液体燃料燃烧定仪

TGA or DSC或者红外能不能测液体燃料的成分和含量，因为手头只有这三种仪器

为贯彻《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国水污染防治法》《中华人民共和国大气污染防治法》《中华人民共和国土壤污染防治法》《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》《中华人民共和国噪声污染防治法》《排污许可管理条例》等法律法规，改善生态环境质量，指导和规范煤炭加工行业中生产合成气和液体燃料排污单位自行监测工作，制定本标准。本标准规定了煤炭加工行业中生产合成气和液体燃料排污单位自行监测的一般要求、监测方案制定、信息记录和报告的基本内容及要求。本标准为首次发布。[align=center][url=https://www.mee.gov.cn/ywgz/fgbz/bz/bzwb/jcffbz/202205/W020220517393113400826.pdf]排污单位自行监测技术指南 煤炭加工—合成气和液体燃料生产（HJ 1247—2022）[/url][/align]

液体燃料在储存运输过程中对容器和管道的腐蚀，以及燃料在发动机中蒸发前对燃料系统的腐蚀均属[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]腐蚀。 液体燃料中的各种烃类对储运设备和发动机中的金属材料均无腐蚀作用。燃料引起金属腐蚀的原因是由于燃料中常含有不同数量的非烃物质，它们主要是硫和硫化合物、有机酸（环烷酸）、水分、添加剂（如乙液中的引出剂）以及细菌等。 一般精制良好的液体燃料均不含无机酸碱和水分，有机酸的含量也很低。但是，各种液体燃料中都含有少量的硫化合物，它们无论在液体状态或燃烧后呈气体状态都能给许多金属带来严重危害。燃料在长期储存过程中会逐渐氧化而生成有机酸，它们也能对一些金属引起腐蚀。 一、硫和硫化合物 液体燃料中的含硫物质主要包括硫（即游离硫）、硫化氢、硫醇、硫醚、二硫化物。（二硫醚）、环硫醚（氢化噻吩）和噻吩等。它们在燃料中的数量和种类是由原油的性质和加工工艺决定的，一般馏分愈重的燃料含硫量也愈多。 各种含硫物质中以硫、硫化氢和硫醇的腐蚀作用zui强，在常温下能直接腐蚀金属，称为活性硫。其他硫化合物在常温下不直接腐蚀金属 ,称为非活性硫。所有含硫物质燃烧后均生成二氧化硫和三氧化硫，它们对一些金属有腐蚀作用，特别在遇水冷凝条件下，生成亚硫酸和硫酸，能导致金属的强烈腐蚀。例如，发动机在起动时或低温下熄火再发动，燃烧室温度很低，燃气中的水分即很容易凝结而引起汽缸和活塞的腐蚀。各型发动机的排气系统同样在低温下也很容易遭受腐蚀。 硫能溶于液体燃料中，在常温下对银、铜及其合金有强烈的直接腐蚀作用。在较高温度下，元素硫也可以直接和铁作用而产生化学腐蚀，生成的产物为FeS,当温度超过150℃时，元素硫还可以和烷烃或环烷烃作用，生成硫化氢而腐蚀金属。在有水的情况下，硫与金属作用的腐蚀产物还可以与金属形成微电池而进行电化腐蚀，当元素硫含量超过0.02%时，硫能与镍作用，破坏其表面晶体结构。 随着温度的升高和硫含量的增大，硫对金属的腐蚀作用也增强。当燃料中无其他活性硫化物存在时，只要元素硫含量达到0.005%,就能引起铜片的腐蚀。当燃料中含有0.001%的硫醇，只要有0.001%的元素硫，就会在铜片上出现腐蚀。 硫与铜作用后生成黑色硫化铜薄胶，覆盖在金属表面。但硫化铜薄膜很不坚固，经过一段时间后便易从表面脱落，在燃料中形成不溶解的沉淀，同时使铜或铜合金进一步进受腐蚀。元素硫与银也能生成黑色硫化银，腐蚀机理与铜相似。 我国的原油大部分属于低硫原油，生产的液体燃料一般含元素硫极微，不致引起铜和铜合金的腐蚀，1962年曾发生大庆2号喷气燃料铜片试验不合格的情况。经检查，系因33号添加剂质量控制不严，将少量硫带进燃料所致。将添加剂中硫充分脱除后，在100℃下经过3h铜片也未出现腐蚀。近年来，我国部分炼厂开始加工进口高硫原油，对脱硫技术提出了更高的要求。 硫化氢是各种硫化合物中腐蚀性zui强的物质。它能直接腐蚀锌、铜、黄铜、铁、铝等金属，生成这些金属的硫化物。燃料中只要有0.0005%的硫化氢，铜片试验即发现有腐蚀现象，因此各种燃料中均不允许含有。硫化氢易溶于水，且易和碱作用，在加工过程中通过碱洗很容易脱除。此外，燃料中的硫化氢与空气接触后易被氧化而生成硫。 硫醇主要腐蚀锡和青铜，在常温下不腐蚀钢、铝等合金。有硫化氢存在时，硫醇的腐蚀作用加剧。硫醇腐蚀金属后，生成难溶于燃料的粘稠胶状沉淀物，聚集在燃料系统的金属表面，堵塞喷嘴、过滤器和喷气发动机油泵的调节机构，破坏发动机的正常工作。硫醇还会与某些人造橡胶起作用，破坏橡胶油箱的缝合胶，引起漏油。 硫醇的腐蚀性与本身的结构有关。存在于汽油和宽馏分喷气燃料中的低分子硫醇具有较大的腐蚀性，存在于煤油型喷气燃料中的较高沸点的硫醇次之，而存在于柴油型喷气燃料中的硫醇则一般可认为是不会引起[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]腐蚀的中性硫化合物。根据研究，60-130℃馏分中的硫醇，其腐蚀性比130-240℃馏分中的硫醇腐蚀性大5-7倍。200-300℃馏分中的硫醇在120℃时还不会腐蚀青铜。 烷基硫醇多存在于直馏产品中，其腐蚀性较大，而芳基硫醇多存在于热裂解产品中.其腐蚀性较小。芳基硫醇中的巯基（-SH）直接连在环上的腐蚀性比巯基连在侧链上的还要小。 为了防止硫醇产生的腐蚀，国内外喷气燃料规格一般将硫醇性硫含量限制在0.001%-0.005%以下。 所有活性含硫物质在有水分存在时，它们的腐蚀性增强。温度升高后，腐蚀性也增大，如俄罗斯TC-1喷气燃料在与青铜接触的情况下，温度从95℃提高到120℃后，腐蚀性增大为原来的1.5-2倍。 由于铜对活性含硫物质的腐蚀比较敏感，所以经常使用铜片试验来检查汽油、煤油或柴油中的活性含硫物质，通常采用的检测仪器为上海羽通仪器仪表厂生产的YT-5096铜片腐蚀测定仪。我国因喷气发动机的油泵有镀银的部件，虽然燃料的铜片试验合格，但仍出现镀银表面腐蚀现象，故在喷气燃料规格中增添了银片腐蚀试验，采用羽通公司生产的YT-0023银片腐蚀测定仪，以检测和防止燃料对油泵镀银部件产生腐蚀。 液体燃料中的硫化物，除了活性硫常温[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]条件下对金属产生腐蚀外，无论活性硫还是非活性硫燃烧后都会转化成so2和so3，它们也会对发动机产生腐蚀，这些内容将在以后介绍。 由于以上原因，各种液体燃料的规格中都对含硫量作出严格的限制。国家成品油新标准的出台，更是对硫含量的要求有了进一步的提高，原来采用的燃灯法硫含量已经不能满足现在的需要，也促使生产和使用成品油的单位逐渐在采用YT-0253Z库仑硫含量测定仪，YT-0689Z紫外荧光硫含量测定仪和KL-3120X荧光硫含量测定仪。 二、有机酸 液体燃料中的有机酸主要指从原油加工时带来的环烷酸，但也包括少量燃料在储存过程中氧化生成的有机酸（羧酸）。 环烷酸一般以环戊烷和环己烷的衍生物出现，主要存在于柴油馏分中，煤油中含zui较少，汽油中更少。在精制过程中，燃料中的环烷酸和其他有机酸用碱洗后再用水洗，可以大部分被除去。但由于环烷酸钠盐仍有部分溶于燃料，出厂后遇到水分再水解而生成少量环烷酸，溶于燃料。 如果在燃料碱洗过程中控制不良，残存于燃料中的环烷酸皂，将呈棕色粘稠物质从燃料中析出，严重时会堵塞喷气发动机过滤器，影响操作。环烷酸皂很容易与普通胶质区别开，因为环烷酸皂用热水溶解后，会分解而呈碱性反应，而胶质则不能。 环烷酸对铅、锌等有色金属腐蚀性较大，也会腐蚀喷气发动机燃料系统中零件的镀镉层，生成不溶性的腐蚀产物，严重时将破坏燃料系统的正常工作。环烷酸对钢铁的腐蚀性较小，对铝则几乎不腐蚀。 汽油对金属的酸性腐蚀主要是由于氧化生成的有机酸造成的。随着汽油中胶质的生成而出现的有机酸比环烷酸的腐蚀性强得多，特别是能溶于水的低分子有机酸，其腐蚀性很大。如果容器中有水垫或燃料中混入水分时，水层中聚集的酸可以达到一定的浓度，对金属产生强烈的电化学腐蚀。煤油也有类似情况。因此，在储存液体燃料时，应尽量避免水分混入燃料。此外，储油容器或燃料系统中使用不同金属，亦将促进电极电位代数值较小的金属（较活泼的金属）的迅速腐蚀。 随着有机酸相对分子质量的增大，它们与金属作用后生成的盐类在燃料中的溶解度愈来愈小。这些盐类常粘附在容器及燃料系统的金属表面，部分悬浮于燃料中，使用中将会堵塞滤油器、喷嘴或燃油导管，影响燃油的正常流通。车辆长期存放中有时就会出现上述现象。因此，各种液体燃料均对有机酸含量作出严格的限制。相关检测仪器是羽通公司生产的YT-264系列酸值测定仪。 三、水溶性酸或碱 石油产品中的水溶性酸包括硫酸、磺酸、酸性硫酸酯，以及因氧化而生成的低分子有机酸。石油产品中的水溶性碱一般是氢氧化钠。经过正常精制的各种液体燃料都不含有水溶性酸或碱。但是，如果生产中控制不严，或在储存运愉过程中容器不清洁（例如容器用碱洗去油或用硫酸除锈后清洗不够），均有可能混入少量水溶性酸或碱。低分子有机酸则是燃料长期储存中氧化变质后生成的产物。 水溶性酸不仅对钢铁，而且对其他金属都有强烈的腐蚀作用，它们与金属作用后生成相应的盐类。水溶性碱主要对铝及铝合金有强烈的腐蚀。当燃料中有少量水溶性碱时，它能与铝及铝合金表面的氧化铝薄膜作用生成NaAlO2，新暴露的金属铝则容易与溶液中的水分作用，生成胶状的Al（OH）3沉淀。这种沉淀能堵塞滤清器的滤网、喷油嘴或导管。由于水溶性酸或碱的严重危害，一般燃料中均严格规定不许含有。检测仪器为YT-259石油产品水溶性酸和碱测定仪。 四、水分 燃料中混入的水分对金属的腐蚀表现在两个方面:一是水分能直接引起金属的化学和电化学腐蚀 二是燃料中的某些含硫及酸性腐蚀性物质能溶解在水中，加速金属的腐蚀过程。 燃料中的游离水对金属的危害很大，它能腐蚀各种钢制零件，例如钢油罐、油桶、管道、阀门以及其他零件等。水分对低合金钢有较强烈的腐蚀作用，也腐蚀铜和锌等有色金属，对青铜不产生腐蚀。溶解在燃料中的微量水分只引起低合金钢的腐蚀。 在车辆和飞机发动机的燃料中，腐蚀一般容易发生于间歇和慢速运动的滑动部件上，特别是当发动机停放时间过久而又未按规定时间起动试车时，zui容易使各种钢制零件发生腐蚀。腐蚀表面往往出现斑点，生成褐色的絮状沉淀（含有氢氧化铁），堵塞过滤器，有时甚至卡住活门、套筒、活塞等精密机件，从而破坏燃料系统的正常工作。水分的检测主要采用YT-260蒸馏法水分测定仪和YT-11133系列卡尔费休微量水分测定仪。 五、微生物 中国科学院微生物研究所曾对液体燃料中的微生物进行了研究，在国产汽油、喷气燃料、灯用煤油及柴油中分离出细菌82株，真菌约41株。分离出的细菌有假单孢菌属、棒状杆菌属、节杆菌属和产碱杆菌属等，真菌有树脂芽枝霉、茄病镰刀霉、瓦克青霉、杂色曲霉和构巢曲霉等。有的菌种可在喷气燃料中存活300天以上。 喷气燃料中的细菌和真菌约有100多种，zui常见的是树脂芽枝霉。在有水的环境中，细菌能在一较宽的温度范围内生长，zui有利的繁殖温度是25-35度。如有铁锈及污渣等存在，繁殖特别迅速。它们主要以直链烃为食物，然后产生出二氧化碳、醇、酯、有机酸等物质。当储油容器、飞机油箱等长期未清洗，底部积水，在湿热的情况下，细菌极易繁殖。在油水界面上繁殖出的细菌，有的能产生有机酸，有的能将燃料的硫化物转化为硫及硫化氢等活性含硫物质，使容器遭受腐蚀。 为了防止细菌的腐蚀，可以在燃料中加入杀菌剂。这类物质如甲基紫，在每毫升燃料中加入万分之四克即能阻止细菌引起的腐蚀。有的用硼砂、乙二醇硼酸盐或有机硼（加人量0.05%）。因为硼基杀菌剂对祸轮有影响，不能连续使用，只能周期性地加入。此外，还有脂肪族伯胺的醋酸盐及氯霉素等亦可用作杀菌剂。烃类中的细菌缺乏游离水时，便不会繁殖，所以在储运及使用过程中，防止水分进人燃料和及时排出油箱中的水分，消灭细菌繁殖的条件，也可以防止细菌引起的腐蚀。 六、乙液 含有乙液的航空汽油燃烧后的产物也能对金属引起腐蚀。腐蚀有两种情况: 1）乙液中含有的引出剂如溴乙烷等在高温下产生热分解，生成卤化氢，生成的卤化氢在高温下能和金属作用，发生[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp][color=#3333ff]气相[/color][/url]腐蚀，也称热腐蚀。乙液中的引出剂愈多，腐蚀也愈严重。例如发动机中的排气阀等零件就很容易遭受热腐蚀。 2）乙液汽油燃烧后，在发动机燃烧室壁和活塞顶等零件上常聚积有少量溴化铅沉淀。当发动机停放冷却时，溴化铅与凝结水作用，进行水解而生成氢溴酸HBr，对金属产生电化学腐蚀。这种腐蚀又称冷腐蚀。为此，使用过乙液汽油的发动机在长期封存时，燃烧室内需注入滑油或滑脂以防止腐蚀。此外，在储存乙液汽油的容器中有水分存在时，也能使乙液中的引出剂发生水解而生成HBr。它对锌铁（油桶）和镁合金（飞机油箱）等均有强烈的腐蚀作用。因此，在储存和运输乙液汽油时应注意采取措施，防止水分进入燃料。

