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钢轨标准

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钢轨标准相关的论坛

  • 激光测振仪在钢轨无损检测中的应用

    激光测振仪在钢轨无损检测中的应用

    钢轨在生产、铺设及行车过程中会产生各种损伤，这些损伤不但影响行车的平稳和舒适，而且会危及行车安全。钢轨的损伤包括疲劳、磨耗、锈蚀、弯曲变形和裂纹等。通常，我们可以利用机器视觉方法检测钢轨表面的损伤。但对于钢轨内部损伤，常规的图像法无法检测。钢轨内部早期损伤难以发现，随着工作时间推移会突然出现裂纹，容易造成严重的行车事故。钢轨内部缺陷已成为铁路运输安全的主要损伤类型。目前，铁路系统检测钢轨内部缺陷采用的是超声波法，该方法中利用高频的超声波作为信号源，基于此方法的钢轨探伤车无法实时在线监测钢轨内部缺陷。但在钢轨中激励低频、高能的超声波时，超声波会在钢轨边界不断发生反射、折射以及纵横波的转换，从而会产生一种新的超声波信号---超声导波。超声导波适合检测横截面一致、长距离的波导介质材料，如管道、钢轨等。钢轨具有声导管性质，超声导波在其内部传播距离很远。一般利用超声导波换能器接受导波，但换能器的黏贴位置、粘贴胶质和轨道温度等因素会影响这种非接触式测量方法的效果，降低测量准确率。然而利用激光测振仪这种非接触测量工具，既可以实现实时在线监测钢轨，发现钢轨早期的内部缺陷，同时也能提高检测精度。这种方法利用激光测振仪测量钢轨振动速度曲线，经信号处理后利用脉冲回波法，检测超声导波在钢轨内部缺陷处产生的回波信号来实现在线监测钢轨。[img=,599,333]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2019/04/201904101153380291_7519_3859729_3.jpg!w599x333.jpg[/img]OptoMET数字型激光多普勒测振仪是一套高精度的振动测量仪器。该仪器可非接触且精确地测量振动和声学信号，包括振动位移、速度和加速度。它具有超高的光学灵敏度，并利用自行研发的超速数字信号处理技术（UltraDSP），不仅能快速测量简单系统的振动，还能测量极具挑战的系统，包括高频振动，远距离测试，微小振幅，高线性和高振动加速度或速度。超速数字信号处理技术（UltraDSP）确保了测量的高分辨率和高精度。OptoMET激光测振仪具有超高的光学灵敏度和信号强度，这对于在生锈和灰暗又无法进行表面处理的结构上获得无噪声和无信号丢失的测试数据至关重要。应用参考：邢博,余祖俊,许西宁,朱力强.基于激光多普勒频移的钢轨缺陷监测.中国光学,2018,11(06):991-1000.文章来源：嘉兆科技http://www.tnm-corad.com.cn/news/Show-5639.html

  • 【转帖】[分享]钢轨断裂原因分析（失效分析）

    [B]钢轨断裂原因分析[/B] 邓建辉，邹　明，吴雄先(四川省攀枝花钢铁集团公司钢铁研究院，攀枝花617000)[B]摘　要：[/B]采用电子显微镜和光学显微镜对一横向断裂钢轨进行了宏、微观检验。结果表明，钢轨断裂起源于轨底一侧轨脚外伤缺陷处，而外伤缺陷是由于使用乙炔火焰误切割钢轨并使其形成硬而脆的非正常组织———马氏体和莱氏体所致。[B]关键词：[/B]钢轨；马氏体组织；断裂[B]1　情况简介[/B]2001年7月，在黔2桂线K9+595m处一钢轨突然发生横向断裂。该钢轨为U71Mn60kg/m，25m螺栓孔定尺轨，于1999年12月铺设在线路上使用至断裂共服役19个月，断裂位置距轨端2182m。为查明钢轨断裂原因，在钢轨断裂处取样进行检验分析。[B]2　理化检验[/B]2.1　化学成分分析钢轨成分(w%)为：C0.72，Si0.24，Mn1.17，P0.019和S0.025。

