柴油尾气分析仪工作原理

“因为离我们生活最近,所以人们一提到机动车尾气污染首先会想到小汽车。”民间环保组织“好空气保卫侠”负责人之一田静表示，但在氮氧化物和颗粒物排放方面，有一个比较大的污染源往往被公众忽略了，那就是柴油机尾气。　[b]　比PM2.5还小的柴油尾气颗粒[/b]　　“实际上，我们对汽油车，特别是私家车的污染管理已经非常严格了，有些方面甚至比西方国家做得还好，但柴油尾气污染问题仍然比较严重。”近日，在科技部社会发展科技司与科技日报社联合召开的雾霾防治专家座谈会上，环保部机动车排污监控中心主任鲍晓峰研究员说。　　根据亚洲清洁空气中心编制的《大气中国2016：中国大气污染防治进程》报告，雾霾的元凶集中在工业污染和机动车污染两个方面。然而，在全国不到3亿辆机动车中，有一个重要的污染源一直被忽视了。根据《2016年中国机动车环境管理年报》，2015年，占比仅有12.6%的柴油车其氮氧化物(372.0万吨)和颗粒物(53.6万吨)排放量却分别占机动车排放总量的69%和99%以上。　　2016年下半年，“好空气保卫侠”针对部分柴油机尾气污染开展了一项历时半年的调查，发现柴油尾气是重要污染源。　　柴油发动机排出的污染物到底有多“可怕”?清华大学大气污染与控制专家贺克斌院士说，柴油尾气污染物如一氧化碳、氮氧化物、二氧化硫等，主要以颗粒状存在，单颗粒在10到50纳米，非常细。“我们平时谈论最多的是PM2.5，而很多柴油尾气排出来的颗粒物甚至比PM2.5、PM1还小，并且上面还附着很多重金属物质。”　　这种污染物质主要集中在地表，由细小颗粒组成，可以通过呼吸道进入肺部、血管和心脏等人体关键的器官，导致哮喘、肺癌、心脏病等。　　[b]柴油尾气污染源≠大货车[/b]　　贺克斌在不同场合呼吁人们注意柴油尾气污染的问题。他说，一提到柴油尾气污染，很多人习惯说柴油车、大货车，但实际上柴油尾气污染的来源远不止此。他认为柴油机这一说法涵盖的范围更加准确。　　贺克斌将柴油尾气污染源具体分为移动源和工业源，其中移动源又包括道路移动源和非道路移动源。人们平常印象中污染严重的大货车、大客车就属于道路移动源的范畴。而非道路移动源涵盖的船舶、飞机、农用机械、工业机械等很容易被人忽略。　　实际上，在全球化贸易的推动下，物流日益重要，世界航运也随之发展。贺克斌表示，如东亚地区，分别占全球海运装货和卸货量38.7%和49.4%，经济活动体现活力，但也增加污染。另一方面，随着近些年城市化、机动化的不断推进，柴油尾气污染也随之增加。　　田静说，尽管2016年1月1日起实施的《大气污染防治法》对重型柴油车、远洋船舶、非道路移动机械(包括农业机械、建筑机械等)等柴油机的监管做出了总体性规定，但调查中他们发现冒着黑烟的卡车、船舶、打桩机、拖拉机等依然普遍存在。　[b]　提倡车—油—路三方控制排放[/b]　　这些年来，尽管我国已经对柴油车采取了相关限制，但由于监督部门年检不严、油品不过关等问题，导致柴油车尾气管理政策效果不太明显。　　贺克斌表示，面对日益严重的柴油尾气污染，从车—油—路三个方面入手进行排放控制是科学的方法。他说，一方面要将柴油机与柴油品质作为一个整体，持续并同步地加严新车排放与燃油品质的标准；另一方面要综合运用交通管理、经济措施、城市规划等手段。　　除了这些公认的“老方法”，专家们都认为，日益发展的发动机技术、燃烧技术、柴油机后处理技术得到应用后，都能极大缓解柴油尾气污染。目前正在应用的柴油机后处理技术路线包括氮氧化物选择性催化还原为核心技术(SCR技术路线)和颗粒物捕集为核心技术(DPF技术路线)。贺克斌表示国V达标需综合使用两种技术，这样可以同时降低氮氧化物和颗粒物

车用燃料汽油、柴油、天然气，哪个尾气污染最严重？如何检测呢？

——柴油车、SCR、汽车尿素的现在与未来 International Diesel Vehicle Exhaust (NOx) Treatment Summit 2015 — The present and future of diesel vehicle, SCR and automotive-grade urea 伴随中国机动车污染物排放标准阶段性的更新和强化要求，车用柴油发动机及其后处理系统也在不断的进行更新换代。从国三过渡到国四再到国五，SCR系统将成为必须被使用的柴油发动机后处理系统，这也意味着汽车尿素作为SCR系统中不可或缺的尾气处理液在未来将迎来广阔的发展天地。SCR系统的普及率不及50%，汽车尿素的需求缺口并未完全被打开，同时国内汽车尿素已然出现泡沫增长良莠不齐的局面。因此，在国标过渡阶段的2015年，国际车用柴油机尾气NOx处理高峰论坛将于重庆隆重召开。赵先生： 13583527772 QQ：1400173171易贸将于10月15～16日在重庆隆重举办2015国际车用柴油机尾气NOx处理高峰论坛 大会官网：http://www.enmorebiz.com/Chemical/101319.html http://www.cbibiz.com/51400/index_cn.html— The present and future of diesel vehicle, SCR and automotive-grade urea

以前提到的汽车尾气中的污染物无非就是CO、HC、NOx、PM10、Pb等，最近看到一个题目是：柴油车尾气的主要污染物是什么，汽油车尾气的主要污染物是什么？我就答不出来了，还没见过这么分开提出来的。还有就是柴油车尾气净化与汽油车尾气净化方法是否相同，净化方法分别是什么？这些个问题我是一头雾水了，各位大虾有可以解答的吗？快来帮个忙吧

柴油机驱动发电机运转，将柴油的能量转化为电能。 　　在柴油机汽缸内，经过空气滤清器过滤后的洁净空气与喷油嘴喷射出的高压雾化柴油 充分混合，在活塞上行的挤压下，体积缩小，温度迅速升高，达到柴油的燃点。柴油被点燃，混合气体剧烈燃烧，体积迅速膨胀，推动活塞下行，称为‘作功’。各汽缸按一定 顺序依次作功，作用在活塞上的推力经过连杆变成了推动曲轴转动的力量，从而带动曲轴旋转。 　　将无刷同步交流发电机与柴油机曲轴同轴安装，就可以利用柴油机的旋转带动发电机的转子，利用‘电磁感应’原理，发电机就会输出感应电动势，经闭合的负载回路就能产生电流。 　　这里只描述发电机组最基本的工作原理。要想得到可使用的、稳定的电力输出，还需要一系列的柴油机和发电机控制、保护器件和回路。 　　　　柴油发电机的品牌是以柴油机的品牌来定义的，也就是配的什么柴油发动机，那么也就叫什么柴油发电机。现在市场上主要的品牌有康明斯、上柴、玉柴、潍柴、三菱、卡特、沃尔沃、MTU、道依茨等国内外知名品牌。

用动植物油制备的生物柴油不论是作燃料还是用作其它用途，都有很多优点：　　① 生物柴油与石油柴油性能相近，作为柴油机燃料时不需改造发动机，储存也与石油柴油一样 　　② 生物柴油用作汽车燃料可降低尾气中 CO2 排放80%，SOx 排放100%，可降低未燃烧的烃90%，降低芳烃75-90%，降低致癌物达90% 　　③ 生物柴油燃烧所产生的 CO2 远低于植物整个生长过程中所吸收的CO2，有利于缓解温室效应 　　④ 生物柴油中含氧 11w%，基本不含硫，且具有非常好的润滑性，对燃料消耗、燃料点燃性、输出功率、引擎的力矩都不带来影响 　　⑤ 由于原料为动植物油脂，因此生物柴油也具有可再生性 　　⑥ 生物柴油具有环境友好性，不含苯或其它致癌的多环芳烃，挥发性有机物(VOCs)含量低 　　⑦ 生物柴油具有高的安全性，它的闪点很高，比石油柴油高出 70℃左右，不必考虑为易燃物 　　⑧ 生物柴油易于生物降解，其生物降解性比石油柴油快 4 倍，经过28 天生物柴油在水中可降解85-88%，与葡萄糖降解率相同，发生事故跑到土地上或水中不带来危害 　　⑨ 生物柴油的毒性很低，急性口服毒性致死量17.4g/kg 体重，是食盐毒性的十分之一 　　⑩ 对皮肤的刺激性低，未稀释的生物柴油对人体皮肤的刺激性比 4%肥皂水的刺激性还小。　　除了具有上述优点外，生物柴油也具有一些缺点：　　① 生物柴油的热值比石油柴油略低 　　② 生物柴油具有较高的溶解性，作燃料时易于溶胀发动机的橡塑部分，需要定期更换 　　③ 生物柴油作汽车燃料时 NOx 的排放量比石油柴油略有增加 　　④ 原料对生物柴油的性质有很大影响，若原料中饱和脂肪酸，如棕榈酸或硬脂酸含量高，则生物柴油的低温流动性可能较差 若多元不饱和脂肪酸，如亚油酸或亚麻酸含量高，则生物柴油的氧化安定性可能较差，这需要加入相应的添加剂来解决。　　当然，如果生物柴油与石油柴油调配使用，则可以有效克服上述缺点