液体燃料在储存运输过程中对容器和管道的腐蚀，以及燃料在发动机中蒸发前对燃料系统的腐蚀均属[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]腐蚀。 液体燃料中的各种烃类对储运设备和发动机中的金属材料均无腐蚀作用。燃料引起金属腐蚀的原因是由于燃料中常含有不同数量的非烃物质，它们主要是硫和硫化合物、有机酸（环烷酸）、水分、添加剂（如乙液中的引出剂）以及细菌等。 一般精制良好的液体燃料均不含无机酸碱和水分，有机酸的含量也很低。但是，各种液体燃料中都含有少量的硫化合物，它们无论在液体状态或燃烧后呈气体状态都能给许多金属带来严重危害。燃料在长期储存过程中会逐渐氧化而生成有机酸，它们也能对一些金属引起腐蚀。 一、硫和硫化合物 液体燃料中的含硫物质主要包括硫（即游离硫）、硫化氢、硫醇、硫醚、二硫化物。（二硫醚）、环硫醚（氢化噻吩）和噻吩等。它们在燃料中的数量和种类是由原油的性质和加工工艺决定的，一般馏分愈重的燃料含硫量也愈多。 各种含硫物质中以硫、硫化氢和硫醇的腐蚀作用zui强，在常温下能直接腐蚀金属，称为活性硫。其他硫化合物在常温下不直接腐蚀金属 ,称为非活性硫。所有含硫物质燃烧后均生成二氧化硫和三氧化硫，它们对一些金属有腐蚀作用，特别在遇水冷凝条件下，生成亚硫酸和硫酸，能导致金属的强烈腐蚀。例如，发动机在起动时或低温下熄火再发动，燃烧室温度很低，燃气中的水分即很容易凝结而引起汽缸和活塞的腐蚀。各型发动机的排气系统同样在低温下也很容易遭受腐蚀。 硫能溶于液体燃料中，在常温下对银、铜及其合金有强烈的直接腐蚀作用。在较高温度下，元素硫也可以直接和铁作用而产生化学腐蚀，生成的产物为FeS,当温度超过150℃时，元素硫还可以和烷烃或环烷烃作用，生成硫化氢而腐蚀金属。在有水的情况下，硫与金属作用的腐蚀产物还可以与金属形成微电池而进行电化腐蚀，当元素硫含量超过0.02%时，硫能与镍作用，破坏其表面晶体结构。 随着温度的升高和硫含量的增大，硫对金属的腐蚀作用也增强。当燃料中无其他活性硫化物存在时，只要元素硫含量达到0.005%,就能引起铜片的腐蚀。当燃料中含有0.001%的硫醇，只要有0.001%的元素硫，就会在铜片上出现腐蚀。 硫与铜作用后生成黑色硫化铜薄胶，覆盖在金属表面。但硫化铜薄膜很不坚固，经过一段时间后便易从表面脱落，在燃料中形成不溶解的沉淀，同时使铜或铜合金进一步进受腐蚀。元素硫与银也能生成黑色硫化银，腐蚀机理与铜相似。 我国的原油大部分属于低硫原油，生产的液体燃料一般含元素硫极微，不致引起铜和铜合金的腐蚀，1962年曾发生大庆2号喷气燃料铜片试验不合格的情况。经检查，系因33号添加剂质量控制不严，将少量硫带进燃料所致。将添加剂中硫充分脱除后，在100℃下经过3h铜片也未出现腐蚀。近年来，我国部分炼厂开始加工进口高硫原油，对脱硫技术提出了更高的要求。 硫化氢是各种硫化合物中腐蚀性zui强的物质。它能直接腐蚀锌、铜、黄铜、铁、铝等金属，生成这些金属的硫化物。燃料中只要有0.0005%的硫化氢，铜片试验即发现有腐蚀现象，因此各种燃料中均不允许含有。硫化氢易溶于水，且易和碱作用，在加工过程中通过碱洗很容易脱除。此外，燃料中的硫化氢与空气接触后易被氧化而生成硫。 硫醇主要腐蚀锡和青铜，在常温下不腐蚀钢、铝等合金。有硫化氢存在时，硫醇的腐蚀作用加剧。硫醇腐蚀金属后，生成难溶于燃料的粘稠胶状沉淀物，聚集在燃料系统的金属表面，堵塞喷嘴、过滤器和喷气发动机油泵的调节机构，破坏发动机的正常工作。硫醇还会与某些人造橡胶起作用，破坏橡胶油箱的缝合胶，引起漏油。 硫醇的腐蚀性与本身的结构有关。存在于汽油和宽馏分喷气燃料中的低分子硫醇具有较大的腐蚀性，存在于煤油型喷气燃料中的较高沸点的硫醇次之，而存在于柴油型喷气燃料中的硫醇则一般可认为是不会引起[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]腐蚀的中性硫化合物。根据研究，60-130℃馏分中的硫醇，其腐蚀性比130-240℃馏分中的硫醇腐蚀性大5-7倍。200-300℃馏分中的硫醇在120℃时还不会腐蚀青铜。 烷基硫醇多存在于直馏产品中，其腐蚀性较大，而芳基硫醇多存在于热裂解产品中.其腐蚀性较小。芳基硫醇中的巯基（-SH）直接连在环上的腐蚀性比巯基连在侧链上的还要小。 为了防止硫醇产生的腐蚀，国内外喷气燃料规格一般将硫醇性硫含量限制在0.001%-0.005%以下。 所有活性含硫物质在有水分存在时，它们的腐蚀性增强。温度升高后，腐蚀性也增大，如俄罗斯TC-1喷气燃料在与青铜接触的情况下，温度从95℃提高到120℃后，腐蚀性增大为原来的1.5-2倍。 由于铜对活性含硫物质的腐蚀比较敏感，所以经常使用铜片试验来检查汽油、煤油或柴油中的活性含硫物质，通常采用的检测仪器为上海羽通仪器仪表厂生产的YT-5096铜片腐蚀测定仪。我国因喷气发动机的油泵有镀银的部件，虽然燃料的铜片试验合格，但仍出现镀银表面腐蚀现象，故在喷气燃料规格中增添了银片腐蚀试验，采用羽通公司生产的YT-0023银片腐蚀测定仪，以检测和防止燃料对油泵镀银部件产生腐蚀。 液体燃料中的硫化物，除了活性硫常温[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]条件下对金属产生腐蚀外，无论活性硫还是非活性硫燃烧后都会转化成so2和so3，它们也会对发动机产生腐蚀，这些内容将在以后介绍。 由于以上原因，各种液体燃料的规格中都对含硫量作出严格的限制。国家成品油新标准的出台，更是对硫含量的要求有了进一步的提高，原来采用的燃灯法硫含量已经不能满足现在的需要，也促使生产和使用成品油的单位逐渐在采用YT-0253Z库仑硫含量测定仪，YT-0689Z紫外荧光硫含量测定仪和KL-3120X荧光硫含量测定仪。 二、有机酸 液体燃料中的有机酸主要指从原油加工时带来的环烷酸，但也包括少量燃料在储存过程中氧化生成的有机酸（羧酸）。 环烷酸一般以环戊烷和环己烷的衍生物出现，主要存在于柴油馏分中，煤油中含zui较少，汽油中更少。在精制过程中，燃料中的环烷酸和其他有机酸用碱洗后再用水洗，可以大部分被除去。但由于环烷酸钠盐仍有部分溶于燃料，出厂后遇到水分再水解而生成少量环烷酸，溶于燃料。 如果在燃料碱洗过程中控制不良，残存于燃料中的环烷酸皂，将呈棕色粘稠物质从燃料中析出，严重时会堵塞喷气发动机过滤器，影响操作。环烷酸皂很容易与普通胶质区别开，因为环烷酸皂用热水溶解后，会分解而呈碱性反应，而胶质则不能。 环烷酸对铅、锌等有色金属腐蚀性较大，也会腐蚀喷气发动机燃料系统中零件的镀镉层，生成不溶性的腐蚀产物，严重时将破坏燃料系统的正常工作。环烷酸对钢铁的腐蚀性较小，对铝则几乎不腐蚀。 汽油对金属的酸性腐蚀主要是由于氧化生成的有机酸造成的。随着汽油中胶质的生成而出现的有机酸比环烷酸的腐蚀性强得多，特别是能溶于水的低分子有机酸，其腐蚀性很大。如果容器中有水垫或燃料中混入水分时，水层中聚集的酸可以达到一定的浓度，对金属产生强烈的电化学腐蚀。煤油也有类似情况。因此，在储存液体燃料时，应尽量避免水分混入燃料。此外，储油容器或燃料系统中使用不同金属，亦将促进电极电位代数值较小的金属（较活泼的金属）的迅速腐蚀。 随着有机酸相对分子质量的增大，它们与金属作用后生成的盐类在燃料中的溶解度愈来愈小。这些盐类常粘附在容器及燃料系统的金属表面，部分悬浮于燃料中，使用中将会堵塞滤油器、喷嘴或燃油导管，影响燃油的正常流通。车辆长期存放中有时就会出现上述现象。因此，各种液体燃料均对有机酸含量作出严格的限制。相关检测仪器是羽通公司生产的YT-264系列酸值测定仪。 三、水溶性酸或碱 石油产品中的水溶性酸包括硫酸、磺酸、酸性硫酸酯，以及因氧化而生成的低分子有机酸。石油产品中的水溶性碱一般是氢氧化钠。经过正常精制的各种液体燃料都不含有水溶性酸或碱。但是，如果生产中控制不严，或在储存运愉过程中容器不清洁（例如容器用碱洗去油或用硫酸除锈后清洗不够），均有可能混入少量水溶性酸或碱。低分子有机酸则是燃料长期储存中氧化变质后生成的产物。 水溶性酸不仅对钢铁，而且对其他金属都有强烈的腐蚀作用，它们与金属作用后生成相应的盐类。水溶性碱主要对铝及铝合金有强烈的腐蚀。当燃料中有少量水溶性碱时，它能与铝及铝合金表面的氧化铝薄膜作用生成NaAlO2，新暴露的金属铝则容易与溶液中的水分作用，生成胶状的Al（OH）3沉淀。这种沉淀能堵塞滤清器的滤网、喷油嘴或导管。由于水溶性酸或碱的严重危害，一般燃料中均严格规定不许含有。检测仪器为YT-259石油产品水溶性酸和碱测定仪。 四、水分 燃料中混入的水分对金属的腐蚀表现在两个方面:一是水分能直接引起金属的化学和电化学腐蚀 二是燃料中的某些含硫及酸性腐蚀性物质能溶解在水中，加速金属的腐蚀过程。 燃料中的游离水对金属的危害很大，它能腐蚀各种钢制零件，例如钢油罐、油桶、管道、阀门以及其他零件等。水分对低合金钢有较强烈的腐蚀作用，也腐蚀铜和锌等有色金属，对青铜不产生腐蚀。溶解在燃料中的微量水分只引起低合金钢的腐蚀。 在车辆和飞机发动机的燃料中，腐蚀一般容易发生于间歇和慢速运动的滑动部件上，特别是当发动机停放时间过久而又未按规定时间起动试车时，zui容易使各种钢制零件发生腐蚀。腐蚀表面往往出现斑点，生成褐色的絮状沉淀（含有氢氧化铁），堵塞过滤器，有时甚至卡住活门、套筒、活塞等精密机件，从而破坏燃料系统的正常工作。水分的检测主要采用YT-260蒸馏法水分测定仪和YT-11133系列卡尔费休微量水分测定仪。 五、微生物 中国科学院微生物研究所曾对液体燃料中的微生物进行了研究，在国产汽油、喷气燃料、灯用煤油及柴油中分离出细菌82株，真菌约41株。分离出的细菌有假单孢菌属、棒状杆菌属、节杆菌属和产碱杆菌属等，真菌有树脂芽枝霉、茄病镰刀霉、瓦克青霉、杂色曲霉和构巢曲霉等。有的菌种可在喷气燃料中存活300天以上。 喷气燃料中的细菌和真菌约有100多种，zui常见的是树脂芽枝霉。在有水的环境中，细菌能在一较宽的温度范围内生长，zui有利的繁殖温度是25-35度。如有铁锈及污渣等存在，繁殖特别迅速。它们主要以直链烃为食物，然后产生出二氧化碳、醇、酯、有机酸等物质。当储油容器、飞机油箱等长期未清洗，底部积水，在湿热的情况下，细菌极易繁殖。在油水界面上繁殖出的细菌，有的能产生有机酸，有的能将燃料的硫化物转化为硫及硫化氢等活性含硫物质，使容器遭受腐蚀。 为了防止细菌的腐蚀，可以在燃料中加入杀菌剂。这类物质如甲基紫，在每毫升燃料中加入万分之四克即能阻止细菌引起的腐蚀。有的用硼砂、乙二醇硼酸盐或有机硼（加人量0.05%）。因为硼基杀菌剂对祸轮有影响，不能连续使用，只能周期性地加入。此外，还有脂肪族伯胺的醋酸盐及氯霉素等亦可用作杀菌剂。烃类中的细菌缺乏游离水时，便不会繁殖，所以在储运及使用过程中，防止水分进人燃料和及时排出油箱中的水分，消灭细菌繁殖的条件，也可以防止细菌引起的腐蚀。 六、乙液 含有乙液的航空汽油燃烧后的产物也能对金属引起腐蚀。腐蚀有两种情况: 1）乙液中含有的引出剂如溴乙烷等在高温下产生热分解，生成卤化氢，生成的卤化氢在高温下能和金属作用，发生[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp][color=#3333ff]气相[/color][/url]腐蚀，也称热腐蚀。乙液中的引出剂愈多，腐蚀也愈严重。例如发动机中的排气阀等零件就很容易遭受热腐蚀。 2）乙液汽油燃烧后，在发动机燃烧室壁和活塞顶等零件上常聚积有少量溴化铅沉淀。当发动机停放冷却时，溴化铅与凝结水作用，进行水解而生成氢溴酸HBr，对金属产生电化学腐蚀。这种腐蚀又称冷腐蚀。为此，使用过乙液汽油的发动机在长期封存时，燃烧室内需注入滑油或滑脂以防止腐蚀。此外，在储存乙液汽油的容器中有水分存在时，也能使乙液中的引出剂发生水解而生成HBr。它对锌铁（油桶）和镁合金（飞机油箱）等均有强烈的腐蚀作用。因此，在储存和运输乙液汽油时应注意采取措施，防止水分进入燃料