  • 【分享】城市轨道交通噪声的形成与分类

    噪声通过声源、途径、接受点3 个方面进行分类和研究。了解声源、途径、接受点就可以有针对性地寻求降低、衰减噪声的措施和途径, 对现存噪声进行防护, 最大限度地减少对人体造成的损害。城市轨道交通按产生噪声的声源可分为：轮轨噪声、车辆非动力噪声, 牵引动力噪声、高架轨道噪声及地下铁道的地面承载噪声等。　　一、轮轨噪声　　钢轨与车轮之间相互作用而产生的声响。车轮和轨道相接触处产生力的相互作用, 造成车轮和轨道的振动而向外辐射声波。轮轨噪声主要有摩擦噪声、撞击噪声和轰鸣噪声。　　二、车辆非动力噪声　　　　主要是指制动系统在实施制动时闸瓦与制动盘之间的摩擦振动, 它激发制动闸瓦片、闸瓦托架以及制动盘等产生自激振动形成噪声。此外, 还有制动悬挂连接件之间的间隙在运行中相互撞击产生的噪声等。　　三、牵引动力系统噪声　　牵引系统设备运转所产生的噪声, 包括牵引电机及其冷却风扇、齿轮箱以及空气压缩机的噪声, 它是城市轨道交通的主要噪声。近年的研究表明, 使用车裙与车下吸声处理相结合的措施可降低噪声。 　　四、高架轨道噪声 　　当列车行驶在高架铁路上时, 轮轨相互作用产生的振动通过轨道传递给支承结构, 支承结构将噪声向周边地区进行传播, 形成较高的噪声。抑制高架轨道噪声一方面可从降低钢轨振动的技术着手, 另一方面从限制传递给高架结构的振动考虑。沿轨道侧面设置声屏障, 可以降低钢轨噪声向周围地区的传播。 　　五、地下铁道的地面承载噪声 　　地下铁道轮轨间相互作用而产生的振动被传递给隧道结构, 继而又传向周围的土壤。振动通过土壤再向邻近的建筑物传播, 从而导致地下及墙壁的振动和噪声向建筑物内房间的第二次辐射, 它是一种低频声响。抑制和降低地面承载噪声和振动的措施：　　1、车轮踏面的镟修、钢轨面的磨削以及采用无缝钢轨代替接缝钢轨等, 都有利于衰减轮轨相互作用而产生的振动和噪声, 同样也适用于降低地面承载噪声和振动。 　　2、在轨道和路基之间铺设一层弹性材料, 可以起到减弱振动传递的作用。另一种有效的措施是装设弹性的“ 浮置板面”的轨道路基, 即在钢轨与混凝土轨道基板面之间设置一层弹性垫板, 这种结构可以削弱被传递到隧道墙壁的振动噪声达10 dB(A)～ 20 dB 3. (A )。 　　3、在轨道和路基面之间采用碎石构成的道床, 可以起到衰减从钢轨向路基传递的振动和噪声, 这种道床还可以降低车内噪声级, 但采用这种道床要求有较大的隧道半径。

  • 【分享】噪声基础知识--城市轨道交通系统噪声源

    城市轨道交通按产生噪声的声源可分为：轮轨噪声、车辆非动力噪声、牵引动力系统噪声、高架轨道噪声、地下铁道的地面承载噪声等。　　一、轮轨噪声　　钢轨与车轮之间相互作用而产生的声响。这种相互作用在车轮和轨道相接触处产生力的作用,造成车轮和轨道的振动而向外辐射声波。其产生的主要原因有： 　　①当车辆在一条较小半径曲线线路上运行时,车轮沿曲线钢轨并非纯滚动运行,要产生局部的横向滑动,即所谓“卡滞一滑动效应”。正是这种在曲线上车轮对轨道的不完善的导向造成“卡滞一滑动效应”,结合车轮和轨道的振动响应,形成一种高音调的尖啸声(摩擦噪声)。　　②由车轮或钢轨表面的局部不连续性所产生的撞击噪声。　　③由于车轮和钢轨接触表面局部小面积粗糙所造成的轰鸣噪声。　　二、车辆非动力噪声　　主要指制动系统中在实施制动时闸瓦与制动盘之间摩擦振动,它激发制动闸瓦片、闸瓦托架以及制动盘等产生自激振动形成噪声,此外还有车辆的辅助系统(空调装置、空压机等)所辐射的噪声。　　三、牵引动力系统噪声　　 牵引系统设备运转所产生的噪声,包括牵引电机及其冷却风扇、齿轮箱以及空气压缩机的噪声,它是城市轨道交通主要的噪声。牵引系统的噪声,特别是电机冷却风扇的噪声,随列车运行速度的提高而增长,其程度往往要大于轮轨噪声。　　四、高架轨道噪声　　当列车行驶于高架铁路上时,轮轨相互作用所产生的振动通过轨道传递给支承结构,支承结构将噪声向周边地区进行传播,它比之列车行驶于一般的路堤带坡度道床时所产生的噪声级要高得多,一般要高20dB(A)。　　五、地下铁道的地面承载噪声　　地下铁道轮轨间相互作用而产生的振动被传递给隧道结构,继而又传向周围的土壤。振动通过土壤再向邻近的建筑物传播,从而导致地下及墙壁的振动和噪声向建筑物内房间的第二次辐射,它是一种低频声响,就如同外界振动使房间中的窗户所发出的“喀喀”声响。地面承载噪声和振动是一个相当严重的干扰源,它也是公众向交通部门抱怨的一个主要对象。