随着中国经济的飞速发展，汽车数量急剧增加。特别是近几年来，私家车越来越多，普通轿车已不是奢侈品的象征，旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家！中国汽车产业的飞速发展，必将带动一系列汽车的设计开发、生产、销售、后市场产业。同时污染的问题也产生了，道路上拥挤的汽车产生的尾气污染影响着人们的生活，一些大城市的机动车尾气污染正越来越令人担忧。人们期待着可以更加自由地享受经济发展带来的舒适便利的生活，而又不被空气污染所困扰。因此，研究新技术降低汽车尾气污染物的排放是一重大课题，同时，国家也必须加大力度对汽车尾气排放进行监控，实现良好的生存环境。 对此，汽车尾气监测技术发挥着巨大作用。汽车生产厂家、汽车维修企业、政府环保部门、公安交通管理部门和大学科研机构等都需要汽车尾气监测仪器进行生产，监测，维修，认证，科学研究等工作，因此，尾气分析仪器的好坏也必将影响中国大气环境污染的工作进度和水平。但是目前还有很多维修单位购买尾气分析仪器仅仅为了应付检查，装点门面，仪器不能物尽其用。因此在汽车行业及各级相关部门普及尾气检测知识，提高尾气分析仪器使用教育水平势在必行。事实上尾气分析仪不仅仅是监测尾气的作用，它还可以作为检测发动机故障的很好方法。其一般用途如下：（1）对机动车的排放情况进行检测，监测其污染物的排放水平，判断排放污染物是否合格或超标；（2）对化油器式车辆进行检测、调整并使之空燃比处于合理水平，提高燃烧效率，降低污染物排放；（3）对电喷车、装有三元催化器的电喷车通过检测诊断，可以监测其电控系统、燃烧系统、催化转化系工作是否正常，达到发现问题相应找出解决问题的目的；（4）检测汽车排放系统是否存在泄漏、破损；（5）可以检查包括燃烧情况、点火能量、进气效果、供油情况、机械情况等诸多发动机故障；(6)其它涉及的诊断用途，如采用OBD接口技术，进行系统故障代码的诊断，判断其空燃比、氧传感器等是否正常等。 目前国内汽车/ 摩托车生产下线检测、汽车维修检测、在用汽车污染检测、汽车污染检测与治理等领域使用的仪器，主要应用非分光原理和电化学原理的小型仪器，费用较低。非分光红外吸收法仪器具有精度和灵敏度高、测量范围宽、响应速度快、良好的选择性、稳定性和可靠性好、可实现多组分气体同时测量、能够连续分析和自动控制的特点。非分光红外吸收法在国家在用机动车污染检测标准规定的测试方法，包括怠速法，双怠速法，简易工况法中均有应用。 总之，汽车尾气分析仪作用巨大，必将越来越受重视！ 中国气体分析仪器网 www.fxe7.com

[color=#444444]我想做汽油辛烷值的计算，请问[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/bp][color=#3333ff]气质联用[/color][/url]对汽油、柴油进行分析用什么色谱柱，具体型号是什么，该型号的特点。谢谢~~~[/color]

本文建立了柴油中多环芳烃的[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp][color=#3333ff]气相色谱[/color][/url]-质谱（[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/bp][color=#3333ff]GCMS[/color][/url]）分析方法。柴油的成分比较复杂，如果不经过前处理过程，很难检测到其中的多环芳烃；但是在经过氟罗里硅土柱的净化并浓缩之后，就能实现多环芳烃的[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/bp][color=#3333ff]GCMS[/color][/url]检测。该方法操作简单，有望应用于柴油中多环芳烃的检测。柴油中碳氢化合物的主要成分为正烷类、含支链的烷类及环烷类、异戊二烯化合物和芳香族类等四类，其中含量比例最高的为正烷类，其次为支烷、环烷类及芳香族类，而最低的则为异烷类。依毒性来说，以芳香族最毒，而芳香族中包含苯、甲苯、二甲苯以及多环芳香族碳氢化合物等都具有毒性或致癌性。当前，柴油被广泛地应用于各种工业生产活动中，这种广泛的应用使柴油的污染带来的问题变得日益严峻。所以建立柴油中多环芳烃的分析方法是非常必要的。[b]实验部分[/b]仪器岛津公司[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/bp][color=#3333ff]GCMS[/color][/url]-QP2010 Plus样品前处理先用正己烷10ml预淋洗氟罗里硅土(Florisil)柱，再加入0.5ml柴油，并采用20ml二氯甲烷与正己烷的混合液（体积比1:1）洗脱。将得到的洗脱液在N2下浓缩至约0.5ml后在[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/bp][color=#3333ff]GCMS[/color][/url]上进样分析。[img=,280,519]http://img.vogel.com.cn/2011/20100705/2142400.jpg[/img][b]分析条件[/b]进样口：260℃；柱温：90℃（1min）8℃/min180℃15℃/min 280℃（12min）；进样方式：不分流；载气：氦气；色谱柱：RTX-5ms（30m×0.25mm×0.25um）；载气柱流量：1.79ml/min；离子源：200℃；进样量：1μl；电离方式：EI；数据采集模式：SIM。[img=,553,719]http://img.vogel.com.cn/2011/20100705/2142401.jpg[/img][b]结论[/b]经过柱净化的柴油和16种多环芳烃标样谱图如左图所示：红色谱图是柴油分析谱图，黑色谱图是16种多环芳烃标样谱图。从谱图可以看出，柴油在经过柱净化并浓缩后，其中多环芳烃能很好的实现检测。表1为16种多环芳烃的特征碎片离子

[color=#333333]全世界能源紧张是众所周知的事实，且会进一步加剧，这是石油不可再生和储存量逐步减少的必然结果。1993年，我同已由石油输出国变为石油进口同，乳化柴油每吨中仅实际使用约0.8-0.9t纯柴油，而它所发出的能量却与1I纯柴油基本相当。就是说0.8~0.9t纯柴油变成了1t乳化柴油。据统计，我国2012年柴油消耗量为1.7亿t，如果能够全部采用柴油乳化技术，按节油率10%计，约可以节省柴油1700万/年。这样不仅可以缓解国内柴油紧张的状况，而且可以带来近8000亿元的经济效益。很明显，使用乳化柴油意义非凡：①它可以大大推迟我国石油资源的枯竭期，具有巨大的节能意义；②乳化柴油排污少，减少尾气污染20~30%以上，属清洁型燃料，具有显著环保意义；③由于乳化柴油成本较低，将给使用者带来可观利润，有着十分重大经济意义；④由于生产乳化柴油需要大量乳化原料，必将推动精细化工的发展。[/color]