有老师知道[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Yp][color=#3333ff]液质[/color][/url]燃料中二苯并噻吩等物质在实验室条件下用什么仪器测定吗，刚接触这方面请求各位老师的帮助，万分感谢。

①根据蒸气压，可以判断液体燃料蒸气性大小。 通常发动机燃料的饱和蒸气压越大，表明燃料中轻质成分含最较多，蒸气 性越强，在燃烧时易与空气形成可燃混合气而易于燃烧，发动机容易启动 与加速，并减少磨损，降低油耗。因此，液体燃料要求具有良好的蒸发性。②根据蒸气压，可以判断发动机燃料在使用时有无形成气阻倾向。 发动机燃料的蒸气压愈大，则在高温或低压情况下，形成气阻的可能性就 愈大，气阻的产生会造成供油不足或中断，导致发动机工作不正常或停止 工作。因此，对发动机燃料特别是航空燃料都要求有一定的饱和蒸气压， 我国国家标准规定车用汽油的蒸气压夏季不大于 66.7kPa，冬季不大于 80.04kPa,航空汽油为 27.0-48.OkPa。SH8017B 自动饱和蒸汽压测定仪山东盛泰仪器有限公司研发生产③根据蒸气压，可以估计燃料在储存和运输过程中的损失程度。 燃料在储存、加注及运输过程中，轻质馏分总会损失。通常蒸气压越大， 馏分越轻，损失越大，形成火灾危险性也越大。 纯物质的饱和蒸气压只与物质性质和温度有关，由于石油产品化学组成复 杂，无法准确测定，通常采用 GB/T8017 石油产品燕气压测定法（雷德法） 测定。本方法是将经冷却的试样充人蒸气压测定器的汽油室，并将汽油室 与 37.8℃的空气室相连接。将测定器浸人恒温浴(37.8℃±0.1℃)中，并定期 振荡，直至安装在测定器上的压力表的压力恒定，压力表读数经修正后即 为雷德蒸气压。

①根据蒸气压，可以判断液体燃料蒸气性大小。 通常发动机燃料的饱和蒸气压越大，表明燃料中轻质成分含最较多，蒸气 性越强，在燃烧时易与空气形成可燃混合气而易于燃烧，发动机容易启动 与加速，并减少磨损，降低油耗。因此，液体燃料要求具有良好的蒸发性。②根据蒸气压，可以判断发动机燃料在使用时有无形成气阻倾向。 发动机燃料的蒸气压愈大，则在高温或低压情况下，形成气阻的可能性就 愈大，气阻的产生会造成供油不足或中断，导致发动机工作不正常或停止 工作。因此，对发动机燃料特别是航空燃料都要求有一定的饱和蒸气压， 我国国家标准规定车用汽油的蒸气压夏季不大于 66.7kPa，冬季不大于 80.04kPa,航空汽油为 27.0-48.OkPa。SH8017B 自动饱和蒸汽压测定仪山东盛泰仪器有限公司研发生产③根据蒸气压，可以估计燃料在储存和运输过程中的损失程度。 燃料在储存、加注及运输过程中，轻质馏分总会损失。通常蒸气压越大， 馏分越轻，损失越大，形成火灾危险性也越大。 纯物质的饱和蒸气压只与物质性质和温度有关，由于石油产品化学组成复 杂，无法准确测定，通常采用 GB/T8017 石油产品燕气压测定法（雷德法） 测定。本方法是将经冷却的试样充人蒸气压测定器的汽油室，并将汽油室 与 37.8℃的空气室相连接。将测定器浸人恒温浴(37.8℃±0.1℃)中，并定期 振荡，直至安装在测定器上的压力表的压力恒定，压力表读数经修正后即 为雷德蒸气压。

