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1、绕射越过声屏障顶端绕射到达受声点的声能比没有屏障时的直达声能小。直达声与绕射声的声级之差,称之为绕射声衰减,其值用符号△Ld 表示,并随着Φ角的增大而增大。声屏障的绕射声衰减是声源、受声点与声屏障三者几何关系和频率的函数,它是决定声屏障插入损失的主要物理量。2、 透射 声源发出的声波透过声屏障传播到受声点的现象。穿透声屏障的声能量取决于声屏障的面密度、入射角及声波的频率。声屏障隔声的能力用传声损失TL来评价。TL 大,透射的声能小;TL 小,则透射的声能大,透射的声能可能减少声屏障的插入损失,透射引起的插入损失的降低量称为透射声修正量。用符号ΔLt表示。通常在声学设计时,要求TL —△Ld≥10dB,此时透射的声能可以忽略不计,即△Lt≈0。3、反射 当道路两侧均建有声屏障,且声屏障平行时,声波将在声屏障间多次反射,越过声屏障顶端绕射到受声点,它将会降低声屏障的插入损失,由反射声波引起的插入损失的降低量称之为反射声修正量,用符号△Lr 表示。 为减小反射声,一般在声屏障靠道路一侧附加吸声结构。反射声能的大小取决于吸声结构的吸声系数α,它是频率的函数,为评价声屏障吸声结构的整体吸声效果,通常采用降噪系数NRC。
随着我国铁路的不断提速和铁路网的不断完善,未来我国铁路的主要环境问题是噪声与振动以及电磁辐射所带来的一些负面影响。作为绿色铁路建设重点考察方面之一,噪声问题日益受到各方关注。 而我国人口众多,铁路两侧尤其是中、东部铁路两侧人口密集,故未来铁路的建设主要考虑噪声所带来的一些环境问题。而设置声屏障作为降低噪声的一种最行之有效的方法,其应用必然会越来越广泛。国外经济发达国家均把建造声屏障作为在改善声环境方面较为合理、经济有效的方法。 我国声屏障建设发展起步较晚,声屏障作为道路降噪声的治理措施,在国内还是上世纪90年代的事,一般用于城市高速或快速干线上。20世纪90年代初,交通部在贵黄公路上修筑了百余米圬工结构的声屏障,这是国内第一次应用于道路上作为降噪目的的措施。但到目前为止,我国铁路声屏障还存在如铁路声屏障设计的几何高度趋近于统一高度,几乎均为在线路以上2-3m高、声屏障的结构形式单一,大部分为直立式等缺陷,从而导致声屏障降噪效果低下,故有必要对不同材料、厚度和高度的铁路声屏障降噪效果进行研究。 本文首先简述了对声屏障降噪效果研究的必要性,以及目前国内外的研究进展,总结了这方面研究的不足,并提出了本论文的研究内容。其次是系统的归纳了声屏障的降噪效果、分类,并对国内外的铁路噪声预测模式进行了具体的阐述,分析彼此的利弊,并以内昆铁路:K456+370—K457+900段为例,采用德国Schall03修正模式预测了该路段火车通过时的噪声值。然后对该路段所设置的三种声屏障后火车通过时的噪声进行了实测,并与预测值进行对比、分析研究,得出A声屏障降噪值L为15.3dB,B声屏障降噪值L为14.2dB,C声屏障降噪值L为17.61dB。 从而经过分析可知,C声屏障的降噪效果最好,其次是A声屏障,最后是B声屏障,但B声屏障和A声屏障降噪值差距不大,说明声屏障降噪的好坏不仅与材料有关,还与高度和厚度有关。
[b]一、[/b][url=http://www.sooooob.cn/xiangmu/][b]公路声屏障[/b][/url][b]安装注意事项[/b]公路声屏障按照国家相关的检验标准进行材料、强度、工艺等方面进行现场检查。检查声屏障安装质量及外观尺寸和效果,依照《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1—2004)环境保护中声屏障质量标准进行质检。具体说明如下:(1)基础的埋置深度、材料质量符合设计要求。(2)金属立柱的规格、材质不应低于设计要求。(3)所使用的焊接材料和紧固件必须符合设计要求和现行标准的规定。焊接不得有裂纹、未熔合、夹渣和未填满弧坑缺陷。 (4)金属立柱、联接件和[url=http://www.sooooob.cn/products/]声屏障屏体[/url]在发运装卸车时,应采取可靠措施防止构件运输途中变形或损坏防腐处理层。严禁安装变形的构件。 (5)固定螺栓紧固,位置正确,数量符合设计要求,封头平整无蜂窝、麻面。 (6)屏体与基础的联接缝要密实,符合设计要求。 [b]二、铁路、[url=http://www.sooooob.cn/xiangmu/]轻轨声屏障[/url]安装注意事项[/b]铁路、轻轨声屏障除公路声屏障安装时提到的注意事项外,还应注意[url=http://www.sooooob.cn/xiangmu/]声屏障工程[/url]与轨道交通特殊要求的协调,声屏障基础及屏体安装相关的质量应符合《铁路轨道工程质量检验评定标准》及《城市轨道交通工程质量验收标准》相关部分要求。