  • 【分享】轨道交通的噪声特性与分析

    、噪声的产生与传播机理　　轨道交通噪声主要来源于高架线路列车运行时轮轨的接触噪声、车辆非动力系统噪声(车辆的空压机、空调机、电动机等),以及桥梁结构的二次振动引起的辐射噪声、小半径曲线路段上车辆轮缘与钢轨间的摩擦声。噪声的大小与车辆型式、曲线半径、桥梁与轨道结构等因素有关。　　二、噪声测试结果　　在测试高架线路噪声时,桥面以上部分的噪声峰值大于桥面以下的噪声峰值。当列车以60～80 km/ h 速度行驶在高架线路上时,其噪声连续等效声级可达85～90 dB(A) ( 单列车通过) 。其噪声特点是声级高,作用时间长,且以中低频为主。　　三、轨道交通噪声分析　　结合噪声的产生和传播机理分析上述噪声测试结果,可以看出： 　　1、高架线箱梁下的噪声峰值为80 ～ 85 dB (A) ；　　2、高架线路的噪声峰值一般超标量为10～ 15 dB(A) ；　　3、随着建筑物距线路中心距离的增大,噪声峰值也有所衰减。建筑物距离线路中心30 m 处, 噪声可衰减5 dB (A) 左右。箱梁下的噪声高达80 dB (A) 以上,说明钢轨扣件和轨下基础减振效果差,轮轨动力作用直接传递到梁体,引起较大的二次噪声。