燃料油热值检测仪日常维护和检查燃料油热值检测仪是目前国内使用zui为普遍的专用液体燃料热值检测仪器，我公司专业开发研究液体、固体、石油等可燃性固体或粘稠液体物质的热值发热量为主的企业。用于测定液体油料、重油、原油、轻质油、煤油、蜡油、汽油柴油、醇基燃料、合成油料、生物油料、地沟油燃料油、勾兑油料等液体燃料的发热量。每天试验结束后应经常进行下述检查和维护，可使仪器经常保持良好工作状态而且能延长使用寿命。1、氧弹：除每次试验后对氧弹进行清洗和干燥外，对以下几点也应该注意和检查：① 氧弹只能用手拧动，当手感到有阻力即应停止，切忌用工具硬拧。每天试验完毕后，应进行一次清洗。② 弹帽和阀座，用完后应冲洗干净并擦干。③ 弹杯冲洗干净，擦洗螺纹，并检查弹杯上有否机械损伤，注意不许将弹杯倒置。④ 检查密封圈是否磨损和燃烧时的损伤，如密封不严有漏气现象，则应更换。⑤ 检查绝缘垫和绝缘套是否良好，有无破损，可定期作绝缘性能检查。⑥ 定期对氧弹进行20.0Mpa水压试验，每次水压试验后，氧弹的使用时间不得超过一年2、量热筒：试验结束后应将筒中水排放到外筒，擦干并保持清洁。3、试验用水：使用纯净水，并且要定期更换，确保试验可靠性和成功率。注意：为了安全使用该系统，计算机设备必须可靠接地。

今天不经意在网上看到一个叫做“水分解化合燃料用分解燃烧器”的发明专利，觉着很新鲜，在网上查了一下也有好多有关这个发明的新闻 发明者说：“水分解化合燃料用分解燃烧器”是以成本低廉的水为主要燃料，通过分解产生氢和氧并发生燃烧，从而减少了一次能源的消耗，可替代一次能源20%——80%。同时，由于氢和氧燃烧后产生的是水，明显降低了温室气体及污染物的排放，也避免了传统水煤气反应所带来的影响燃料燃烧等缺点。这种新兴产品具有工艺周期短、市场前景广阔、利润高等特点。这项发明可应用于热力电厂、供暖锅炉、化工热力等一切消耗能源的产业单位，是节能减排创新能源项目。“水分解化合燃料用分解燃烧器”无论燃烧多长时间，只需一次预热，可以采用自然状态下的河、湖等水源做燃料，可谓“取之不尽，用之不竭”。 眨眼一看，这个发明确实很不错，环保且污染小，尤其是“取之不尽，用之不竭”，看着就特别炫，但是这种东西真的可以吗，真的可以做出来吗？ 看到这个发明的时候我又想起了去年听一个朋友介绍的“空气发动机”的项目，据说项目做的很大， 看着也确实很吸引人，但是按照常理来看，总是不能理解，或许是我们知识浅薄吧， 今天发这个帖子就想知道一下这个发明是不是真的可行？有相关只是经验的朋友可以解释一下

大家好，请问我用氧弹燃烧可以前处理挥发性的液体，用于离子色谱的测定么？如果可以的话，我应该怎么测定呢？新手，请大侠们指点迷津~

本文研究了X射线荧光光谱法直接测定燃料油中铝、硅、钒、硫含量，成功地将X射线荧光光谱分析技术应用于燃料油多元素分析，避免了传统法灰化过程中，由于燃烧不完全等原因造成分析元素的损失，解决了传统法操作步骤繁多，分析时间长，准确度低等问题，拓宽了X射线荧光光谱分析技术在国内的应用领域，为液体燃料元素分析引入了一种新的快速检测技术。本文分析了X射线荧光光谱法在燃料油分析中出现的一些特殊问题，如液体杯支撑膜对测量的影响及支撑膜的选择依据，油品标准样品的配制和稳定，油品样品的基体效应及校正方法等，进行了仔细的试验和较深入的分析。试验了5种液体杯支撑膜对X射线荧光分析油品的各种影响，针对不同的油品种类和分析要求，选择相应的支撑膜。提出了2种改善油品标准样品在配制和保存过程中的稳定性的方法：通过加入稳定剂来改善油品标准样品的长期稳定性和通过提高溶剂粘度的方法来改善油品标准样品的短期稳定性，初步解决了油品标准样品和分析样的稳定性问题。试验了元素内标、变化的理论α系数等校正方法的校正效果。内标元素可以校正基体组成变化很大的样品的基体效应；变化的理论α系数可以很好地校正基体已知样品的基体效应。结果表明，本方法简便、快速、准确度、精密度较好，所得结果与传统法结果一致，具有较高的应用价值

液体燃烧速度dm/dt=0.001Hc/H中的Hc是指什么？？？？

虽然无人说好，我想我还是将我的培训资料发全了，我发的这些内容，基本上就是我的分析室人员培训基本理论，作为一个基本合格分析工，这些东西还是要掌握的。希望这些书上的东西，对我们这行的朋友有用！第三节：燃料电池式氧分析仪燃料电池是指原电池中的一种类型。原电池式氧分析仪中的电化学反应可以自发地进行，不需要外部供电，其综合反应是气样中的氧和阳极发生氧化反应，反应的结果生成阳极氧化物，这种反应类似于氧的燃料反应，所以这类原电池也称为“燃料电池”，以便与其他类型的原电池相区别，安装有这类原电池的分析仪，我们称之为燃料电池分析仪。由于阳极在反应中不断消耗，因而电池需要定期更换。燃料电池式氧分析仪，既可以测量微量氧，也可以测量常量氧。若需要测量常量氧，其测量测量精度和长期使用的稳定性肯定不如顺磁氧效果好，且电池的寿命因与氧浓度有关，所以测量常量氧，其寿命也较短。因此，它测量常量只适合一般要求不高的场合。而测量微量氧，则是这类仪器的优势所在，它测量微量氧的下限为PPM级，而顺磁氧为：0.1%（1000PPM）O2，精度高的顺磁氧也只能达到0.01%（100PPM）O2。过去为，燃料电池的电解质均采用电解液，近20年来，由于固体（糊状）电解质应用于燃料电池，为了便于区分，我们将者称之为液体燃料电池，后者称之为固体燃料电池。两者相比，固体燃料电池比液体燃料电池有一定的优越性，但固体能否取代液体，尚难预料！在液体燃料电池中，我们根据燃料电池的性质，又将液体燃料电池分为碱性燃料电池和酸性燃料电池。

最近在看一些文献教材，看到关于[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Wp][color=#3333ff]原子吸收[/color][/url]燃烧器这一部分。3，燃烧器 试液的细雾滴进入燃烧器，在火焰中经过干燥、熔化、蒸发和离解等过程后，产生大量的基态自由原子及少量的激发态原子、离子和分子。通常要求燃烧器的原子化程度高、火焰稳定、吸收光程长、噪声小等。燃烧器有单缝和三缝两种。燃烧器的缝长和缝宽，应根据所用燃料确定。目前，单缝燃烧器应用最广。 单缝燃烧器产生的火焰较窄，使部分光束在火焰周围通过而未能被吸收，从而使测量灵敏度降低。采用三缝燃烧器，由于缝宽较大，产生的原子蒸气能将光源发出的光束完全包围，外侧缝隙还可以起到屏蔽火焰作用，并避免来自大气的污染物。因此，三缝燃烧器比单缝燃烧器稳定=======================================从来没有见过三缝燃烧器啊？既然三缝燃烧器稳定，那为什么没有大规模普及呢？？

气相色谱-燃烧接口-同位素比值质谱（GC-Combustion III-IRMS）用于液体和气体样品中单个化合物的C同位素组成的测定。这一功能已成功解决了特殊化合物（如甲烷、PCB等）燃烧不完全和燃烧反应器的有效维护等实际问题，实现了高效稳定的运行。实验对单个化合物单次进样的绝对量的大致要求为大于2ng（与具体化合物含C量有关），实验结果的精确度为0.5‰（与实际样品状况有关）。数据的准确度由CO2标准参考气系统（见下文）和两个下线燃烧法标定的日常工作标准物质来控制。这一功能已广泛用于石油天然气、各种有机天然提取物以及顶空和固相微萃取（SPME）等样品的测定。国家海洋局第三海洋研究所电话：0592－2195878

需要SN/T 3125-2021 液态烃燃料燃烧热的测定 弹式量热计法的电子版，谢谢

一、认识二甲醚二甲醚又称甲醚，简称DME。二甲醚在常温常压下是一种无色气体或压缩液体，具有轻微醚香味。易燃，在燃烧时火焰略带光亮，燃烧热（气态）为1455kJ/mol。常温下DME具有惰性，不易自动氧化，无腐蚀、无致癌性。其燃烧时火焰略带亮光。二甲醚作为一种基本化工原料，由于其良好的易压缩、冷凝、汽化特性，使得二甲醚在制药、燃料、农药等化学工业中有许多独特的用途。作为民用燃料气，其储运、燃烧安全性，预混气热值和理论燃烧温度等性能指标均优于石油液化气，可作为城市管道煤气的调峰气、液化气掺混气。由于石油资源短缺、煤炭资源丰富及人们环保意识的增强，二甲醚作为从煤转化成的清洁燃料而日益受到重视，成为近年来国内外竞相开发的性能优越的碳一化工产品。二、二甲醚作为燃料的应用DME具有燃料的主要性质，其热值约为64.686MJ/m3，且其本身含氧量为34.8%，能够充分燃烧，不析碳、无残液，是一种理想的清洁燃料。以前主要由于其成本较高、生产及应用研究深度以及替代积极性等问题限制了在燃料领域的应用。二甲醚是一种无色、无毒、无致癌性、腐蚀性小的产品，并且燃烧性能好，热效率高，燃烧过程中无残渣、无黑烟，CO、NO排量低，二甲醚还可掺入石油液化气、煤气或天然气混烧并能提高热量，≥95%二甲醚可直接作为替代液化气的燃料使用。作为液化气替代产品的二甲醚，具有价格便宜、无污染、安全性高等特点。我公司生产的二甲醚已经在公司内部进行试点，取的成功。但是最近发现燃烧过程中发现燃烧后出现辣眼的现象，我们从以下几个方面对其进行原因分析。三、二甲醚燃烧后辣眼的原因分析二甲醚燃烧方程式为：CH3OCH3+3O2→2CO2+3H2O从反应方程式可以看出其产物是二氧化碳和水，完全燃烧是不会产生异味的。有异味说明二甲醚内含有杂质的存在。从以下杂质中予以分析：1、二甲醚中含有微量的氨氨气不能在空气里燃烧，但能在纯氧里燃烧，发生如下反应：4NH3+3O2 2N2+6H2O氨气燃烧生产氮气和水，没有刺激性气体产生。我们可以做实验予以证明。我们分别对二甲醚球罐不凝气和二甲醚进行取样分析分析结果如下二甲醚球罐不凝气二甲醚检测管未检出未检出氨检测仪未检出未检出注：二甲醚采用气化后进行分析通过以上分析结果可以看出，我公司生产的二甲醚中未发现含有氨气，不是此原因造成燃烧后辣眼。2、二甲醚中含有硫化氢硫化氢和氧气燃烧，在氧气不足的情况下是生成单质硫，在氧气足量的情况下是生成二氧化硫。氧气不足：2H2S+O2→2S+2H2O氧气充足：2H2S+3O2→[font=Times New Rom