从硫的危害看硫含量分析仪存在的必要性　　硫是石油组成的元素之一，不同石油的含硫量相差很大，由于硫对石油加工影响极大，所以含硫量常作为评价石油的一项重要指标。我国大多以传统的原油硫含量来评价其加工过程所产生的腐蚀程度,而国际上早以引用活性硫来更加合理的评价原油硫腐蚀。硫含量分析仪是被设计用于检测汽油、柴油和重油等石油产品中的超低总硫含量。　　硫的危害主要表现在以下几个方面：　　（1）严重腐蚀设备。在石油加工过程中，各种含硫化合物受高温影响均能分解产生H2S，H2S与水共存时，对金属设备造成严重腐蚀，如常减压装置中，高温重油部位的腐蚀主要集中在常压塔底。如果石油中既含硫又含盐，则对金属设备的腐蚀就更为严重。石油产品中的硫化物，在使用及储存过程中同样会腐蚀金属；同时含硫燃料燃烧产生的二氧化硫和三氧化硫，遇水生成H2SO3和H2SO4会对机器零部件造成强烈的腐蚀。汽油中的硫还可能影响随车装配的先进车辆诊断系统，使其失效；容易使汽油机汽缸和燃油泵磨损；柴油中的硫对发动机的使用寿命也有不利影响。随着柴油中硫含量的增加，发动机的使用寿命会缩短。　　（2）影响产品质量。含硫化合物的存在，严重影响油料的储存安定性，加速成品油氧化变质，生产粘稠沉淀物；硫化物还会使石油炼制工艺中的重整装置和车辆尾气净化装置中的催化剂中毒而失去活性。　　（3）污染环境。在石油加工过程中，生成的H2S及低分子硫醇等是带有级强烈恶臭的有毒气体，会造成环境污染，有碍人体健康。　　汽油中的硫会使尾气转化器中毒失效，极大地降低转化效率，使HC、CO、NOx等排放增加；近期研究表明硫对车辆排放也有影响，实验表明，汽油中的硫含量越低，催化剂对NOx转化的效率越高。为获得并保持高的NOx转化率，使用超低硫甚至无硫汽油是必要的。　　柴油中的硫含量会影响柴油机的后处理技术。柴油颗粒过滤器（DPF）DOC系统对柴油中的硫含量极为敏感。硫的存在会导致NOx吸收器、催化式颗粒物过滤器和持续再生颗粒物过滤器中毒并失效。同时硫还会直接影响柴油机颗粒物（PM）的排放。随着柴油中硫含量的增加，柴油机的PM排放也增加。试验表明，未装催化转化器的卡车使用硫含量为400mg/kg的柴油时，其PM排放大约是使用硫含量为2mg/kg的柴油时的2倍。　　2.硫含量控制指标　　由于含硫化合物有上述害处，因此，石油产品中硫含量的测定对石油加工、科研、环保、产品质量控制及储存等均是不可缺少的一步，各种油料硫含量控制指标已列入国家标准或行业标准中。　　3.非活性硫的存在　　在某些润滑油中存在的非活性硫化物有时不但无害，而且还会改进润滑油的使用性能。因为这些硫化物能增强润滑油膜的坚固性，并可作为抗腐蚀的添加剂。可见，油品中的硫化物（指非活性硫化物）并不总是有害的，要看油品种类及其使用情况

在治理汽车尾气污染上，记者从济南市经济和信息化委员会获悉，今后所有柴油汽车在进行加油时，均需进行添加尿素。“如果不进行添加尿素，即使使用国五号柴油，排放也肯定不能达标。”　　 据济南市经济和信息化委员会主任李会宝介绍，在今后推进油气回收的过程中，要积极推进柴油车必须添加尿素工作的推进。据介绍，柴油车加尿素液的主要作用是解决尾气中的有害氮氧化物(NOX)，变成无害的氮气和水排放，可以很好的解决柴油车对空气的污染。“如果不在柴油汽车里添加尿素，即使使用了更加环保的国五号柴油，也肯定达不到排放标准。”李会宝表示。而在对柴油汽车添加尿素的推广上，在济南各加油站曾有过免费试用的阶段，目前经过试用期已经开始售卖

一般来说，柴油车比汽油车可以节省至少20%的油耗。在欧洲市场，柴油车的平均占有率超过了50%，在法国柴油车占比甚至达到了80%～90%。就连亚洲近邻日本，近年来柴油车的保有量也在飞速增长。　　不过，柴油车并未在我国“生根发芽”。目前，柴油车在我国发展不起来的公认原因主要有两个：柴油品质差和供应短缺。　　柴油是什么？　　柴油是烃类（碳原子数约10～22）混合物，与汽油相比，有不易挥发、着火点高的特点，主要用作柴油发动机的燃料。柴油发动机一般采用的是压燃式点火方式。也就是说，在气缸内压缩含有露状柴油的空气，使其温度上升至柴油的燃烧点，使柴油燃烧做功。而汽油发动机是采用点燃式点火方式，含有露状汽油的空气在压缩后还没有达到其燃烧点，用电流产生电火花的方式点燃汽油，使其燃烧做功。　　由于工作原理不同，柴油发动机比汽油发动机具有更高的能量转换比，能量消耗为汽油发动机的45%～60%。还有，柴油发动机的低速扭矩比汽油车大，在排量相同的情况下，柴油车在发动和爬坡时给人的感觉是动力强劲，在国内多被用于非承载SUV或大型车辆。　　不过，现代柴油机必须与清洁的柴油相匹配才能充分发挥节能减排效果。所以，柴油的质量对柴油车的性能影响很大。　　柴油从哪里来？　　页岩油和煤炭液化也可以制得柴油，但目前我国的成品柴油都是由石油提炼而成。没有经过炼制和加工的石油，就是人们所谓的原油。　　原油是一种黑褐色的流动或半流动粘稠液，比重略轻于水，含有多种不同类型的烃。原油中，碳元素占83%～87%，氢元素占11%～14%，其他部分则是硫、氮、氧及金属等杂质。碳和氢燃烧后都会释放出热量，所以原油主要被用作燃油和汽油的原料，是世界上zui重要的一次能源之一。　　原油的成分复杂，并且这些物质全部混合在一起。把这些黑黑乎乎的原油变成纯清的柴油或燃料油，一般需要经过以下4个基本过程。　　（1）先将原油脱盐、脱水，再进行常压蒸馏（随着烃链长度的增加，其沸点也会逐渐升高，因此可以通过蒸馏法将其分离），分割出适宜作为汽油、柴油的馏分。这种馏叫做直馏馏分，如石脑油、常一线柴油、常二线柴油等（2）以炼制过程中产生的常、减压重油等为原料，用热裂化、催化裂化、加氢裂化和延迟焦化等二次加工方法，将高沸点馏分裂解为适宜作燃料的低分子烃，经过分馏得到汽、柴油的热裂化、催化裂化和焦化组份。生产高辛烷值的汽油时，还需要采用催化重整和烷基化等方法，制得重整汽油组份和轻烷基化油。 （3）将直馏和二次加工方法得到的馏分油分别进行电化学精制、加氢精制、脱硫醇和脱蜡，除去其中的有害物质，提高油品质量。 （4）以上述各种馏份油为组份，根据不同牌号汽油、柴油的质量要求，按比例加入适量的各种加剂进行调和，即可得到符合国家标准的产品。 经过上述4个步骤后，含有硫、钙等杂质的黑色黏稠的原油，zui终会变为透彻清亮的清洁汽油和柴油。理论上，原油炼化之后，产出的汽油约为25%、柴油约为30%，柴油的产量要高于汽油。而我国的柴油车也比较少，所以冬季易发的“柴油荒”也从侧面说明，柴油在社会经济中的作用要高于汽油。制约柴油质量的因素有哪些？ 国内外市场上柴油品质的差异主要在于其中硫含量的高低，而造成这种差距的原因主要有两个。原料的问题 从地下开采出来的原油基本成分类似，但在不同产区和不同地层，原油的物理性质差别很大，品种也是纷繁众多。国内炼治的原油主要来自中东和国内自产的高硫中质原油（价格便宜），而欧美汽油的主要来自北海和美国西德克萨斯原油，低硫轻质甜原油（价格较高）。 作为原油的产出品，柴油的质量在很大程度上是受制于原油的，比如凝固点。而影响原油凝固点的主要因素是其中的含蜡量，含蜡量多的原油凝点高。例如：南阳原油含蜡量为30.3%，凝固点高达45℃；含蜡量仅1.5%的新疆低凝原油凝固点低至-58℃。按凝固点不同，柴油可以分为5#柴油、0#柴油、-10#柴油、-20#柴油、-35#柴油等标号。如果在不适合的使用温度区间，柴油发动机中的燃油系统就可能结蜡、堵塞油路，影响发动机的正常工作。 我国原油的质量总体不高。例如，大庆油田的原油有含蜡量高（约26%～30%）、凝固点高（约30℃）、硫含量低（0.10%）的特点，属于典型的低硫石蜡基原油。由其加工的直馏馏分性质特点如下：①200℃以前的馏分占原油的10.0%～11.3%（重量比），直馏汽油的收率和辛烷值都较低；②煤柴油馏分（200～300℃）的收率为20%左右（重量比），柴油馏分的柴油指数一般大于70，有良好的燃烧性能，但其收率受凝固点限制；③减压蜡油馏分（350～500℃）收率为26%（重量比）左右，润滑油含量约占原油的15%；④500℃的减压渣油（VR）收率为43%（重量比）左右。这些数据表明，大庆原油是生产优质润滑油和各种蜡的良好原料，采用燃料—润滑油型加工方案zui为理想，或者采用燃料—润滑油—化工型加工方案。炼化工艺问题 加氢裂化和催化裂化都是石油炼制的方式，加氢裂化的液体产品收率达98%以上，质量也比催化裂化要高很多。但是，在常规加氢脱硫过程中，烯烃容易被饱和成烷烃，汽油辛烷值损失，导致油品达不到国Ⅳ、国Ⅴ要求。还有，加氢裂化是在高压下操作，条件较苛刻，需较多的合金钢材，耗氢较多，所以国内炼油业多采用催化裂化的方式，而一些发达国家则主要以加氢裂化为主。 由于我国炼油装置结构不同于国外，重油催化裂化占比较大（我国车用汽油组分中催化裂化汽油占比约为74%）。而催化裂化汽油中烯烃含量达45%左右，硫含量在100～1000ppm之间，使得催化裂化汽油需要脱硫和降烯烃同时进行才能达到清洁油品标准。柴油升级去硫是关键 欧美国家催化汽油占比仅为30%左右，烷基化、重整等清洁高辛烷值调和组分比例高，升级仅需降低硫含量。中国催化汽油占比达74%，调和手段相对较少，升级需要降硫、降烯烃且保证高辛烷值，难度更大。 不过，油品质量提升将大幅降低车辆尾气污染物排放，是一项有利于人们生活健康的蓝天工程。事关国计民生，国家迫切需要改善油品质量、提供经济高效的柴油、汽油质量升级技术。 在过去的10多年时间里，我国走过发达国家用20多年时间走过的油品升级历程，开发出“全馏分催化汽油预加氢—轻重汽油切割—重汽油选择性加氢脱硫—接力脱硫”分段加氢脱硫工艺以及超低硫柴油生产技术（PHF技术）等，实现了从“低硫”柴油向“超低硫”柴油迈进。目前，PHF技术已经覆盖了中国石油公司的全部炼化单位，FDS系列柴油加氢精制催化剂在大港石化、长庆石化等3套装置成功应用，开工用时由72个小时缩短到24个小时，不仅提高油品质量，还提高了生产效率、降低了环保风险。 目前，中国石油现有38套柴油加氢精制装置，在建14套，对清洁柴油升级技术需求高。石化院开发出柴油加氢精制、加氢改质和异构降凝等3类6种催化剂制备技术。催化剂有活性高、空速高、原料适应性强、性能优异等特点，可有效降低产品硫含量，是国家柴油质量升级到第四阶段标准的shouxuan主体技术。我国柴油真的短缺吗？ 柴油发动机的扭矩比汽油发动机大得多，在国内多被用于非承载SUV或大型车辆，还有就是拖拉机、收割机等农用机械和货轮、坦克、军舰等国家战略需求。因此，在我国，柴油要优先提供给轮船、重卡、农用车等使用，然后才能排到乘用车。 中石油经济技术研究院在2016年1月26日发布的《2015年国内外油气行业发展报告》中披露，截止2015年底，我国炼油总能力为7.1亿吨/年，其中新增炼油能力3020万吨/年，淘汰落后产能4057万吨/年。按照85%的合理开工率计算，国内炼油能力过剩1亿吨/年，全国原油加工量预计为5.22亿吨，增长3.8%。这同时也说明，我国市场上柴油供应充足，“柴油荒”只是暂时现象。 2016年1月1日起，我国开始在东部地区重点城市供应与国IV标准车用柴油相同硫含量的普通柴油；2017年7月1日，全国将全面供应国IV标准普通柴油，同时停止国内销售低于国IV标准的普通柴油；2018年1月1日起，全国供应与国Ⅴ标准车用柴油相同硫含量的普通柴油（含B5生物柴油），停止国内销售低于国Ⅴ标准普通柴油。随着柴油质量的升级，将有效削减大气流动源污染物排放，单位油耗可削减硫氧化物约85%、氮氧化物和颗粒物约3%到5%，同时对降低PM2.5浓度也有一定的协同作用。同时，也将彻底改变柴油在人们心中的“冒黑烟”“噪音大”等印象