  • 【资料】高速轨道交通减振降噪技术的研究

    过量的噪声和振动将严重影响乘客和轨道交通沿线人们正常的生活、工作和休息、损害身心健康、降低工作效率；另一方面，噪声和振动还可能引起轨道交通系统相应的设备和结构以及周边建筑物和设备的疲劳损坏，缩短有效使用寿命。由此，轨道交通噪声和振动的控制已成为改善乘客舒适性和环境保护的重要内容之一。所以，减小列车的振动和噪声水平、减少轨道交通引起的振动和噪声问题就成为轨道交通车辆制造和系统建设中的十分重要的问题。　　 轨道交通振动与噪声源主要包括：　　 (1) 主要振动源　　 ◆ 列车与结构的动态相互作用；　　 ◆ 车辆动力系统振动；　　 ◆ 轨道结构振动；　　 ◆ 轮轨不平顺；　　 (2) 主要噪声源　　 ◆ 轮轨噪声，包括滚动噪声、冲击噪声、摩擦噪声。　　 ◆ 结构噪声（由于轮轨表面相互作用产生的振动通过轨道、桥梁和地基等传递导致相应结构振动而辐射噪声）；　　 ◆ 车辆动力设备噪声，包括牵引电机、通风机以及压缩机等设备噪声，集电弓噪声；　　 ◆ 车辆运行时的空气动力噪声。　　 针对轨道交通的振动和噪声控制问题，开展过大量的研究工作。主要围绕振源与声源控制、振动传播与声传播控制以及材料和结构控制等三大方面展开研究并采取振动和噪声控制措施。　　 采用弹性车轮、充气橡胶车轮、阻尼车轮及弹性踏面车轮等技术，通常可减振降噪达到2-10dBA。　　 用改变车轮结构的方法来改变噪声的发射性能，降低轮轨噪声。国外的有些厂家，例如，德国通过把制动盘放在轮辐上来减少噪声的发射，其试验结果证明对1000Hz以上的噪声有明显的抑制作用，大约可降低噪声5dB左右。　　 采用减振降噪动力驱动系统，例如，运用线性电机驱动及径向转向架。温哥华、多伦多、底特律、大阪等在二十世纪八十年代的轨道交通系统中，采用了线性电机车辆。此外，由于采用径向转向架，车辆能顺利地通过曲线，减少轮轨磨耗和消除常规固定轴距转向架通过曲线时刺耳的尖叫声，所以，噪声比一般车辆降低近20dBA，特别适用于高架轨道交通系统。　　 轨道结构主要由钢轨、扣件及轨下基础组成。根据振动理论，轮轨之间的振动噪声与钢轨各部件的质量、刚度以及结构阻尼联系密切。轨道结构的减振降噪，主要是通过改变结构参数来实现的。　　 国外在轨道结构方面已尝试了许多减振降噪措施，主要有：　　 1. 采用焊接长钢轨；　　 2. 采用减振型钢轨；　　 3. 采用减振型扣件；　　 4. 采用减振型轨下基础；　　 5. 采用钢轨打磨技术。　　 这些措施均已被证明具有不同程度的减振降噪效果，适应于环保要求。　　 减振型轨下基础的研究也很有价值。为了适用于不同减振要求，各国都对传统的碎石道床与整体道床作了大量改进研究工作，开发了各种减振型轨下基础。主要有：在碎石道床的基础上，研制了弹性轨枕道床和道碴垫道床，增加道床弹性，有效降低道碴振动，与一般碎石道床相比，其减振效果可达5-15dB。在整体道床基础上，实用技术有短轨枕包套式和弹性长轨枕整体道床。在**新干线的特殊减振地段，采用了防振型板式轨道。在新加坡、香港地铁中，特殊减振地段采用浮置板结构，减振效果非常显著。进行轨道不平顺控制也能获得很好的减振降噪结果。例如，钢轨打磨后，在振动频率为8-100Hz范围内，振动下降4-8dBA，站台上的振动下降5-15dBA。证明了控制轨道不平顺是降低轮轨之间振动与噪声的有效措施。　　 目前，国外高架桥结构大多采用箱形梁形式。据**在山手线对各种构造形式、断面形式和不同跨度的桥梁所进行的对比试验结果，表明控空板形式噪声最低。近年来，新建的巴黎地区快速铁路高架桥和新加坡高架铁道均采用箱形梁。研究箱形梁的减振降噪是国际上在这一领域的热点。　　 吸声桥面和路面研究。高架轨道交通线的桥面是声的反射面，降低桥面的声反射，可以大大降低轨道交通列车通过时的噪声。　　 吸声结构研究。高架轨道交通噪声的各个声源中，桥梁振动的辐射噪声对周边环境，尤其是低楼层噪声敏感区的声环境有较大影响。高吸声、[wiki]安全[/wiki]、美观、易清洗保养是设计吸声结构的要点。　　 声屏障是降低轨道交通运行噪声的有效措施。美国、**、英国、法国、澳大利亚及香港地区，都在交通主干线上修建声屏障并取得了较好的噪声治理效果。　　 声屏障是地面和高架轨道交通采用的最常用的降噪方法。由于轨道交通的横截面通常尺寸紧凑，声屏障已经接近线路的设备限界，列车车身与屏障之间的距离很小，一般小于一米。车身外板的材料通常是不吸声的金属，如果声屏障也用不吸声或吸声系数很小的材料制成，则噪声的声波将在车身和声屏障间的窄弄中来回折射，最后从上方逸出，声屏障的降噪效果就很差，因此不吸声的隔声型声屏障不适合轨道交通。只有吸声系数大于0.8的声屏障才有比较好的降噪效果。　　 声屏障技术应用都比较普遍，现有的吸声型声屏障均为板式结构。频带窄，尤其是低频段吸声系数小，通常吸声系数只有0.5左右，是现有吸声型声屏障（或组合型声屏障的吸声单元）的共同缺点。　　 除此之外，现有吸声型声屏障还存在其他问题。总之，由于交通噪声主要成份分布在100～5kHz，单纯阻性吸声或抗性材料难以在如此宽的频率范围内达到满意的吸声效果，而将研究阻抗复合型声屏障作为拓宽吸声频带、提高降噪效果的主要方向。如何降低成本、厚度、尺寸和重量，提高使用寿命，是新型声屏障研制者的追求。