[img]http://www.instrument.com.cn/bbs/images/affix.gif[/img][url=http://www.instrument.com.cn/bbs/download.asp?ID=99490]各种燃料燃烧时产生的污染物经验值[/url]

由于焦炉煤气与高炉煤气的燃烧特性不同，必须对采用高炉煤气的管式炉重新进行技术参数核算。一般焦化 厂管式炉辐射室顶部温度为600～650℃，辐射室炉墙温度约800℃。从以上数据可以看出，按热值折算， 5.4m3高炉煤[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp][color=#3333ff]气相[/color][/url]当于1m3焦炉煤气。热值相同的焦炉煤气与高炉煤气的理论空气量与理论烟气量相差不大，燃料替换后管式炉结构尺寸可以不变。为验证辐射管式值班火炬装置，制作了火炬装置并进行了燃烧试验，燃料为液化石油气。辐射管加热后呈暗红色，顶部喷出火焰长度约200～400mm。试验证明了方案可行。在辐射管式值班火炬试验成功的基础上，设计出能力为1MW的管式炉用高炉煤气燃烧器。　　以下为418万kJ/h高炉煤气燃烧器技术数据：高炉煤气燃烧器每台供热量：QB=418万kJ/h；高炉煤气压力：4kPa；高炉煤气发热量：qB=3344kJ/m3；高炉煤气量： VB=1 250m3/h；高炉煤气比热： CB=1.8346kJ/(m3℃)；辐射管用焦炉煤气量： VC=10m3/h；焦炉煤气压力： 4kPa；焦炉煤气发热量： qC=17556kJ/m3；焦炉煤气燃烧发热量：QC=175560kJ/h。　　研制高炉煤气燃烧器结构时充分考虑了焦化厂的操作习惯，采用与兖州工程中引进的燃烧酸汽的克劳斯炉烧嘴相近的结构，煤气和空气均不用另设加压机，操作简单方便。因该燃烧器的燃料要比酸汽的燃烧性能好，可以稳定燃烧。高炉煤气燃烧器的辐射管内焦炉煤气用量仅占总热量的4.2%左右，主要热量来自高炉煤气。国内燃烧器的定型产品均采用风机加压一种气体以引射另一种气体的方案。该装置采用带辐射管的值班火炬，辐射管提高燃气温度后，可以扩大可燃极限，值班燃气采用掺混少量焦炉煤气的高炉煤气，替代效果更好。

[font=Arial, 宋体][size=18px][color=#333333]垃圾所含水分愈大，干燥阶段也就愈长，从而使炉内温度降低太大，着火燃烧就困难，此时需投入辅助燃料燃烧，以提高炉温，改善干燥着火条件。[/color][/size][/font]

在计算燃料的理论燃烧温度时常用到I-T图,但是这个图用起来极不准确,哪位知道I和T的数学关系呀

石油焦的颗粒直径、升温速度、挥发分释放特性指数等都对石油焦的着火温度及燃尽产生不同的影响。不同颗粒直径下的石油焦的着火温度和燃尽温度各不相同。通常150-200目石油焦的着火温度小于300℃，燃尽温度为580℃；100-150目石油焦的着火温度为300℃左右，燃尽温度为590℃；1.0 mm石油焦的着火温度为450℃，燃尽温度为650℃，即随着颗粒直径的增加，着火温度和燃尽温度也随之增高。　　石油焦的燃烧特性处于烟煤和无烟煤之间，石油焦的着火点及燃尽温度也处于烟煤和无烟煤之间。挥发分的释放有利于石油焦的燃烧，挥发分特性指数大的石油焦，其燃烧特性指数也大。　　改性后用于玻璃熔窑的石油焦粉在燃烧前首先利用气力输送原理将成品仓内的粉料采用特殊设备将其与压缩空气混合成一定比例且呈流态化的固、气两相流体，通过管道喷吹，在雾化作用下将石油焦粉喷入熔窑，石油焦粉在高温下与助燃空气混合后，使挥发分挥发燃烧，接着粉状颗粒燃烧。石油焦粉燃烧火焰的黑度系数高，火焰的辐射能力比重油要强，所以，石油焦粉实际单耗量要比按热值计算的重油量要少。石油焦粉火焰与重油燃烧的火焰存在少许差异，主要表现是石油焦粉燃烧时火根温度低于火梢15-30℃。其他如火焰长度、扩散面、形状等都与重油燃烧时的火焰相似。　　由于石油焦粉是一种粉状固体燃料，即表面燃烧，难点燃，着火温度高，燃烧不稳定而且难以燃尽，常规燃烧会带来很多不完全燃烧物，造成未燃焦炭含量过高而影响玻璃液透光率。若采用专用燃烧及雾化技术等措施改变石油焦粉的燃烧特性，则可改善其燃烧效果。

石油焦的颗粒直径、升温速度、挥发分释放特性指数等都对石油焦的着火温度及燃尽产生不同的影响。不同颗粒直径下的石油焦的着火温度和燃尽温度各不相同。通常150-200目石油焦的着火温度小于300℃，燃尽温度为580℃；100-150目石油焦的着火温度为300℃左右，燃尽温度为590℃；1.0 mm石油焦的着火温度为450℃，燃尽温度为650℃，即随着颗粒直径的增加，着火温度和燃尽温度也随之增高。　　石油焦的燃烧特性处于烟煤和无烟煤之间，石油焦的着火点及燃尽温度也处于烟煤和无烟煤之间。挥发分的释放有利于石油焦的燃烧，挥发分特性指数大的石油焦，其燃烧特性指数也大。　　改性后用于玻璃熔窑的石油焦粉在燃烧前首先利用气力输送原理将成品仓内的粉料采用特殊设备将其与压缩空气混合成一定比例且呈流态化的固、气两相流体，通过管道喷吹，在雾化作用下将石油焦粉喷入熔窑，石油焦粉在高温下与助燃空气混合后，使挥发分挥发燃烧，接着粉状颗粒燃烧。石油焦粉燃烧火焰的黑度系数高，火焰的辐射能力比重油要强，所以，石油焦粉实际单耗量要比按热值计算的重油量要少。石油焦粉火焰与重油燃烧的火焰存在少许差异，主要表现是石油焦粉燃烧时火根温度低于火梢15-30℃。其他如火焰长度、扩散面、形状等都与重油燃烧时的火焰相似。　　由于石油焦粉是一种粉状固体燃料，即表面燃烧，难点燃，着火温度高，燃烧不稳定而且难以燃尽，常规燃烧会带来很多不完全燃烧物，造成未燃焦炭含量过高而影响玻璃液透光率。若采用专用燃烧及雾化技术等措施改变石油焦粉的燃烧特性，则可改善其燃烧效果

为了寻找一种有效地确定分配器上液体燃料的辛烷值(RON)的方法，克雷费尔德Niederrhein应用科学大学的专家依靠智能自动化的NMR光谱学。[align=center][url=https://www.antpedia.com/batch.download.php?aid=269413][img]https://i5.antpedia.com/attachments/2020/03/171857_202003231943561.jpg[/img][/url][/align]　　谁填充由一个典型的手动气泵的装置的自行车轮胎，直接经受压力，体积和温度的物理变量的力和不可分离性：由于在泵正在做的工作的结果是降低了泵缸的体积。压缩缩短了空气颗粒在气缸内行进的路径，并且相反地增加了颗粒穿过该空间的速率以及它们施加在气缸壁内部的压力。内部的变化通过外部温度的增加明显地显现出来。在保持仪器设置的同时向空气中添加气体也可能导致化学变化，当高度易燃的混合物因压缩引起的温度升高和爆炸性膨胀而不受控制地点燃时。这种情况发生在汽油机或汽油机的燃烧室内，这导致在行话中“敲”指定过程不合意。　　敲击 -一种不良现象　　汽油 -空气混合物不受控制的燃烧迟早会对发动机造成损害。为了防止这种情况，液体添加剂被添加到化学添加剂。除其他外，添加剂具有减少燃料敲击倾向或增加其耐敲击性的任务。定量给出的是辛烷值(OZ)，其值在0和100之间。在德国的加油泵上，报道了所谓的研究辛烷值(ROZ)。它表示为了达到相应的抗爆性，必须包含可燃性正庚烷(RON = 0)混合物中重质易燃异辛烷(RON = 100)的体积百分比。低压缩比发动机辛烷值为91，但现在几乎没有意义； 具有更高压缩率和更高功率或更高效率的发动机需要RON为95,98的优质汽油或者具有改进的高级燃料的添加剂。为了提高耐敲击性，现在加入甲基叔丁基醚(MTBE)或乙基叔丁基醚(ETBE)的汽油燃料。虽然这些添加剂不是完全无害的，但与以前使用的物质相比(参见LP信息框)，但可能是评估的较小的邪恶。加入含甲基叔丁基醚(MTBE)或乙基叔丁基醚(ETBE)的当今汽油燃料。虽然这些添加剂不是完全无害的，但与以前使用的物质相比，但可能是评估的较小的邪恶。加入含甲基叔丁基醚(MTBE)或乙基叔丁基醚(ETBE)的当今汽油燃料。虽然这些添加剂不是完全无害的，但与以前使用的物质相比，但可能是评估的较小的邪恶。　　为了满足高技术要求，汽油受到广泛的质量控制。重要的焦点是确定在其生产中添加的添加剂，即影响燃料性能特征并且也旨在保护发动机免受腐蚀的物质。目前测定辛烷值通常是在测试实验室使用的一种或多种参考燃料的帮助下完成的。该测量再次使用四冲程CFR汽油发动机进行，该发动机仅具有一个气缸，其压缩可变地可调节。缩写CFR来源于合作燃料研究委员会，该委员会负责基础测试程序和相关发动机的开发。　　NMR分析 -一个有吸引力的选择　　无论其结果如何，目前用于确定　　MTBE，ETBE含量以及最终ROZ的标准分析方法都证明速度慢且效率低下。为了改变这种情况，MartinJ?ger教授和他的克雷菲尔德Niederrhein应用科技大学化学系的有机痕量分析团队为自己设定了目标。在与行业合作伙伴，包括分析设备制造商的Gerstel和赛默飞世尔科技，科学家梅拉妮沃伊特和约阿希姆霍斯特拥有的共同点与罗宾Legner，一个研究项目的框架内做了他的工作组，寻找一种有效的分析解决方案的合作。在使用Niederfeld的仪器分析专家已经找到了他们正在寻找的东西H-NMR光谱(45 MHz质子拉莫尔频率)与在线耦合全自动样品处理以及用于获取光谱数据的多变量数据分析的专用软件相结合。　　通过自动化提高效率　　“由于它们的分子特征的，利用核磁共振的(NMR)光谱被证明是适合的结构分析和MTBE的检测，ETBE和燃料矩阵芳烃，说：”罗宾Legner并解释附加值：“低场NMR设备的优点在于使用永久磁铁。这使得他们比的高场光谱仪，也更小，更轻，更紧凑和运输便宜。“这些特性pr?destiniere的应用场合的灵敏度和分辨率发挥下属作用，如燃料和烹饪油的表征或过程分析，解释了科学家。　　使用Niederfeld的H-NMR光谱是为科学家出的问题，因此与赛默飞世尔科技，所使用的制造商协作的H-NMR光谱仪台式45 Picospin； 该装置配备有流动池，这对于连续分析过程及其自动化是必不可少的。然而，J?ger和他的团队也考虑了如何使他们的过程自动化，以确保他们想要的高样品通量。此时，Gerstel在Mülheim担任了自动化样品制备和样品应用的Ruhr专家。