从硫的危害看硫含量分析仪存在的必要性　　硫是石油组成的元素之一，不同石油的含硫量相差很大，由于硫对石油加工影响极大，所以含硫量常作为评价石油的一项重要指标。我国大多以传统的原油硫含量来评价其加工过程所产生的腐蚀程度,而国际上早以引用活性硫来更加合理的评价原油硫腐蚀。硫含量分析仪是被设计用于检测汽油、柴油和重油等石油产品中的超低总硫含量。　　硫的危害主要表现在以下几个方面：　　（1）严重腐蚀设备。在石油加工过程中，各种含硫化合物受高温影响均能分解产生H2S，H2S与水共存时，对金属设备造成严重腐蚀，如常减压装置中，高温重油部位的腐蚀主要集中在常压塔底。如果石油中既含硫又含盐，则对金属设备的腐蚀就更为严重。石油产品中的硫化物，在使用及储存过程中同样会腐蚀金属；同时含硫燃料燃烧产生的二氧化硫和三氧化硫，遇水生成H2SO3和H2SO4会对机器零部件造成强烈的腐蚀。汽油中的硫还可能影响随车装配的先进车辆诊断系统，使其失效；容易使汽油机汽缸和燃油泵磨损；柴油中的硫对发动机的使用寿命也有不利影响。随着柴油中硫含量的增加，发动机的使用寿命会缩短。　　（2）影响产品质量。含硫化合物的存在，严重影响油料的储存安定性，加速成品油氧化变质，生产粘稠沉淀物；硫化物还会使石油炼制工艺中的重整装置和车辆尾气净化装置中的催化剂中毒而失去活性。　　（3）污染环境。在石油加工过程中，生成的H2S及低分子硫醇等是带有级强烈恶臭的有毒气体，会造成环境污染，有碍人体健康。　　汽油中的硫会使尾气转化器中毒失效，极大地降低转化效率，使HC、CO、NOx等排放增加；近期研究表明硫对车辆排放也有影响，实验表明，汽油中的硫含量越低，催化剂对NOx转化的效率越高。为获得并保持高的NOx转化率，使用超低硫甚至无硫汽油是必要的。　　柴油中的硫含量会影响柴油机的后处理技术。柴油颗粒过滤器（DPF）DOC系统对柴油中的硫含量极为敏感。硫的存在会导致NOx吸收器、催化式颗粒物过滤器和持续再生颗粒物过滤器中毒并失效。同时硫还会直接影响柴油机颗粒物（PM）的排放。随着柴油中硫含量的增加，柴油机的PM排放也增加。试验表明，未装催化转化器的卡车使用硫含量为400mg/kg的柴油时，其PM排放大约是使用硫含量为2mg/kg的柴油时的2倍。　　2.硫含量控制指标　　由于含硫化合物有上述害处，因此，石油产品中硫含量的测定对石油加工、科研、环保、产品质量控制及储存等均是不可缺少的一步，各种油料硫含量控制指标已列入国家标准或行业标准中。　　3.非活性硫的存在　　在某些润滑油中存在的非活性硫化物有时不但无害，而且还会改进润滑油的使用性能。因为这些硫化物能增强润滑油膜的坚固性，并可作为抗腐蚀的添加剂。可见，油品中的硫化物（指非活性硫化物）并不总是有害的，要看油品种类及其使用情况

