器,就好了.因为它是方法中的一部分.”‘我们这的质谱也出现了同样的情况，请问怎么加上馏分收集器？或者说还有别的什么原因吗？

请问Agilent G1364A/B/C/D 馏分收集器有什么区别现在只知道G1364B（制备级型馏分收集器）和 G1364C（分析级馏分收集器），那么A和 D 呢？ 谢谢！

各位，我以前从未用过碳硫分析仪，现在公司涉及到碳硫元素比较多了，尤其是硫，样品很杂，有原矿，有工艺中的渣样，有燃料，有溶液样，硫一般在0.01~20%左右，碳目前只有焦碳要测碳；一个月大概有4~10个样要测硫吧，请问2W左右的预算能满足我们现在的需求吗？请同行前辈指点下

蒸馏测定器适用于对天然汽油、车用汽油、航空汽油、喷汽燃料、特殊沸点的溶剂、石脑油、柴油、馏分燃料和相似的石油产品的蒸馏测定。　　馏程是评定液体燃料蒸发性的重要的质量指标。它既能说明液体燃料的沸点范围,又能判断油品组成中轻重组分的大体含量,对生产、使用、贮存等各方面都有着重要的意义。　　1.在决定一种原油的用途相加工方案时,必须先知道其中所含轻、重馏分的数量,测定馏程可大致看出原油中含有汽油、煤油、轻柴油等馏分数量的多少。　　2.石油炼制过程中,控制炼油装置操作条件,如温度、压力、塔内液面、蒸汽用量等,是以馏出物的馏程结果为基础的。　　3.测定燃料的馏程,可以根据不同的沸点范围,初步确定燃料的种类。　　4.测定发动机的燃料馏程,可以鉴定其蒸发性,从而判断油品在使用中的适用程度

汽车能耗标准：GB_T 12545.1-2001乘用车燃料消耗量试验方法

汽车能耗标准：GB-T 12545.2-2001_商用车辆燃料消耗量试验方法

[size=18px]按照一定量自动分取从层析管离析出的溶液的装置，称为馏分收集器。下面就让小编带你了解一下馏分收集器的功能特点和用途。[/size] [size=18px][color=#0070c0]功能：[/color][/size] [size=18px]层析液可以通过馏分收集器进行自动的分量收集，手工操作被替代，使工作效率得到了提高，与核酸蛋白检测仪/紫外检测仪、恒流泵、层析柱以及数据工作站一起组成了一套[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相色谱[/color][/url]分离层析系统。[/size] [color=#0070c0] [size=18px]特点：[/size][/color] [size=18px]1.收集功能：自动收集，能够任意选择，换管定位精确，收集换管不偏离。[/size] [size=18px]2.定时功能：收集时间，倒、顺定时任意选择，自由互换同规格试管盘，不需要对号就位。[/size] [size=18px]3.参数设定功能：能够对参数进行任意设定，对首管、末管进行设定。[/size] [size=18px]4.采用流体截止阀，试管盘对有机溶剂耐受。[/size] [size=18px]5.直接连接专用COM接口，配套控制恒流泵使用。[/size] [size=18px]6.材质采用的是全封闭环保型高分子高强度ABS材质，注塑模具一次成型，美观，牢固。[/size] [size=18px]7.不需费力弯腰就可以轻松控制，符合人体工学。[/size] [size=18px]8.品质业内前列，新型微电脑芯片控制，中文液晶超大蓝膜LCDduchuang极清显示方式。[/size] [size=18px]9.独特的收集盘数字标记设计，每根试管都有1个数字和其相对应，使试管精确对号取管得以确保。[/size] [size=18px][color=#0070c0]用途：[/color][/size] [size=18px]全新微电脑芯片为此收集器所采用，层析液可以定时收集、计滴收集以及记录峰采样收集，使自动采样收集得以实现，使收集质量和工作效率均得到了提高。[/size]

安捷伦馏分收集器，未就绪信息显示簇不完整，求高人指点啊

请问有没有在分析型的高效液相色谱上配的自动馏分收集器，Waters的液相色谱。

安捷伦馏分收集器重置的时候发生故障，机械臂初始化失败，冒红灯，在故障排除里面说要进行自动化校准操作，实在不知道如何是好?求大佬指路

今天不经意在网上看到一个叫做“水分解化合燃料用分解燃烧器”的发明专利，觉着很新鲜，在网上查了一下也有好多有关这个发明的新闻 发明者说：“水分解化合燃料用分解燃烧器”是以成本低廉的水为主要燃料，通过分解产生氢和氧并发生燃烧，从而减少了一次能源的消耗，可替代一次能源20%——80%。同时，由于氢和氧燃烧后产生的是水，明显降低了温室气体及污染物的排放，也避免了传统水煤气反应所带来的影响燃料燃烧等缺点。这种新兴产品具有工艺周期短、市场前景广阔、利润高等特点。这项发明可应用于热力电厂、供暖锅炉、化工热力等一切消耗能源的产业单位，是节能减排创新能源项目。“水分解化合燃料用分解燃烧器”无论燃烧多长时间，只需一次预热，可以采用自然状态下的河、湖等水源做燃料，可谓“取之不尽，用之不竭”。 眨眼一看，这个发明确实很不错，环保且污染小，尤其是“取之不尽，用之不竭”，看着就特别炫，但是这种东西真的可以吗，真的可以做出来吗？ 看到这个发明的时候我又想起了去年听一个朋友介绍的“空气发动机”的项目，据说项目做的很大， 看着也确实很吸引人，但是按照常理来看，总是不能理解，或许是我们知识浅薄吧， 今天发这个帖子就想知道一下这个发明是不是真的可行？有相关只是经验的朋友可以解释一下

[font=Encryption][color=#898989]摘要：[/color][/font][font=Encryption][color=#666666] 哈萨克斯坦(哈国)原油是中国西北口岸进口的主要原油,实沸点切取350～400,400 ～ 450和450～520℃三个馏分按润滑油指标进行性质分析,表明哈国原油润滑油馏分黏度指数较高,链状烃含量在65％左右,芳烃含量小,黏度指数高,溶剂精制难度不大,精制油收率高,是比较理想的润滑油基础油原料.把350～520℃馏分按催化裂解原料进行分析,表明哈国原油减压馏分平均分子中烷基侧链上的碳原子分数为66.17％.重金属镍加钒含量少(0.16μg,/g),可直接作为重油催化裂化的原料.但该馏分硫含量高,催化裂化汽油、柴油应加氢精制.在加压微反色谱装置上对哈国原油350～ 520℃馏分进行催化裂化实验,结果表明该馏分转化率高达70.27％,轻质油收率高达64.51％,总液收率高达80.74％,表明哈国原油350～520℃馏分是优质催化裂化原料.[/color][/font]