节能减排，需要污染物末端治理，需要从源头着手进行燃料替换，也需要发展低碳能源和可再生能源。然而，记者最近在采访中发现，其实，生产过程、燃烧过程的改善也大有可为。近几年来，两家致力于“燃烧改良”的企业，正在把新型的燃烧思维从北京推向全国。 “让火从上面烧” 　　2007年，北京房山区的韩村河村改变了“造暖方式”，投入将近2000万元建设了三套新型的采暖锅炉。这几套锅炉几乎没有烟囱，而且不排放任何烟尘，村里的居民从此可以放心大胆地在院子里晾衣服、储白菜了。 　　他们采用的是北京雄财集团的技术。在锅炉房里，这项技术的发明人、雄财集团董事长王永江打开方形锅炉的一个小孔，让记者看里面的火焰。“一般人烧煤，都是从下面向上点火，从下向上烧；而我们是从上向下点火，从上向下烧。我们有一项专门的技术，是把烟尘导回来，重新燃烧。当烟尘里的有害物质遇上800度以上的高温，就几乎烧光了，大大降低了污染。你看，里面的火焰是纯蓝色、透明的，这说明燃烧得特别彻底，而烧的这些型煤，每公斤含热量3500大卡左右，只有优质煤的一半。” 　　雄财集团的技术直面的现实问题是：如何改造全国480万台散煤锅炉？如何清洁、高效地利用低质煤炭（特别是目前被大量废弃的褐煤、乏煤、煤泥、煤矸石等）和可再生生物质能源（如秸秆、锯末、树叶和生活垃圾等）？这一直是我国能源和环保领域面临的重要课题。 　　2000年以来，北京雄财公司将燃料与燃烧设备作为一个整体，取得了突破性进展，成功研制出专利产品“逆流聚焰生物质型煤锅炉”和“生物质固硫型煤”，即生物质与非优质煤的共烧技术与装备。其先进性在于应用独特的顶燃、逆向、聚焰燃烧技术，较好地把生物质型煤和燃烧方式结合起来，使燃料燃烧得彻底、完全，锅炉热效率达到80％以上，与燃气锅炉排放指标相当，实现了节能、降耗、减排的效果；同时，利用秸秆、树枝叶等生物质和煤矸石、粉煤灰等低质煤制成的生物质型煤，采用科学配方和“加密成型”工艺，热值不超过3500大卡/公斤，具有密度大、充分燃尽、消除黑烟的特点，并具有固硫效果。二者配套使用，使燃用低质煤达到优质煤（6000大卡/公斤以上）的供暖效果成为现实，实现了耗能结构的优化。 　　2006年起，北京市开始进行生物质型煤供暖试点。2006-2007采暖季，房山、延庆、顺义等郊区县的部分锅炉房进行了供暖改造，应用生物质型煤锅炉和生物质型煤供暖。海淀区苏家坨镇中心卫生院、房山区韩村河村、延庆县八达岭镇、顺义区耿丹教育中心等用户反映满意率几乎达到100%。2008年，北京市将在大兴、平谷、密云、门头沟、延庆等区县开展生物质清洁煤推广工作，预计全市将新增数百万平方米的供热面积。 “蓄热式烧嘴”起神雾 　　记者到中关村科技园区昌平园采访神雾公司时，国家技术监督局的相关领导正给神雾公司颁发“锅炉证”。神雾公司研究院院长王正华说：“锅炉产业非常大，里面可做的事非常多，因为我们过去的燃烧方式实在是太粗放了。” 　　粗放型的生产给技术改良带来了商机。神雾公司董事长吴道洪说：“过去农村烧柴做饭，城市里烧蜂窝煤，都只利用了物质本身所含热量的极少部分。许多采暖锅炉、烧开水锅炉，许多大型冶炼、燃烧型企业，比如火电业、钢铁业、炼铝业、水泥业等，它们的窑炉、高炉的热利用程度都有很大的改进余地。如果能够改变燃烧方式，让燃烧彻底一些，同时把燃烧产生的能量利用效率提高，节能减排就很容易。” 　　1994年，西安一家陶瓷厂进行节能改造，吴道洪的燃烧改良技术第一次得到应用。1995年，通过给钢铁公司、陶瓷厂、火力发电厂等企业提供燃烧节能服务，吴道洪逐渐将自己发明的“蓄热式烧嘴”技术推广开来。 　　“烧嘴”，就是燃烧物进入燃烧炉前的入口处。“蓄热式烧嘴”，其实就是用蓄热材料把本来要随烟气排放到空中的热量蓄集起来，用来加热要进入燃烧室助燃的空气。这样，空气进入燃烧室时，就已经具有了相当高的温度，有助于把燃料雾化得更彻底。“海绵可以吸水，同样，一些蓄热材料比如耐火砖，也可以吸热。把这些蓄热材料加在燃烧炉的门口，排放出来的温度可达1600度左右的烟气中的热量会被这些蓄热材料拦积。我们的燃烧方式是双向的，这边燃烧上三四十秒，就换成另外一边。这样，上一次的排气通道，这次就成了进气通道……三四十秒后，燃烧的方向又自动转换一次。由于燃烧变得更彻底了，烟气中的污染物质在燃烧炉中几乎被烧尽，所以烟气中含有的各种有害物质也就显著减少。”

化学固体燃料的制取和应用1　前言　　化学固体燃料可由乌洛托品(六亚甲基四胺)和硬脂酸或石蜡,也可由低沸点醇、羧酸脂、烷烃、芳香烃或它们的混合物与胶凝剂、火焰调节剂、膨松体等制成呈三维网状结构固体燃料,具有容易点燃、火焰大小均匀、热值高、火焰偏差小(火焰从初燃到燃完时大小均一)、携带方便,燃烧时无毒、无异味、无污染,安全又成本低,适用于宾馆、饭店、餐车、船只、旅游、医院、学校、军队、野外作业、地质勘探、野营、家庭生活取暖用火及煤炭和木材等引火燃料。2　制造方法　　因原料及配比不同而有多品种:　　a　把工业品(GB9015-88)乌洛托品粉碎、烘干、筛选,并把工业品硬脂酸或蜡切成薄片,称取乌洛托品98～99份,硬脂酸(或石蜡)1～2份,二种原料充分混合,于压片成型机中压制成每片10g,适作饮食燃料及手炉取暖燃料。所用石蜡因精制深度不同而有黄蜡及白蜡之分,又因蜡熔点不同而分48、50、52、54、56、58、60等型号,以选白蜡可燃时无烟为好,如携带及使用环境温度高,则用高标号58～60为好。　　b　取乌洛托品89份,乙醇石蜡乳化液11份,充分混合、热熔、冷却成型即可。　　c　蜂巢煤引火用化学固体燃料,火柴一点即着火:用工业品一级或二级品轻质MgO(视比容5～6ml/g)4份与工业酒精22份充分混合,然后与硬脂酸1份,木粉或煤粉73份混合,压制成型。取40目木粉6.3份、80目木炭分32份、石蜡58份、95%工业酒精4份,充分混合,压制成型。用具空隙大高度分散(视比容为5～25ml/g)的SiO2nH2O(又名白炭黑)或CaSO3与可燃性液体醇类(甲醇、乙醇、丙醇、异丙醇、乙二醇)、酮类、酯类或是它们的回收品混合而成。固体与液体配比为5～8∶1。取木粉12份与95%工业酒精8份充分混合,然后与石蜡12份、无烟煤60份(水份10%)混合均匀,压制成型。把乌洛托品4份、乙醇石蜡乳液7份、稿杆粉末(麦杆、棉杆、稻杆、高梁杆等都可)89份,充分混合并压制成型。　　d　醋酸钙法:取95%工业酒精1kg及适量水于容器中,在热水浴中加热到45-50℃,逐步加入于0.1kg事先配制的饱和醋酸钙水溶液[(Ca(CH3COO)2]于水中溶解度40℃为24.9%,(Ca(CH3COO)2H2O于40℃水中溶解度为33.22%)]中,边搅拌边逐步加入,物料会迅速凝结成粒状固体,冷却后即可包装。该法制取的产品久置软化为糊状物,所以应在制成后短期内用完。　　e　硝化纤维法:取硝化纤维4.3kg、醋酸乙酯4.3kg、丙酮13kg,置于热水浴中带回流冷却器的容器内,充分溶解均匀,然后在搅拌情况下,逐步加到温度在40℃的装有95%工业酒精78.4kg及适量水的另一容器中,迅速成胶后,冷却包装为成品。该燃料在燃烧时有小火炸裂状。　　f　其他纤维素法:本法胶凝剂有羧甲基纤维素(CMC)、甲基纤维素(MC)、羟乙基纤维素(HEC)、羟丙基纤维素(HPMC)及聚酰氨纤维。取110g甲基纤维素和150g丙酮搅拌混合溶解,逐步加入到有95%工业酒精1kg和适量水的另一容器中(40～50℃),会立即成固体燃料。该法纤维素价格较贵,丙酮气味较大。　　g　硬脂酸盐作胶凝剂法:常用的是硬脂酸的钾、钠、铝盐。用固碱28g、适量水、石蜡15g于70～75℃的热水浴容器中熔化反应,热回流情况下加入1kg95%工业酒精回流30min,冷却到60℃,于搅拌下加入火焰调节剂CuNO38g,搅拌10min,冷至50℃入模具,为半透明固体燃料。取火碱10～30g,水150g,溶解后,于另一容器内放硬脂酸40g,95%工业酒精800g,在水浴上加热,回流到60℃停止加热,将上述二容器内物料合并混合搅拌,45℃以上将物料倒入模具,冷却得半透明固体燃料。固体汽油的制造:把5%～10%的硬脂酸铝放入热水浴中加热的容器中,加热到60℃,倒入汽油,搅拌20min,冷却倒入模具,或以5%-10%硬脂酸的汽油放入热水浴中加热的容器内,加热到60℃,再加入为硬脂酸重量的1/3的50%浓度的液碱,搅拌30min,冷却入模,取出即为成品。用硬脂酸5份,浓度为30%的液碱水6份,异丙醇89份,或甲醇89份,或乙醇20份,甲醇20份,异丙醇30份,水19份,或丙酮20份,95%工业酒精50份,甲苯19份,或乙酸乙酯40份,95%工业酒精49份,或上述任何可燃物混合物或它们回收的下脚料在适当配比下都可成固体燃料。用硬脂酸与动物脂肪酸或氢化植物油与碱水同上述可燃物于适当配比及反应条件下都可成固体燃料。取甲醇12g,乙二醇3g,水5g混合,并用作胶凝剂的丙烯酸——乙烯醇共聚物0.05g,甲基纤维素0.05g,硅酸物0.3g,膨松体为聚乙烯发泡体5cm3,包装于聚乙烯薄膜封顶的聚乙烯与纸复合的薄膜杯内。用火柴于杯顶点着,即得均匀火焰。把甲醇40g,乙醇20g,水40g,异丁烯马来酸共聚物的交联产物为胶凝剂0.2g,硅酸物10g,膨松性纸浆30cm3,混合包装于填充无机质的聚乙烯筒杯子中,用聚乙烯膜封杯顶,可延长燃烧时间。把乙醇50g,玻璃棉(气孔率95～99%)为膨松体20g,封装于聚乙烯膜封杯口顶的聚乙烯镀铝质杯子中。3　结果及讨论　　用低沸点可燃性单元醇、二元醇、烷烃、芳香烃、酯类、酮类、乌洛托品或它们的混合物与胶凝剂、膨松体,火焰调节剂等混合在一起,在一定条件下都可成化学固体燃料。火柴一点即着,可作取暖及引火燃料,携带方便,使用安全,成本又低,一般为2000～3000元/吨,而市场售价为4800-7000元/吨。如建年200吨产品的设备投资为2～5万元,净利40～50万元,经济效益可观。　　上述各生产方法中,在特定条件下都有生产实用性。以醋酸钙法、玻璃棉法、白炭黑法、硅酸钙法成本较低 可燃物以汽油货源充足,价格又便宜,尤以直馏汽油中含不饱和烃及芳香烃少,烟少,如在火焰处加铁丝网,则可获得燃烧均匀而无烟,热值又高,用醇类与烷烃类混合制得的化学固体燃料,燃烧时既无烟,热值又理想。

