柴油硫含量检测仪

我们需要购买紫外荧光测硫仪，用于柴油硫含量的检测请各位前辈推荐一下啊。

各位板油：如有检测空气中汽油、煤油、柴油含量的相关标准请提供，先谢了！

小弟再做一个柴油脱硫实验，想用液相色谱检测一下脱硫后的柴油中的硫化物（主要是噻吩），做一个谱图，和未脱硫的柴油对比一下。想问一下液相色谱能不能行？具体怎么操作？希望懂这方面的高手帮助，在此先谢过了。

小弟再做一个柴油脱硫实验，想用色谱检测一下脱硫后的柴油中的硫化物（主要是噻吩），做一个谱图，和未脱硫的柴油对比一下。想问一下液相色谱能不能行？，气象色谱呢？具体怎么操作？希望懂这方面的高手帮助，在此先谢过了。 [url=http://www.instrument.com.cn/zc/prelc.asp][u][color=#ff0000][/color][/u][/url]

测水相中的柴油含量，如果进色谱

[color=#444444]制备模拟柴油，进行脱硫，然后用[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp]气相色谱[/url]法测定硫含量,[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp]气相色谱[/url]能测出ppm级吗？会不会误差很大？求大神指教[/color]

各国的技术标准对生物柴油产品中的总甘油含量（键合甘油含量+游离甘油含量）和游离甘油含量都作出了限制。其中“键合甘油”并不是甘油，而是指生物柴油中甘油三酯、甘油二酯和甘油单酯的总量。 甘油和甘油酯是生物柴油生产过程中产生的主要副产物，在生物柴油燃烧的过程中，它们会沉积在发动机中，这对发动机的正常运转是有害的。业界一致认为，甘油和甘油酯的含量是决定生物柴油品质的一个主要因素。同时，通过测定游离甘油和总甘油的含量也能看出原料的反应程度，这对生物柴油制备过程的监控意义重大。 因为各技术标准中规定的甘油类物质的含量上限较低，所以人们需要而可靠的方法来进行分析测定。通常选用毛细管[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp][color=#3333ff]气相色谱[/color][/url]法来实现。有学者声称只有GC能够满足测定生物柴油中低含量甘油酯的所有要求。但是在进行测定之前，必须先将标样的纯度用[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相色谱仪[/color][/url]进行检测，否则如果标样物质不纯，会导致[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp][color=#3333ff]气相色谱仪[/color][/url]的分析结果不准确。 zui初人们采用基于酶催化结合分光光度计的方法来分析生物柴油中的甘油类物质。但这种方法比较复杂，可重复性也比较差。 1992年，Bondioli等提出了一种GC-FID联用的方法，以测定生物柴油中的游离甘油。后来人们又研发了一种将[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/bp][color=#3333ff]GC-MS[/color][/url]联用来对生物柴油中的甘油酯进行定量分析的方法。该法使用一根(5%苯基)-甲基聚硅氧烷柱与质谱仪联用，能够得到非常准确的定量分析数据。但是在进行分析之前要用N,O-双（三甲基硅烷基）三氟乙酰胺（BSTFA）对样品进行硅烷化。 Mitbach等提出用[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/bp][color=#3333ff]GC-MS[/color][/url]法也可以测定生物柴油中的游离甘油含量，而且精度高，速度快，还可同时测定生物柴油中的甲醇。 1995年Plank等]研究出了另一种GC-FID法，可以同时测定生物柴油样品中的甘油和各种甘油酯。后来，这种方法先后被欧盟的EN14105标准、美国的ASTM6584标准和我国的GB/T20828标准所采用。但是这个方法仍然有其缺陷。 2007年Chong等提出了一种测定甘油酯类的新方法，他们先用含氟酸的酸酐将酯类氟化，然后将[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/bp][color=#3333ff]GC-MS[/color][/url]技术和FT-IR联用，测定生物柴油中的甘油酯。这种方法可以减少分析时间和成本。 将HPLC和GC联用，充分发挥HPLC的分离优势，也可以测定生物柴油中的游离甘油量和总甘油量。这两项技术联用可以使GC的色谱图变得比较简单，这样可以在图上标出更多更可靠的峰

北京市第五阶段《车用汽油》《车用柴油》地方标准将于5月31日正式实施。与第四阶段标准相比，第五阶段车用汽柴油两项地方标准最主要的变化是，硫含量指标限值由每千克50毫克降低为每千克10毫克，锰含量指标限值由每升0.006克降低为每升0.002克。硫含量是车用燃油标准的一项标志性环保指标，此次京V的硫含量指标与欧五的硫含量限值完全一致。根据汽油辛烷值的变化，汽油牌号也将由90号、93号、97号分别调整为89号、92号、95号。而调整后的油价暂时维持不变。

2017年能力验证计划CNAS PT0031 -1710 石油产品 柴油闭口闪点和硫含量的测定CNASPT0031-1710石油产品 柴油闭口闪点和硫含量的测定闭口闪点硫含量0209GB/T 261SH/T 0689

CNAS PT0031-1610石油产品柴油硫含量和馏程的测定硫含量馏程（50%回收温度）0209SH/T 0689GB/T 6536报名截止日期：2016年7月31日，具体实施时间：2016.8-2016.112016年能力验证计划CNAS PT0031-1610石油产品 柴油硫含量和馏程的测定