  • 【转帖】热轧带肋钢筋新标准

    中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局和中国国家标准化管理委员会联合发布，从2008年3月1日起执行《热轧带肋钢筋》新标准(GB1499.2-2007)，原标准(GB1499-1998)同时废止。这在钢材流通领域引起一定的反响，尤其是经营建筑钢材的贸易商对此十重视和关注。上海一些钢贸公司组织销售人员进行学习，并将新旧标准进行对比，感到有几个变化：一是新的国家标准新标准为强制性标准，而且不设过度期，3月1日起正式实施，同时废除旧标准，而在以往一般有两年的过度期，这次没有了。二是新标准在内容方面变化较大，在适用范围、牌号、尺寸要求、力学性能、表面质量、标志、检测及判定方法等方面都有了不同的要求。如新标准在分类、牌号上增加了细晶粒热轧钢筋：HRBF335、HRBF500；在订货合同上增加了“标准编号、产品名称、钢筋牌号、钢筋公称直径、长度及重量、特殊要求。”在螺纹钢长度规定上，也有新的变化。旧标准规定“允许偏差不得大于+50mm”，而新标准则规定“正常交货时偏差为±50mm，当要求最大长度时，其偏差为-50mm，当要求最小长度时，其偏差为+50mm。”这就意味着，现在9米定尺的螺纹钢，可以短25mm，也可以长出25mm，都是符合标准的。这样一来，钢厂就以节省一些材料。三是新标准在钢筋的标志识别上作了改变，钢贸商必须掌握。一些业内人士认为，“对贸易商来说，最重要的要数螺纹钢的标志了。”标志就是刻在钢筋上的标记，旧标准HRB335用“2”表示；HRB400用“3”表示；HRB500用“4”表示。而新标准的标志作了变动：HRB335用“3”表示；HRB400用“4”表示；HRB500用“5”表示；HRBF335用“C3”表示；HRBF400用“C4”表示；HRBF500用“C5”表示。牌号带F的抗震钢筋在标牌和“质保书”上要明示。今后看到钢筋表面刻着“4”，就是HRB400，也就是现在说的Ⅲ级螺纹钢，不过今后Ⅲ级螺纹钢不称了，要是叫HRB400钢筋。四是新标准对钢筋性能的一些指标进行调整。比如新标准对钢筋的抗拉强度降低了，旧标准（HRB335、HRBF335）为490Mpa，新标准改为≥455Mpa；旧标准（HRB400、HRBF400）为570Mpa，新标准则下降到≥540Mpa。新标准对表面质量的规定：“只要经营钢丝刷子刷过的试样的重量、尺寸、横截面积和拉伸性能不低于本标准的要求，锈皮、表面不平整或氧化铁皮不作为拒收的理由。”这就是说，按照新标准，生锈的螺纹钢不能算作质量问题，不是算有害的表面缺陷，客户不能要求退货。这些对经营螺纹钢的贸易商来说确实相当重要，要运用新的标准保护用户和自己的合法利益。五是新标准与国际接轨，有利于钢筋的出口。这次新颁布的《热轧带肋钢筋》新标准(GB1499.2-2007)，是对应国际标准ISO6935—2：1991，同时参照国际标准ISO/DIS6935—2（2005），所以新标准与较大的变动。这样，新标准与国际标准基本接轨了，也就是说根据新标准生产的钢筋符合国际标准，这有利于国产钢筋直接打入国际市场。正因为新标准与旧标准有较大的不同，增添了不少新的内容，因此对于从事钢筋贸易商的钢贸商自然十分重视，有的还专门组织销售员进行学习。所以运行新标准，来维持客户和自制利益，这是很重要的。如有家钢贸公司为下游客户提供一批钢筋，对方测试后说抗拉强度不符合标准，这家贸易公司把新标准拿出来，对方一看，也就认可了，认为符合国家标准，就不再提出质量异议。此外，新标准对钢筋的标志、尺寸、外形、重量及允许偏差、订货合同内容、检测及判定方法等方面，都有新的规定和新的要求，经营螺纹钢的销售员必须了解，以维护自身的合法利益，同样也维护客户的正当利益。