柴油发电机组的燃烧过程一般分为着火延迟期、速燃期、缓燃期和后燃期这四个阶段，在这四个阶段中，每个燃烧阶段的具体表现都各不相同。这里就带大家一起了解下每一个燃烧阶段的表现，从而帮助客户弄清楚机组处于何种工作状态。　　柴油发电机组　　1、着火延迟期是指从燃料开始喷射到着火，其间经过喷散、加热蒸发、扩散、混合和初期氧化等一系列物理的和化学的准备过程。它是燃烧过程的一个重要参数，对发电机燃烧放热过程的特性有直接影响。　　2、在着火延迟期内喷入燃烧室的燃料，在速燃期内几乎是同时燃烧的，所以放热速度很高，压力升高也特别快。　　3、缓燃期阶段中燃料的燃烧取决于混合的速度。因此，加强燃烧室内的空气扰动和加速空气与燃料的混合，对保证燃料在上止点附近迅速而完全地燃烧有重要作用。　　4、机组的混合和燃烧时间很短，以致有些燃料不能在上止点附近及时烧完，而拖到膨胀行程的后期放出的热量不能得到充分利用，因此应尽量避免燃料在后燃期燃烧。　　在这四个阶段中，前三个阶段是柴油发电机组燃料燃烧的主要阶段，操作时要尽可能保证燃料在这三个阶段内及时烧完，这样才能充分的利用燃料，达到发电机组的工作效率

上一个专题谈了，物质的颜色。这里就对常见的气体的燃烧颜色和大家分享吧~~[em09502] 1．镁条在空气中燃烧：发出耀眼强光，放出大量的热，生成白烟同时生成一种白色物质。 2．木炭在氧气中燃烧：发出白光，放出热量。 3．硫在氧气中燃烧：发出明亮的蓝紫色火焰，放出热量，生成一种有刺激性气味的气体。 4．铁丝在氧气中燃烧：剧烈燃烧，火星四射，放出热量，生成黑色固体物质。 5．加热试管中碳酸氢铵：有刺激性气味气体生成，试管上有液滴生成。 6．氢气在空气中燃烧：火焰呈现淡蓝色。 7．氢气在氯气中燃烧：发出苍白色火焰，产生大量的热。 8．在试管中用氢气还原氧化铜：黑色氧化铜变为红色物质，试管口有液滴生成。 9．用木炭粉还原氧化铜粉末，使生成气体通入澄清石灰水，黑色氧化铜变为有光泽的金属颗粒，石灰水变浑浊。 10．一氧化碳在空气中燃烧：发出蓝色的火焰，放出热量。 11. 向盛有少量碳酸钾固体的试管中滴加盐酸：有气体生成。 12．加热试管中的硫酸铜晶体：蓝色晶体逐渐变为白色粉末，且试管口有液滴生成。 13．钠在氯气中燃烧：剧烈燃烧，生成白色固体。 14．点燃纯净的氯气，用干冷烧杯罩在火焰上：发出淡蓝色火焰，烧杯内壁有液滴生成。 15．向含有C1-的溶液中滴加用硝酸酸化的硝酸银溶液，有白色沉淀生成。 16．向含有SO42-的溶液中滴加用硝酸酸化的氯化钡溶液，有白色沉淀生成。 17．一带锈铁钉投入盛稀硫酸的试管中并加热：铁锈逐渐溶解，溶液呈浅黄色，并有气体生成。 18．在硫酸铜溶液中滴加氢氧化钠溶液：有蓝色絮状沉淀生成。 19．将Cl2通入无色KI溶液中，溶液中有褐色的物质产生。 20．在三氯化铁溶液中滴加氢氧化钠溶液：有红褐色沉淀生成。 21．盛有生石灰的试管里加少量水：反应剧烈，发出大量热。 22．将一洁净铁钉浸入硫酸铜溶液中：铁钉表面有红色物质附着，溶液颜色逐渐变浅。 23．将铜片插入硝酸汞溶液中：铜片表面有银白色物质附着。 24．向盛有石灰水的试管里，注入浓的碳酸钠溶液：有白色沉淀生成。 25．细铜丝在氯气中燃烧后加入水：有棕色的烟生成，加水后生成绿色的溶液。 26．强光照射氢气、氯气的混合气体：迅速反应发生爆炸。 27. 红磷在氯气中燃烧：有白色烟雾生成。 28．氯气遇到湿的有色布条：有色布条的颜色退去。 29．加热浓盐酸与二氧化锰的混合物：有黄绿色刺激性气味气体生成。 30．给氯化钠(固)与硫酸(浓)的混合物加热：有雾生成且有刺激性的气味生成。 31. 在溴化钠溶液中滴加硝酸银溶液后再加稀硝酸：有浅黄色沉淀生成。 32．在碘化钾溶液中滴加硝酸银溶液后再加稀硝酸：有黄色沉淀生成。 33．I2遇淀粉，生成蓝色溶液。 34．细铜丝在硫蒸气中燃烧：细铜丝发红后生成黑色物质。 35．铁粉与硫粉混合后加热到红热：反应继续进行，放出大量热，生成黑色物质。 36．硫化氢气体不完全燃烧(在火焰上罩上蒸发皿)：火焰呈淡蓝色(蒸发皿底部有黄色的粉末)。 37．硫化氢气体完全燃烧(在火焰上罩上干冷烧杯)：火焰呈淡蓝色，生成有刺激性气味的气体(烧杯内壁有液滴生成)。 38．在集气瓶中混合硫化氢和二氧化硫：瓶内壁有黄色粉末生成。 39．二氧化硫气体通入品红溶液后再加热：红色退去，加热后又恢复原来颜色。 40．过量的铜投入盛有浓硫酸的试管，并加热，反应毕，待溶液冷却后加水：有刺激性气味的气体生成，加水后溶液呈天蓝色。 41．加热盛有浓硫酸和木炭的试管：有气体生成，且气体有刺激性的气味。 42．钠在空气中燃烧：火焰呈黄色，生成淡黄色物质。 43．钠投入水中：反应激烈，钠浮于水面，放出大量的热使钠溶成小球在水面上游动，有“嗤嗤”声。 44．把水滴入盛有过氧化钠固体的试管里，将带火星木条伸入试管口：木条复燃。 45. 加热碳酸氢钠固体，使生成气体通入澄清石灰水：澄清石灰水变浑浊。 46．氨气与氯化氢相遇：有大量的白烟产生。 47. 加热氯化铵与氢氧化钙的混合物：有刺激性气味的气体产生。 48. 加热盛有固体氯化铵的试管：在试管口有白色晶体产生。 49．无色试剂瓶内的浓硝酸受到阳光照射：瓶中空间部分显棕色，硝酸呈黄色。 50．铜片与浓硝酸反应：反应激烈，有红棕色气体产生。 51．铜片与稀硝酸反应：试管下端产生无色气体，气体上升逐渐变成红棕色。 52. 在硅酸钠溶液中加入稀盐酸，有白色胶状沉淀产生。 53．在氢氧化铁胶体中加硫酸镁溶液：胶体变浑浊。 54．加热氢氧化铁胶体：胶体变浑浊。 55．将点燃的镁条伸入盛有二氧化碳的集气瓶中：剧烈燃烧，有黑色物质附着于集气瓶内壁。 56．向硫酸铝溶液中滴加氨水：生成蓬松的白色絮状物质。 57．向硫酸亚铁溶液中滴加氢氧化钠溶液：有白色絮状沉淀生成，立即转变为灰绿色，一会儿又转变为红褐色沉淀。 58. 向含Fe3+的溶液中滴入KSCN溶液：溶液呈血红色。 59．向硫化钠水溶液中滴加氯水：溶液变浑浊。S2-+Cl2=2Cl2-+S↓ 60．向天然水中加入少量肥皂液：泡沫逐渐减少，且有沉淀产生。 61．在空气中点燃甲烷，并在火焰上放干冷烧杯：火焰呈淡蓝色，烧杯内壁有液滴产生。 62．光照甲烷与氯气的混合气体：黄绿色逐渐变浅，时间较长，（容器内壁有液滴生成)。 63. 加热(170℃)乙醇与浓硫酸的混合物，并使产生的气体通入溴水，通入酸性高锰酸钾溶液：有气体产生，溴水褪色，紫色逐渐变浅。 64．在空气中点燃乙烯：火焰明亮，有黑烟产生，放出热量。 65．在空气中点燃乙炔：火焰明亮，有浓烟产生，放出热量。 66．苯在空气中燃烧：火焰明亮，并带有黑烟。 67．乙醇在空气中燃烧：火焰呈现淡蓝色。 68．将乙炔通入溴水：溴水褪去颜色。 69．将乙炔通入酸性高锰酸钾溶液：紫色逐渐变浅，直至褪去。 70. 苯与溴在有铁粉做催化剂的条件下反应：有白雾产生，生成物油状且带有褐色。 71．将少量甲苯倒入适量的高锰酸钾溶液中，振荡：紫色褪色。 72．将金属钠投入到盛有乙醇的试管中：有气体放出。 73．在盛有少量苯酚的试管中滴入过量的浓溴水：有白色沉淀生成。 74．在盛有苯酚的试管中滴入几滴三氯化铁溶液，振荡：溶液显紫色。 75．乙醛与银氨溶液在试管中反应：洁净的试管内壁附着一层光亮如镜的物质。 76．在加热至沸腾的情况下乙醛与新制的氢氧化铜反应：有红色沉淀生成。 77．在适宜条件下乙醇和乙酸反应：有透明的带香味的油状液体生成。 78．蛋白质遇到浓HNO3溶液：变成黄色。 79．紫色的石蕊试液遇碱：变成蓝色。 80．无色酚酞试液遇碱：变成红色。