生物柴油标准中要考虑很多指标，有些指标是与石油柴油共有的，包括密度、运动粘度、闪点、硫含量、10％蒸余物残碳、十六烷值、灰分、水含量、机械杂质、铜片腐蚀、燃料安定性、低温性能等；还有一些指标是生物柴油所特有的，包括总酯含量、游离甘油含量、甘油单酯、二酯及三酯含量、甲醇含量、碘价及多元不饱和脂肪酸甲酯的含量、酸值、磷含量、碱及碱土金属含量等；另外，还有一些额外的指标包括馏程、燃烧热值、润滑性、皂化物含量等，是可以选择的。 闪点：为了储存和运输的安全，燃料都要最低闪点的要求。生物柴油的闪点一般高于110℃，远超过石油柴油的70℃，所以生物柴油储运比石油柴油安全。甲醇的含量是影响生物柴油闪点高低的重要因素。即使在生物柴油中含有少量的甲醇，其闪点也会降低。除此之外，较多的甲醇也会对燃料泵、橡塑配件等有影响，并且会降低生物柴油的燃烧性能。美国生物柴油标准要求闭口闪点不低于130℃，欧洲标准要求不低于120℃。 水分：游离水会导致生物柴油氧化并与游离脂肪酸生成酸性水溶液，水本身对金属就有腐蚀。美国生物柴油标准要求生物柴油水分和沉渣不超过0.05％，欧洲标准要求水含量不超过500 mg/kg。 机械杂质：指存在于油品中所有不溶于规定溶剂的杂质。机械杂质对发动机零部件的磨损以及运转是否正常都有严重影响。生物柴油中不允许有机械杂质。欧洲生物柴油标准要求总杂质含量不超过24 mg/kg。 运动粘度：运动粘度表示生物柴油在重力作用下流动时内摩擦力的量度，其值为相同温度下生物柴油的动力粘度与密度之比。对于一些发动机而言，为了防止喷射泵和喷射器泄漏而造成功率损失，可设定一个粘度最小值；另一方面，通过对发动机的设计尺寸、喷油系统特性的考虑，限定了允许粘度的最大值。生物柴油的粘度高于石油柴油，调入2～20％的生物柴油到石油柴油中后，柴油的粘度会增加，但也能满足标准对柴油运动粘度的要求。美国标准要求生物柴油40℃运动粘度为1.9～6.0 mm2/s，欧洲标准要求40℃运动粘度为3.5～5.0 mm2/s。 硫酸盐灰分：在生物柴油中灰分以三种形式存在：固体磨料、可溶性金属皂及未除去的催化剂。固体磨料和未除去的催化剂能导致喷射器、燃油泵、活塞和活塞环磨损以及发动机沉积。可溶性金属皂对磨损影响很小，但却能导致滤网堵塞和发动机沉积。美国和欧洲标准都要求生物柴油硫酸盐灰分不超过0.02％。 硫：硫含量对于发动机磨损和沉积以及尾气污染物的排放都有很大影响，清洁燃料的一个重要指标就是低硫要求。生物柴油的一个主要优点就是硫含量低。美国标准要求生物柴油硫含量不超过0.05％，欧洲标准要求低于0.001％。 铜片腐蚀：是在规定条件下测试油品对铜的腐蚀倾向。由于酸或含硫化合物的存在能使得铜片褪色，此试验可用来评测燃料系统中紫铜、黄铜、青铜部件产生腐蚀的可能性。按照目前的标准，生物柴油的铜片腐蚀一般都能达到要求，但长期与铜接触，可能会导致生物柴油发生降解，产生游离脂肪酸和固体物质。美国标准要求生物柴油铜片腐蚀不高于3级，欧洲标准为1级。 十六烷值：是指在规定条件下的发动机试验中，采用和被测定燃料具有相同发火滞后期的标准燃料中正十六烷的体积百分数。十六烷值可以评价燃料油的点火性能、白烟影响及燃烧强度。十六烷值规格要求取决于发动机的设计尺寸、转速、负载变化特性以及初始和大气条件。与石油柴油相比，生物柴油的一个优点就是十六烷值较高。美国标准要求生物柴油十六烷值不低于47，欧洲标准要求超过51。 氧化安定性：氧化安定性也是生物柴油质量的一个重要指标，氧化安定性差的生物柴油易生成如下老化产物：不溶性聚合物(胶质和油泥)，这会造成发动机滤网堵塞和喷射泵结焦，并导致排烟增加、启动困难；可溶性聚合物，其可在发动机中形成树脂状物质，可能会导致熄火和启动困难；老化酸，这会造成发动机金属部件腐蚀；过氧化物，这会造成橡胶部件的老化变脆而导致燃料泄漏等。由于生物柴油很难通过纤维素滤膜，用于评价柴油氧化安定性的方法不能评价生物柴油。目前已经发展了很多方法可评定生物柴油的氧化安定性，比较得到公认的标准方法使ISO 6886——动植物油脂氧化安定性测定法(加速氧化法)和基于此的EN 14112:2004——脂肪酸甲酯氧化安定性测定法(加速氧化法)。欧洲标准规定生物柴油在110℃下的诱导期不低于6小时，美国规准还没有规定这一指标。 低温流动性：柴油在低温条件下的流动性能不仅关系到柴油发动机燃料供给系统在低温下能否正常供油，而且与柴油在低温下的贮存、运输、装卸等作业能否进行都有密切关系。柴油的低温流动性能一般用浊点、冷滤点、凝点/倾点等来衡量。在冷滤点方法出现之前，一般用浊点、凝点/倾点来评价油品的低温性能。美国使用浊点和倾点指标划分柴油的牌号。冷滤点与燃料实际使用温度有很好的对应关系，对柴油燃料的使用有实际指导意义，而浊点、凝点/倾点与实际情况有偏差。100%的生物柴油的低温流动性普遍较差，冷滤点高于石油柴油。石油柴油与生物柴油调和后，低温流动性与石油柴油的性质、生物柴油的性质、掺入量以及是否使用流动性改进剂等都有很大关系。美国和欧洲标准都未明确规定。 残炭：残炭量用来评测燃料油中炭沉积的趋势。残炭值越大，在柴油发动机气缸内生成积炭的倾向越大，但由于与发动机没有直接的关联性，这项性能指标被认为是一个粗劣估计。美国生物柴油标准用100％的样品来替代10％蒸余物，并按照10％蒸余物来计算，其值要求小于0.050％。欧洲生物柴油标准是直接测试，要求100％蒸余物残炭不大于0.3%. 酸值：是指中和1克油品中的酸性物质所需要的氢氧化钾毫克数。生物柴油的酸值测定的对象是生产过程中残余的游离脂肪酸和储存过程中降解产生的脂肪酸。高酸值的生物柴油能加剧燃料油系统的沉积并增加腐蚀的可能性，同时还会使喷油泵柱塞副的磨损加剧，喷油器头部和燃烧室积炭增多，从而导致喷雾恶化以及柴油机功率降低和气缸活塞组件磨损增加。美国生物柴油标准酸值不大于0.80 mg KOH/g，欧洲标准为不大于0.50 mg KOH/g。 游离甘油：高含量的游离甘油可产生喷射器沉积，也会阻塞供油系统和腐蚀发动机以及黑烟的生成，同时还能导致储存和供油系统底部游离甘油的形成。美国和欧洲生物柴油标准都要求游离甘油的含量不超过0.02％。 总甘油、甘油单酯、二酯及三酯：总甘油方法是用来评测油品中甘油的含量，包括游离甘油和未反应或部分反应的油脂。较低的总甘油含量能够确保油脂在转变成脂肪酸甲酯的高转化率。甘油单酯和二酯是甘油三酯未转化完全的副产物，如果它们的浓度太高，可能导致喷射器发生沉积，并且影响低温操作性能，造成过滤器阻塞。美国标准只规定了总甘油含量不超过0.240％，没规定甘油单酯、二酯和三酯的含量；欧洲标准规定甘油单酯、二酯和三酯含量分别为不超过0.80％、0.20％和0.20％，总甘油含量不超过0.25％。 磷含量：磷能够破坏用于排放控制系统的催化转换器，一定要保持它的低含量。在国外，随着排放标准的曰益严格，催化转换器在柴油动力设备上的应用越来越普遍，因此低含磷量的重要性将逐渐升高。美国和欧洲生物柴油标准都要求磷含量不大于10 mg/kg。 90％回收温度：由于生成生物柴油的动植物油脂主要是有16到18碳的脂肪酸甘油酯组成，因此所生成的生物柴油的馏程范围一般为330℃到360℃。这一指标的作用是防止生物柴油中混入其它高沸点污染物。美国标准规定90％回收温度不超过360℃，欧洲标准没有规定这一项目。 金属含量：残留的金属可导致发动机沉积和磨损，并造成泵和注射器失效，使柴油车排烟增大，启动困难。酯交换反应的催化剂可向生物柴油中引入Na、K、Ca、Mg等金属，欧洲标准要求一价金属和二价金属的含量都不超过5 mg/kg，美国标准没作要求