  • 【分享】铁路计量基本知识

    2.1.1 线路道岔基本知识　　a.轨距：是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。直线轨距标准规定为1435mm（见图2-2），曲线轨距按规定加宽。　　b. 道岔（1391mm）：辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离。道岔1348mm：翼轨作用面至护轮轨头部外侧的距离。　　c.水平、超高：线路两股钢轨顶面，在直线地段应保持同一水平，曲线地段外股的超高度，应按铁道部规定和标准确定。　　d.支距：见图2-2中尺寸h1、h2……　　2.1.2 机车车辆轮对基本知识　　车轮办对的结构见图2-3和图2-4；有关术语定义如下。　　a.轮对：由两个车轮和一根车轴组成的部件。　　b.轮对内侧距：轮对中，左右两车辆轮辋或轮箍内侧面之间的距离。　　c.轴径中心距：车车两端轴径上，载荷作用中心点之间的距离。　　d.踏面：与钢轨上表面接触的车轮磨耗面。　　e.踏面基点：距车轮内侧面70（73）mm的踏面上的一点（见图2-3中尺寸A）。　　f.滚动圆：车轮上，通过踏面基点的一圆周线。　　g.车轮直径：车轮的滚动圆直径（见图2-3中尺寸B）。　　h.轮箍厚度：轮箍内、外侧面间的宽度。　　i.轮辋内侧厚度：整体车轮中，车轮内侧轮辋厚度（见图2-3中尺寸δ）。　　j.轮辋外侧厚度：整体车轮中，车轮外侧轮辋厚度（见图2-3中尺寸δ1）。　　k.轮辋宽度：轮辋内、外侧面间的宽度。 　　l.轮缘高度：轮缘顶点至轮缘高度测定线的垂直距离（见图2-3中尺寸）。　　m.轮缘厚度：踏面基线向上H距离处的轮缘厚度（见图2-3中尺寸），H见铁道部《铁路技术管理规程》规定。　　n.轮毂直径：轮毂侧面处的直径（见图2-3中尺寸G）。　　o.轮毂厚度：轮毂直径与轮毂孔直径之差的一半（见图2-3中尺寸H）。　　p.轴温：运行中车辆轴径表面的温度。　　q.轮缘垂直磨耗：轮缘根部街状的磨耗。　　r.踏面擦伤：车轮在钢轨上滑行时，在踏面上产生平面状的磨耗。　　s.踏面剥离：车轮踏面处金属材料的小块脱落或片状翘起的现象。　　2.2 铁路专用计量器具分类

  • 《标准轨距铁路轨距尺》疑惑

    JJG 219—2015《标准轨距铁路轨距尺》中取消了以超高板为超高显示装置的轨距尺，但制定该规程时所参考的标准TB∕T 1924—2008《标准轨距铁路轨距尺》中还是提到这种形式的轨距尺的，那检规中将其取消的理由是什么呢？以后要是有这种形式的轨距尺送来检定，是不是就不能够检定了？

  • 【分享】城市交通噪声分类及治理措施

    近年来，随着对城市工业污染源的综合整治，城市噪声问题日益突出，严重影响着城市居民的正常生活和人身健康。城市噪声主要是指生活噪声和交通噪声，其中交通噪声是一种非稳态、不连续的流动声源，影响范围广，时间长，危害程度大。随着社会的发展，经济条件的改善，生活水平的提高，机动车辆迅速增长。从1992年起车流量每年平均以16%的速度增长。因此，必须采取相应的预防措施，改善环境质量。 一、 城市交通噪声污染的分类 （一）城市道路交通噪声 城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80～90，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。　　道路交通噪声计算，要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据，分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级，综合背景值，做出噪声预测。根据环境质量标准，做出换环境污染指标（噪声污染指数）。将处理结果进行储存和更新。 （二）城市轨道交通噪声　　随着城市的发展和经济的高速发展，人口日益增多，目前的交通状况已不能满足要求，发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段，轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点，在城市交通建设中独占鳌头。　　城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中，其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种：轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。　 （三）城市公路交通噪声　　城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声，交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。　　汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转（如发动机、排气管等）以及偶发的驾驶员行为（如鸣笛、刹车等）都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。　　二、 城市交通噪声防治措施　　城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。 （一）针对声源的降噪措施　　选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。 （二）针对噪声传播途径的降噪措施　　在公路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。 （三）针对噪声受声点的降噪措施　　在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。　　增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。 　　（四）针对城市轨道交通的噪声　 城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程，主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑，特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施，采用阻尼车轮及盘式制动，车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次，在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施，如用超长无缝钢轨代替标准钢轨，以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动，可降噪23；在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床，以利吸收振动波，该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10；定期打磨钢轨，增加钢轨的平顺度，降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声，可降噪35。　　三、 解决方案