船用燃油质量管理对船舶柴油机及相关系统的维护 是至关重要的。近年的故障统计资料表明 :由于燃油质 量低劣、燃油牌号不合适或燃油预处理不当引起的船舶 柴油机故障的次数不断增加。近年来新生效或即将生效 的一些与船用燃油相关的法规或标准 ,必将对船用燃油 的质量管理带来重要的影响。 1 MARPOL 73Π78 防污公约附则 Ⅵ 附则 Ⅵ的名称是“防止船舶造成空气污染规则”。该 规则已于 2005 年 5 月 19 日生效。该规则的适用范围是 : 400 总吨或以上的船舶以及所有固定式和移动式的钻井 平台或其他平台。 附则 Ⅵ第 14 条对燃油的硫含量有如下规定 : ①船上 使用的任何燃油的硫含量不应超过 4. 5 % (质量分数) 。 ②当船舶位于 SECA(硫氧化物排放控制区) 时 ,如果未采 用获得认可的废气净化系统将硫氧化物的排放总量减少 到 6. 0 gΠ( kWh) ,船上使用的燃油的硫含量应不超过 1. 5 %(质量分数) 。波罗的海作为第一个 SECA ,已于 2006 年 5 月 19 日开始执行本规定 北海作为第二个 SE2 CA ,预计将于 2007 年 11 月 21 日开始执行本规定。 附则 Ⅵ第 18 条对燃油的质量规定如下 : ①燃油不得 含有无机酸。②燃油不得含有下列任何添加物和化学废 物 :使船舶安全遭受危险或对机械性能有不利影响 对人 员造成伤害 从总体上增加空气污染。 2 新修订的 ISOΠDIS 8217 ISO 8217 (1996) 已修改 ,并已于 2005 年 6 月生效。 其主要变化有 : ①以 50 ℃取代原来的 100 ℃作为燃油的 基准黏度。例如 :原 RME25 将改为 RME180 ,RMG35 则 改为 RMG380。②RMC10 不再存在。③RMA30、RMB30 和 RMD80 允许的最大密度值降低。④含水量 :燃料油的v 允许含水量最大值由 1. 0 %(体积分数) 降为 0. 5 %(体积 分数) 。⑤含灰量(灰分) :允许灰分最大值为 0. 10 % (质 量分数) 的燃料油没有变化 ,但原允许灰分最大值为 0. 20 %(质量分数) 的燃料油 ,新标准为 0. 15 % (质量分 数) 。⑥含硫量 :过去重质燃料油的含硫量允许最大值为 5. 0 %(质量分数) ,新标准为 4. 5 %(质量分数) 。 (1) 对废弃润滑油的限定 (ULO) 。燃油中本不应该 含废机油。如果燃油中钙、锌和磷的含量中一项或多项 低于规定标准 ,则可认为该燃油中不含废机油。若 3 项 均超过标准 ,就认为该燃油中含有废机油。标准为 :钙 30 mgΠkg ,锌 15 mgΠkg ,磷 15 mgΠkg。 (2) 环 境 保 护 方 面 对 燃 油 含 硫 量 的 要 求。根 据 MARPOL 73Π78 公约规定 ,在得到不少于 15 个国家批准 且其商船合计吨位不少于全球商船吨位 50 %时 ,自符合 上述条件之日起的 12 个月后附则 Ⅵ自动生效。截至 2004 年 5 月 18 日 ,已有西班牙、德国、巴拿马、希腊、瑞 典、新加坡、马绍尔群岛、利比里亚、挪威、巴哈马群岛、丹 麦、孟加拉、瓦努阿图和萨摩亚群岛等 15 国批准且其商 船合计吨位占全球商船吨位的 54. 57 %。因此 ,MARPOL 73Π78 公约附则 Ⅵ的生效日期为 2005 年 5 月 19 日。 MARPOL 73Π78 公约附则 Ⅵ要求 : ①全球范围内船 用燃油含硫量限制 ,最大值 4. 5 % (质量分数) (全球范围 内控制的年均值) ②设立波罗的海、北海和英吉利海峡 为特别保护区 ,保护区内船用燃油含硫量最大值为 1. 5 % (质量分数) 。 波罗的海 :自附则 Ⅵ生效起到强制执行燃油含硫低 于 1. 5 %前 ,波罗的海保护区有 12 个月的时间来适应 SE2 CAs 的规定 ,因此 ,2006 年 5 月 19 日后进入波罗的海区 域的船舶必须使用含硫量低于 1. 5 %的燃油。v北海和英吉利海峡 : MARPOL 73Π78 公约附则 Ⅵ生 效后 ,该区域将作为一个 SECA ,但要强制执行燃油含硫 量低于 1. 5 %的规定大约在 2007 年下半年。 在进入 SECA 前 ,那些为遵守 SECA 含硫量限制规定 而使用不同燃油的船舶应该留有足够时间让日用燃油系 统中含硫量超过 1. 5 %的燃油被完全冲刷掉 ,在每次换油 操作时每一个油舱中低硫 (小于或等于 1. 5 %) 燃油的存 油量、日期、时间以及所在位置都要按要求记录在航海日志中。根据 MARPOL 73Π78 公约附则 Ⅵ第 18 条规定 ,燃油 供应商应证明其所供燃油符合第 18 条的要求。 以燃烧为目的并用于船上的燃油应该在燃油供应通 知单(bunker delivery note) 中详细记录 ,且至少应包括如 下内容 : ①受油船名称和 IMO 呼号 ( IMO number) ②港 口 ③供油日期 ④船用油供应商名称、地址和电话 ⑤产 品名称 ⑥供应数量 (公吨) ⑦15 ℃时的密度 (根据 ISO 3675 测试) ⑧含硫量 ( %质量分数) (根据 ISO 3675 测 试) ⑨燃油供应商代表签字认可的声明 ,确保其供应的 燃油符合 MARPOL 73Π78 公约附则 Ⅵ第 14 (1) 或(4) 和第 18 (1) 的内容。 同时 ,附则 Ⅵ第 18 条还规定 : ①燃油供应通知单应 依照 IMO 制定的导则附有一份所供燃油的代表样品。该 样品要由供应商代表和船长或负责加油操作的高级船员 在完成加油后加封并签字 ,由船舶负责保存至燃油基本 用完 ,但无论如何不能少于供货后的 12 个月。②供应商 应将燃油供应通知单的一个副本保存至少 3 年 ,以备港 口国在必要时检查和核实。 3 欧盟液体燃料含硫量标准(SL FD) 欧盟液体燃料含硫量标准 ( SL FD) 草稿修正案是 2004 年 7 月 ,在欧盟议会对标准进行第二次解释之前由 欧盟委员会达成的政治协议。 自 2000 年 7 月 1 日起 ,欧盟 15 国水域船舶使用燃油 含硫量限制标准为最大值 0. 2 %(质量分数) ,计划自 2008 年 1 月 1 日起实行含硫量最大值标准为 0. 1 % (质量分 数) 。欧盟液体燃料含硫量标准 ( SL FD) (草案) 规定 :自 2010 年 1 月 1 日起 ,共同体内水域船用燃料允许最大含v 硫量为 0. 1 %。适用于欧共体内码头靠泊和内陆水域航 行的船舶。但不适用于 : ①在码头靠泊少于 2 h 的船舶 ②具有 1974 年国际海上人命安全公约证书的航行于内 陆水域的船舶 ③2012 年之前航行于希腊领域的特定船 舶。欧盟要求成员国确保含硫量超过 1. 5 %的船用 MDO 从 2006 年 5 月 19 日起 ,或者至少在欧盟标准生效 12 个 月后不再出现在该国市场上 ,还应确保含硫量超过 0. 1 % 的船用 MGO 从 2010 年 1 月 1 日起不再出现在其市场 上。SECA :在波罗的海、北海和英吉利海峡水域限制燃料 油含硫量最大值为 1. 5 % (质量分数) 。强制日期为 : ①2006年 5 月 19 日或欧盟标准生效 12 个月后 ②本 SE2 CA 规定生效 12 个月后或欧盟标准生效 12 个月后。 对于来自或去往欧共体任一港口的客船 (不论悬挂 何种船旗) ,其在欧盟成员国海域 (专属经济区和污染控 制区除外) 的燃料油的含硫量最大值为 1. 5 % (质量分 数) 。实施日期为 2006 年 5 月 19 日或欧盟标准生效 12 个 月后。从 2006 年 5 月 19 日起或欧盟标准生效 12 个月 后 : (1) 包括换油操作的完整的航海日志记录将成为船 舶进入欧共体港口的条件。 (2) 所有成员国领土内销售的船用燃油其含硫量都 应被供应商在燃油供应单中证明符合要求 ,同时提供一 份密封的油样。 (3) 成员国应采取一切必要措施来检查燃油的含硫 量 : ①船用油样品应符合 IMO 规定和含硫量分析 ②燃油 样品和含硫量分析应在船上适当位置取样并在船上密 封 ③航海日志和燃油供应通知单的核查 ④样品应表明 日期 ,并指出在该日期业已生效的燃油含硫量最大限制。 (4) 成员国应在规定的条件下 ,允许本国船舶或在本 国领海水域中航行的船舶进行有关排放物消除技术的实 验。(5) 作为使用低硫船用燃油的替代方法 ,成员国应在 规定的条件下允许船只使用业已被认可的排放物消除技 术。