柴油的十六烷值高意味着它自燃性好，用于柴油机时起动容易，工作柔和。如十六烷值过高，则柴油机排气冒黑烟，经济性下降；如果过低，则起动困难，运转粗暴。一般柴油十六烷值在40～55之内。　　　　柴油十六烷值30左右会冒黑烟，车辆会产生爆震，一般不能单烧。十六烷值40算是及格，可以单烧，但是油耗增高。更多油品资讯油品信息调油技术请关注微信公众号油品圈。十六烷值45是合格，国标柴油十六烷值都是45以上。十六烷值在50-55左右效果较好，动力强，一般会节油20%左右。十六烷值大于60会使柴油燃烧不完全，会使柴油的低温流动性、雾化与蒸发都受影响，导致发动机功率下降、油耗升高及排气冒黑烟。　　十六烷值低说明柴油中不饱和成分多，芳香成分高，使用效果不好，动力小。通常，当柴油发动机转数增高时，柴油准备燃烧的必需时间减少，因而发动机对柴油的十六烷值要求也增高。更多油品资讯油品信息调油技术请关注微信公众号油品圈。一般低速柴油机要求柴油十六烷值在35-40之间。转速在1000-1500转/分之间的柴油机需要十六烷值在40-45之间，而转速高于1500转/分，要求柴油的十六烷值为45-55。在寒冷或高海拔地区应选用高十六烷值的柴油，大型低速柴油机可用十六烷值较低的柴油。　　十六烷值是柴油燃烧的重要指标，但不是判断油品好坏的唯一标准，还要结合其他指标，才能找到既经济合理又耐烧的柴油

1、自燃性。　　自燃性是轻柴油的重要性能，喷入燃烧室压缩空气的燃料，应与空气迅速形成均匀的可燃混合气，在较短的时间内着火自燃并平稳的完全燃烧。一般采用十六烷值评价轻柴油的自燃性，使用十六烷值过低的燃料，会产生爆震、敲缸等现象，将使发动机的经济性、动力性和可靠性下降。但是，如果选用了过高十六烷值的轻柴油，也会由于局部的不完全燃烧而产生黑烟，因此，不同压缩比、不同结构和运行条件的柴油机应选择适宜的十六烷值范围。　　2、馏程和粘度。　　为保证柴油机的正常运转，轻柴油的馏程和粘度也必须合适，使用馏分太轻、粘度过低的轻柴油，会引起发动机压力急剧上升，使发动机工作条件苛刻，同时供油系统润滑不良而增加磨损，使用馏分、粘度过高的轻柴油，则会引起不完全燃烧，同时增加供油系统的阻力，且不易过滤。　　3、流动性。　　为使供油系统在环境温度下能正常供油，轻柴油应在使用环境温度下无固体析出且有良好的流动性。为此GB252-200按照轻柴油凝固点的不同将轻柴油划分为7个牌号，并相应的规定了它们的凝点和冷滤点的要求，所以在选用轻柴油产品时应根据当地当时的实际气候情况选择不同牌号的产品，以免影响发动机的正常工作。　　4、安定性。　　安定性不好的轻柴油，在储存的过程中胶质和沉渣会显著增加，在燃用过程中会出现堵塞滤清器、喷嘴和活塞环结焦、燃烧不完全等问题。为此GB252-2000规定了色度、氧化安定性、10％蒸余物残碳等指标来满足轻柴油安定性的要求。　　5、抗腐蚀性。　　轻柴油中的硫化物、有机酸和水溶性酸碱会引起柴油机机件的腐蚀和磨损并增加积碳，为此GB252-2000规定了酸度、铜片腐蚀等指标加以严格限制。　　消费者在购买使用轻柴油中应把握以下几点：　　1、尽量到国有的大型加油站去加油，这些加油站的柴油都来自大型炼油厂，工艺流程比较先进，质量有保证，且出厂时检验的手段和程序比较完备，不合格的油品不能出厂。　　2、加油前如有可能，可以闻一下油品的气味，如发现柴油有臭味或其它刺激性气味，这样的柴油必然是劣质油。如果没有以上气味，但气味较一般的柴油味道大，则可能是柴油在储运过程中混入了汽油，这样柴油燃烧性能变差，在使用时易发生爆震，同时安全性能变差。　　3、通常，轻柴油应为无色到浅棕色的透明液体，加油前如发现柴油颜色发黑，发暗，晃动时可以看到有沉淀物或漂浮物，则所加柴油有可能是非正规炼厂的产品。　　4、消费者还可以考虑加油时留取一小瓶样品，保存一段时间以后，再观察样品的颜色变化，如果样品的颜色变化不大，则所加油品出现质量问题的可能性较小，反复几次，对消费者选择长期固定的加油站应该会有一定的帮助。　　5、 要关注环境气温变化，根据气温正确地选用不同牌号的车用柴油，并在加油前了解清楚所加轻柴油的牌号

汽油和柴油中的元素分析有指定的ICP标准吗？国标或者欧盟美国的都可以。我查看了一下，发现别用汽油只测铅铁锰三个元素，而且国标里指定的仪器还是[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Wp][color=#3333ff]原子吸收[/color][/url]，柴油更是没有查到。而润滑油和燃料油都有详细的信息，润滑油标准检测方法有GB/T 17476，ASTM D5185，燃料油的检测方法有IP501。

目前，只有欧洲的部分地区采用100%生物柴油(B100)作为车用燃料，其它基本都是采用B2～20(即在石油柴油中加2～20%的生物柴油)柴油。在我国，近期内汽车不可能用100%生物柴油，主要还是用B2～20柴油。B2～B20应用范围比较广的原因如下：　　1) 生物柴油的的低温流动性问题。在不加低温流动性改进剂的情况下，大部分油脂制备的生物柴油冷滤点都在-10℃以上，很多都在0℃以上，有的甚至超过 20℃。这样，在温度较低时，生物柴油就无法车用。即使在温度很高的夏天，有些饱和脂肪酸含量高的油脂制备的生物柴油也很难车用。为了解决这个问题，目前 zui有效的、成本zui低的就是与石油柴油调兑使用。　　2)生物柴油的溶解性问题。生物柴油具有比较强的溶解能力，是一种比较好的新型环保有机溶剂。其溶解能力超过烷烃，比无味煤油强很多，但比芳烃、氯代烃弱。由于生物柴油溶解能力强，这对汽车发动机以及加油站的橡塑部件具有溶涨性，时间长了肯定会出问题～～比如漏油等。　　至于生物柴油的溶解能力，大家可以做个简单的实验：把一次性饭盒(泡沫塑料)放进去，略加搅拌，甚至不搅拌，看看有什么现象发生?我做过，常温下的溶解速度就很快!对于轮胎，只要加热到一定温度，也会很快溶解!　　对于德国等国家使用B100，他们的加油站和发动机橡塑部件都经特殊处理或更换的。　　仅仅基于这个问题，我国短期内也不可能推广使用B100车用燃料，更不用提原料问题了。　　这两个是主要的，其它还有一些次要的原因就不一一列举了。　　3)对于B2～20柴油的使用问题，注意与乙醇汽油有一点一样：如果是旧车，一定要先清洗发动机，对于使用生物柴油含量高的柴油时尤其注意。因为用过的发动机壁上会残留一些固体物质，这些固体物质长时间泡在含生物柴油的柴油中，会逐渐溶涨脱落，从而造成发动机堵塞

目前，只有欧洲的部分地区采用100%生物柴油(B100)作为车用燃料，其它基本都是采用B2～20(即在石油柴油中加2～20%的生物柴油)柴油。在我国，近期内汽车不可能用100%生物柴油，主要还是用B2～20柴油。B2～B20应用范围比较广的原因如下：　　1) 生物柴油的的低温流动性问题。在不加低温流动性改进剂的情况下，大部分油脂制备的生物柴油冷滤点都在-10℃以上，很多都在0℃以上，有的甚至超过 20℃。这样，在温度较低时，生物柴油就无法车用。即使在温度很高的夏天，有些饱和脂肪酸含量高的油脂制备的生物柴油也很难车用。为了解决这个问题，目前 zui有效的、成本zui低的就是与石油柴油调兑使用。　　2)生物柴油的溶解性问题。生物柴油具有比较强的溶解能力，是一种比较好的新型环保有机溶剂。其溶解能力超过烷烃，比无味煤油强很多，但比芳烃、氯代烃弱。由于生物柴油溶解能力强，这对汽车发动机以及加油站的橡塑部件具有溶涨性，时间长了肯定会出问题～～比如漏油等。　　至于生物柴油的溶解能力，大家可以做个简单的实验：把一次性饭盒(泡沫塑料)放进去，略加搅拌，甚至不搅拌，看看有什么现象发生?我做过，常温下的溶解速度就很快!对于轮胎，只要加热到一定温度，也会很快溶解!　　对于德国等国家使用B100，他们的加油站和发动机橡塑部件都经特殊处理或更换的。　　仅仅基于这个问题，我国短期内也不可能推广使用B100车用燃料，更不用提原料问题了。　　这两个是主要的，其它还有一些次要的原因就不一一列举了。　　3)对于B2～20柴油的使用问题，注意与乙醇汽油有一点一样：如果是旧车，一定要先清洗发动机，对于使用生物柴油含量高的柴油时尤其注意。因为用过的发动机壁上会残留一些固体物质，这些固体物质长时间泡在含生物柴油的柴油中，会逐渐溶涨脱落，从而造成发动机堵塞。