  • JIS 钢材标准

    请问谁有以下钢材标准的，可以分享一下吗？谢谢！JIS G 3106-2015焊接结构用轧制钢材JIS G 3125-2015高耐候性轧制钢材JIS G 3101-2015普通结构用轧制钢材（JIS G 4304-2012热轧不锈钢板及钢带，此标准本版版主已帮忙找到了），上面3个标准的2015版还请大家一起帮忙找找，小女子不胜感激！

  • 【求助】钢材判定标准

    客户送样一块304钢，客户也就只知道是304号钢，不知道具体牌号，要求测C，Si,Mn,P,S,Cr,Ni,并判定是否是304号钢？请问能不能判定，有没具体标准？另外国标有哪些标准是判定标准？包括结构钢，不锈钢，模具钢等等。多谢

  • 【求助】求购 低合金铸钢的标准钢？

    [em0808]本公司属于铁道车辆产品的铸造单位，主要生产铸造低合金钢产品。原来一直使用的是铁道部戚墅堰研究所研制的标准钢，由于现在戚所没有制造此标准钢了，所以急需在市场上购买合适的标准钢。我公司原来的标钢范围和参数在附件中，希望找到匹配、适应的标钢。联系电话：0733-2808704 手机：013087339080email：zjz_80@163.com

  • 采样钢瓶的标准如何？

    采样钢瓶的标准　　液化石油气采样钢瓶符合SH/T0233-92《液化石油气采样法》及SY/ZJ1045标准。　　液化石油气采样钢瓶适用于乙烯、丙烯、丁二烯、液化石油气、天然气及相同操作条件下的其它气体、液体的采样、储存和运输。可以根据客户要求对内壁衬防腐涂层，防止气体样品中微量元素被不锈钢表面吸附，并装配压力表和预留容积管、带防暴片装置。另有快速接头（按钮式快速接头）、连接软管（各种材质）可供选择。液化石油气取样器（采样钢瓶）的选择：对于采样容积、压力较大（一般容积在50ml以上、压力在1Mpa以上）的气体可选择液化石油气采样钢瓶（取样器）；对于较小的气体可使用耐压瓶（石油气体取样瓶）。　　液化石油气采样钢瓶材质：1Cr18Ni9Ti （316L），工作压力4Mpa；耐压7Mpa；操作温度－60℃～80℃　　液化石油气采样钢瓶规格：25ml 、50ml、100ml、150ml、200ml、250ml、300ml、500ml、1000ml、2000ml、2500ml、3000ML、4500ML、5000ML、6000ML、8000ML、10000ML 　　采样钢瓶：　　符合SH/T0233-92 标准；材质：1Cr18Ni9Ti；工作压力：4Mpa；操作温度：-40℃-+50℃；适用介质：液化石油气及其它气体；规格：25－－-2500ml　　高压采样钢瓶：　　符合SY/ZJ1045 标准；材质：1Cr18Ni9Ti；工作压力：16、20Mpa；操作温度：-40℃-+50℃；适用介质：乙烯、丙烯、液化石油气、丁二烯及相同操作条件下的其它气体、液体的采样、储存和运输　　规格：100-2000ml

  • 【分享】宝钢冷轧带钢标准

    宝钢冷轧带钢标准有用的下[img]http://www.instrument.com.cn/bbs/images/affix.gif[/img][url=http://www.instrument.com.cn/bbs/download.asp?ID=60026]宝钢冷轧带钢标准[/url]

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