[align=left][font='微软雅黑',sans-serif]据统计，燃用伪劣油品造成的财产损失和人身伤害事故呈逐年上升趋势，事故中80%是因柴油闪点不合格而引起的。[/font][/align][align=left][font='微软雅黑',sans-serif]闪点是石油产品安全性能的一个重要指标，根据闪点可以鉴定石油产品发生火灾的危险性，对石油产品的储存、运输和使用都有非常重要的意义。闪点越低，燃料越易燃烧，火灾的危险性也就越大。[/font][/align][align=left][font='微软雅黑',sans-serif]依据《车用柴油》（GB 19147-2016）中的规定，0号和-10号柴油闪点的限值是≥60℃，闪点太低的柴油，在运输及使用过程中一旦外溢，遇明火接触会立即发生燃烧甚至爆炸，存在极大的安全隐患。[/font][/align][align=left][font='微软雅黑',sans-serif]闪点是在规定的试验条件下，将油品加热，随着油温的升高，油蒸气在空气中（液面上）的浓度增加。当升到某一温度时，所逸出的油蒸气和空气组成的混合气体与火焰接触发出瞬间闪火，并使火焰蔓延至液体表面的最低温度。油品的蒸气压越高，馏分组成越轻，越容易蒸发，则该油品的闪点越低；反之，馏分组成越重，油品的闪点越高。[/font][/align][align=left][font='微软雅黑',sans-serif]由此可以看出闪点的数值与柴油中的轻组分有直接关系，如果在储运过程中混入了轻组分，可能是混入了汽油、乙醇等情况，就极有可能导致闪点不合格。[/font][/align][align=left][font='微软雅黑',sans-serif]例如，柴油在运往加油站过程中，油罐车之前拉的汽油有少量余油，没有清理，直接运输柴油，造成柴油中混入汽油。柴油中混入汽油对闪点分析结果影响很大，柴油中只要混入少量的汽油，即使是百分之一的体积，都会使闪点急剧下降，随着混入汽油比例增大，闪点结果降低趋势也会逐渐变大，造成柴油的闪点不合格。[/font][/align]

柴油十六烷值与柴油车使用关系1.什么是十六烷值？柴油的十六烷值是代表柴油在柴油发动机中发火性能的一个约定量值。它是在规定条件下的标准发动机试验中，通过和标准燃料进行比较来测定的，采用和被测定燃料具有相同着火延迟期的标准燃料中十六烷的体积百分数来表示。2.十六烷值对车辆的影响十六烷值太低，车辆会产生爆震，冷车启动困难，油耗过高，不利于车辆正常使用。十六烷值高，柴油的燃烧性能好，但十六烷值过高了也不适宜。因为当柴油十六烷值高于50后再继续提高，对着火延迟期的缩短作用不大；另外，十六烷值过高的柴油分子量较大，使柴油的低温流动性、雾化与蒸发性能均受影响，会使燃烧不完全，导致发动机功率下降、油耗升高及排气冒黑烟。因此，在选用柴油时不应单纯地追求高十六烷值，通常要求柴油的十六烷值在40一60之间，基本上已能满足高速柴油机的工作要求。柴油的十六烷值对柴油机在不同气温下的启动性能也有影响，十六烷值高的柴油，即使在较低气温条件也易于启动。但柴油的蒸发性对发动机启动性能的影响比十六烷值更为重要，而十六烷值高的柴油，蒸发性就差些。所以，评定柴油的启动性应将十六烷值与柴油的蒸发性结合起来综合评定。3.如何选用十六烷值不同的柴油柴油机的额定转速越高，就要求柴油的发火性好，以确保在短时问内燃烧完全，对柴油十六烷值的要求就高。一般情况下，额定转速在1000r/min以下的柴油机，可使用十六烷值为35一40的柴油；转速在1000~1500r/min的柴油机，可使用十六烷值为40-45的柴油；转速在1500r/min以上的柴油机，可使用十六烷值为45一60的柴油

各位大大您好，小弟刚进去一个小公司，对于汽油柴油不懂，汽油、柴油的闪点各用什么仪器？知道的请不吝赐教，开口，闭口各怎么分类使用，对于汽油和柴油，能告诉我型号，厂家以及价格最好，谢谢了

目前，只有欧洲的部分地区采用100%生物柴油(B100)作为车用燃料，其它基本都是采用B2～20(即在石油柴油中加2～20%的生物柴油)柴油。在我国，近期内汽车不可能用100%生物柴油，主要还是用B2～20柴油。B2～B20应用范围比较广的原因如下：　　1) 生物柴油的的低温流动性问题。在不加低温流动性改进剂的情况下，大部分油脂制备的生物柴油冷滤点都在-10℃以上，很多都在0℃以上，有的甚至超过 20℃。这样，在温度较低时，生物柴油就无法车用。即使在温度很高的夏天，有些饱和脂肪酸含量高的油脂制备的生物柴油也很难车用。为了解决这个问题，目前 zui有效的、成本zui低的就是与石油柴油调兑使用。　　2)生物柴油的溶解性问题。生物柴油具有比较强的溶解能力，是一种比较好的新型环保有机溶剂。其溶解能力超过烷烃，比无味煤油强很多，但比芳烃、氯代烃弱。由于生物柴油溶解能力强，这对汽车发动机以及加油站的橡塑部件具有溶涨性，时间长了肯定会出问题～～比如漏油等。　　至于生物柴油的溶解能力，大家可以做个简单的实验：把一次性饭盒(泡沫塑料)放进去，略加搅拌，甚至不搅拌，看看有什么现象发生?我做过，常温下的溶解速度就很快!对于轮胎，只要加热到一定温度，也会很快溶解!　　对于德国等国家使用B100，他们的加油站和发动机橡塑部件都经特殊处理或更换的。　　仅仅基于这个问题，我国短期内也不可能推广使用B100车用燃料，更不用提原料问题了。　　这两个是主要的，其它还有一些次要的原因就不一一列举了。　　3)对于B2～20柴油的使用问题，注意与乙醇汽油有一点一样：如果是旧车，一定要先清洗发动机，对于使用生物柴油含量高的柴油时尤其注意。因为用过的发动机壁上会残留一些固体物质，这些固体物质长时间泡在含生物柴油的柴油中，会逐渐溶涨脱落，从而造成发动机堵塞

中国经济新闻网讯：（记者吴秋红 汪俊启陕西报道）“连我自己都没法相信，会有这么好的节油效果，可这是真的！”张钢柱一边兴奋地说着，一边拿出实验数据给记者看。在我国的大型油田、渔港、客运、专用机械、重型汽车、内河航运等柴油发动机上，他们试验安装了一种净化器。一周后，他们检测到：那些发动机的动力明显增强，节油达5%以上，最高可达20%以上。同时，尾气黑烟减少80%甚至消除。这样，发动机的寿命就会延长50～300%，故障率降低80%以上，维修费用降低50%以上。 毕业于西北工业大学的张钢柱是西安天厚滤清技术有限公司的总经理，1992年，他放弃了安逸的教学工作，投身到当时还处于国家技术空白的油[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Yp][color=#3333ff]液质[/color][/url]量检测与滤清技术的研发中，先后研发出国内最早的特种机械用柴油滤清器，此后，又陆续推出船用和车用柴油净化器。 自投放市场以来，产品以设计独到、效果显著受到用户好评。其中“洁能保”柴油净化器将韩国产品挤出国内市场，并部分出口伊朗、印度及英国，并在不久前苏州举办的国际发明展览会上荣获金奖。 同时，企业也先后获得“国家高新技术企业认证”、“全军科技进步二等奖”、“国家创新基金支持”、“西安市百强优势企业”等殊荣，目前已拥有国家专利68项。 然而，对此成绩张钢柱却一点也高兴不起来。 “我国的环保形势如此严峻，大家都在喊节能减排，可是却没人真正关注技术层面的东西。”他告诉记者，我国是石油短缺国家，但其油料消耗量居世界前列。据世界银行估计，燃料利用率低，使中国每年损失1200多亿美元，其中一部分是工业产值，另一部分是用于支付与污染有关的保健支出。伴随能源的巨大需求和严重浪费，我国的生态环境急剧恶化。有环境问题专家估计，中国环境污染每年造成的损失达2830亿元，在一定程度上抵消了经济发展的部分成果。 “北京奥-运会期间，ZF一方面采取行政手段限制工业排放和汽车出行，另一方面从国外进口大量清洁燃料投放公共交通，以保证北京空[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/bp][color=#3333ff]气质[/color][/url]量达到国际奥委会的要求。”张钢柱说，其实要解决这些问题很简单，柴油的污染是造成柴油发动机尾气黑烟、耗油量增大、故障增多、寿命下降的根本原因，如果能通过技术手段净化柴油，这些问题就会迎刃而解。

表示柴油在柴油机中燃烧时的自燃性的指标。　　柴油的 是表示柴油抗爆性的主要指标。柴油机的爆震，表面现象与汽油机类似，而产生的原因不同。虽然两者爆震均来源于燃料的自燃，而柴油机爆震的原因恰恰与汽油机相反，是由于柴油不易自燃，开始自燃时，燃料在汽缸内积聚太多造成的。因此，柴油的十六烷值也代表柴油的自燃性。十六烷值是以正十六烷为100，如某些油的抗爆性与含52%的正十六烷的标准燃料的抗爆性相同，则该油的十六烷值为52.。　　使用十六烷值高的柴油，柴油机燃烧均匀，热功率高，节省燃料。一般说来，转速为每分钟1000转的高速柴油机使用的十六烷值为45-50的轻柴油为宜，低于1000转的中低速柴油机可使用十六烷值为35-49的重柴油。　　其大小与柴油组分的性质有关。一般说来，烷烃的十六烷值最大，芳香烃的最小，环烷烃和烯烃则介于两者之间。将柴油样品与用十六烷值很大的正十六烷（规定为100）和十六烷值很小的1-甲基萘（规定为0）配成的混合液在标准柴油机中进行比较。自燃性与样品相等的混合液中所含正十六烷的百分数，即为该样品的十六烷值。　　例如一种柴油样品的十六值与40%正十六烷和60%1-甲基萘的混合[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]等，该样品的十六烷值即为40。柴油的十六烷值低于工作条件要求，会使燃烧延迟和不完全，以致发生爆震，降低发动机功率，增加柴油消耗量。但十六烷值过高，也会使燃烧不完全而发生冒烟现象，并增加柴油消耗量。高速柴油机燃料的十六烷值约为40-56。大多数的柴油机可采用的十六烷值40-45。加入少量的添加剂（如硝酸异辛酯），可提高柴油的十六烷值。　　表示柴油发火性能的指标。代表柴油在发动机中发火性能的一个约定量值。因为柴油机是压燃式的，没有其它点火设备，尤其柴油喷入气缸与压缩空[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp][color=#3333ff]气相[/color][/url]混合，在压缩行程气缸达到高温高压条件下能很快地着火燃烧起来。将试样柴油与由十六烷(其十六烷值规定为100)和α甲基萘(其十六烷值规定为0)配制的标准燃料进行对比试验，当试样柴油与某一配制标准燃料发火性能数据一致时，该标准燃料中十六烷的体积百分率，即为试样柴油的十六烷值。甲基萘的十六烷值定为零，以不同的比例混合起来，可以得到十六烷值0至100的不同抗爆性等级的标准燃料，并在一定结构的单缸试验机上与待测柴油做对比

[color=#444444]使用的是石科院的柴油软件分析方法，如图所示，请为各位大神这是什么情况？该怎么解决？[/color][color=#444444][img]http://muchongimg.xmcimg.com/data/bcs/2016/0330/bw134h2497700_1459343935_240.jpg[/img][/color]

一、存放时间长会变色：首先，柴油变色取决于其安定性。 柴油的安定性是柴油在储存和使用过程中抵抗氧化的能力。安定性好的柴油在储存过程中外观颜色变化不大，不易生胶质。安定性差的柴油储存一定时间后颜色会明显变深，胶质增加。 轻柴油安定性的好坏除受储存条件的影响外，主要决定于其化学组成，直馏柴油烯烃含量少，安定性好。用两次加工馏分调和的柴油，含有较多的烯烃，安定性差，易氧化，不宜长期储存。二、温度高柴油会变色： 柴油变色是因为柴油里边的烯烃、芳烃以及不饱和烃与空气中氧气氧化反应后，不饱和烃产生大量自由基，自由基又产生胶质和沥青质，而沥青质反过来又开始产生不饱和烃，如此循环反复，使得柴油的颜色越来越黑。三、其他情况下柴油变色： 柴油如果未密封的话蒸发会使浓度稍微提高，颜色会比之前要浓一点点，这跟采油品质有一定关系，也就是说纯净品质＂刚出来的，未受污染的＂和混合品质＂比如经长期使用的油箱内混合过的＂有一定区别，存在着杂质和年度问题，这两点也会影响采油颜色。四、柴油变色基础原理： 1、柴油中有烃类有二烯烃，高分子方香烃和烷方香烃。 2、柴油中的硫化物（苯硫酚、噻吩等）会产生不溶性沉渣，是柴油氧化的重要因素。 3、柴油中氧化物，如二甲基吡咯，喹啉等对柴油产生不溶性沉渣也有较大影响，硫化物和氧化物对不溶性沉渣有协同作用。 4、柴油中含有微量催化剂灰及高温焦化杂质和酸碱成分也是造成变色一个主要方面。 5、柴油的氧化稳定性差，容易氧化变色。 6、与装置加工的原料，以及柴油的储存方法也有关系。加入抗氧成分，同时添加稳定储存协同成分。

1、降低的机理氮氧化物 NOx是燃烧过程中氮的各种氧化物的总称，是影响空[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/bp][color=#3333ff]气质[/color][/url]量的主要有害成份之一。而正是柴油机燃烧过程中形成的主要物质。它与帆液中的血，红蛋白的亲和力比CO还强，通过呼吸道及肺进入血液，使其丧失输氧能力，刺激人眼粘膜，引起结膜炎、角膜炎，甚至严重时还会引起肺炎和肺气肿、生成的三要素：高温（含局部高温）；富氧（含局部富氧）；氮与氧在高温下滞留的时间长。这子个要素缺一不可。只有三者同时具备时才能生成，所以，要降低的生成，只要控制其中一个要素，就能奏效。内燃机中乳化柴油燃烧，恰恰在相当程度上遏制了上述子个要素。乳化柴油燃烧时，吸收汽缸内零件的热量以使自身气化，同时减少喷入汽缸内的燃料量；同时，甲醇参与燃烧后的微爆、二次雾化过程以及能减少燃烧辐射热等均使气缸内温度下降并均化，这就能使NOx的排放量下降。2、降低烟度的原理发动机的烟度通常是指炭烟和颗粒及其他排气炯色的统称、它们都是阻光物，义都含有或附有许多有毒成份。内燃机中乳化柴油燃烧时，燃烧进程的活化度增加，燃烧速度加快，燃烧的完全度和完善度提高；同时，由于甲醇的微爆作用使得混合气变均匀等原冈，局部高温和炽热点被消除，缸内温度降低，甚至充量系数也有所增加：所以，柴油机使用含甲醇的乳化油后，烟度都有明显的下降。3、降低CO的机理甲醇在高温下离解成氧及氢氧离子，形成活性中心。它们对燃烧反应，尤其对CO的燃烧反应会起促进作用，这就是高温下甲醇蒸汽的催化作用，，这样，在乳化油燃烧的排烟中，CO含量会明显下降。总之，柴油掺甲醇乳化后，作为燃料不仅节约能源，提高燃烧效率，而且减少环境污染，降低烟气中的氮氧化物、硫氧化物及烟尘含量