[color=#999999] [/color][color=#000080]柴油广泛用于大型车辆、船舰、发电机等。主要用作柴油机的液体燃料，由于高速柴油机（汽车用）比汽油机省油，柴油需求量增长速度大于汽油。柴油具有低能耗、低污染的环保特性，所以一些小型汽车甚至高性能汽车也改用柴油。[/color][color=#333333] [/color][align=center][b]检测检测项目及依据标准[/b][/align][table][tr][td]氧化安定性[/td][td]SH/T0175-2004[/td][/tr][tr][td]硫含量 [/td][td]SH/T 0689-2000[/td][/tr][tr][td]酸度 [/td][td]GB/T 258-1977（2004）[/td][/tr][tr][td]10%蒸余物残炭 [/td][td]GB/T 268-1987（2004）[/td][/tr][tr][td][align=center]灰分 [/align][/td][td][align=center]GB/T 508-1985（2004）[/align][/td][/tr][tr][td][align=center]铜片腐蚀 [/align][/td][td][align=center]GB/T 5096-1985（2004）[/align][/td][/tr][tr][td][align=center]水分 [/align][/td][td][align=center]GB/T 260-1977（2004）[/align][/td][/tr][tr][td][align=center]机械杂质 [/align][/td][td][align=center]GB/T 511-2010[/align][/td][/tr][tr][td][align=center]运动粘度 [/align][/td][td][align=center]GB/T 265-1988（2004）[/align][/td][/tr][tr][td][align=center]凝点 [/align][/td][td][align=center]GB/T 510-1983（2004）[/align][/td][/tr][tr][td][align=center]冷滤点 [/align][/td][td][align=center]SH/T 0248-2006[/align][/td][/tr][tr][td][align=center]闪点（闭口） [/align][/td][td][align=center]GB/T 261-2008[/align][/td][/tr][tr][td][align=center]十六烷指数[/align][/td][td][align=center]GB/T 11139-1989（2004） [/align][/td][/tr][tr][td][align=center]馏程[/align][/td][td][align=center]GB/T 6536-2010 [/align][/td][/tr][tr][td][align=center]密度[/align][/td][td][align=center]GB/T 1884-2000（2004）[/align][/td][/tr][/table]

对于汽油、柴油、燃料油和原油中的硫含量用没有用一种仪器就能全部检测的出来的呢？分开检测的原因又是什么呢？http://simg.instrument.com.cn/bbs/images/default/em09506.gif

求助! 欧洲生物柴油标准 EN 14214和所有检测方法的标准包括： 酯含量 EN 14103密度15℃ EN ISO 3675, EN ISO 12185 粘度40℃ ENISO 3104, EN 3105 闪点 EN ISO 3679硫含量 EN ISO 20846, EN ISO 20884 碳残余 EN ISO 10370十六烷值 EN ISO 5165硫酸盐灰分 ISO 3987水含量 EN ISO 12937总污染物 EN 12662铜条侵蚀 EN ISO 2160氧化稳定性 EN 14112酸值 EN 14104 碘值 EN 14111 亚麻酸含量 EN 14103 甲醇含量 EN 14110甘油一酸酯含量 EN 14105甘油二酯含量 EN 14105 甘油三酸酯含量 EN 14105游离丙三醇 EN 14105, EN 14106 总丙三醇 EN 14105碱金属(Na+K) EN 14108, EN 14109 碱金属(Ca+Mg) PrEN 14538 磷含量 EN 14107

现在国VI柴油中增加了总污染物含量的的要求和测定方法按照GB/T 33400-2016 《中间馏分油、柴油及脂肪酸甲酯中总污染物含量测定法 》进行检测。哪位大神有该标准，求传一份，谢谢！

直接观察法检查时将油样装入直径为40~60毫米的透明玻璃容器中，对光观察，淸洁的柴油洁净透明、无悬浮物和沉淀，也无悬浮水。重量法测定水分时,将一定数量的试样和无水溶剂注入蒸馏瓶，加热蒸馏，水同试样或溶剂一起被蒸出，冷凝后，水分沉淀在接收器底部。蒸馏完毕后读出水的毫升数，以重量百分数表示柴油中的水分含量

有哪位大侠晓得生物柴油粗产品中石油醚含量的测定方法或者是可用的标准？请热心人帮帮忙，谢谢了！

请问有参加柴油闪点和硫含量能力验证的吗？

CCD[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/1p][color=#3333ff]近红外光谱[/color][/url]快速测定柴油中的芳烃含量徐广通 袁洪福 陆婉珍 石油化工科学研究院 北京 100083 摘要：本文研究采用电感耦合器件(CCD)[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/1p][color=#3333ff]近红外光谱仪[/color][/url]在短波近红外区域(700-1100nm)、利用偏最小二乘回归(PLS)测定柴油中芳烃含量的方法。考虑样品颜色对短波[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/1p][color=#3333ff]近红外光谱[/color][/url]的影响，对波长范围的选择和基线处理方式进行了研究。考察了样品进入光路的时间对测定结果的影响。将CCDNIR对未知样品的预测结果与傅立叶变换[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/1p][color=#3333ff]近红外光谱[/color][/url]（FT-NIR）在长波近红外范围（1000-2000 nm)的预测结果及液相色谱的测定结果进行了比较。对测量的重现性进行了考察，相对标准偏差为0.17%。关键词：[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/1p][color=#3333ff]近红外光谱[/color][/url]， 电感耦合器件， 偏最小二乘， 柴油， 芳烃 1 前言 柴油是目前使用最多的燃料之一，柴油中芳烃含量的高低直接影响燃料的燃烧性能，并对大气污染产生不同程度的影响。一些国家和地区组织最近已出台了一些对柴油中芳烃含量进行严格限制的新规定[1]。使用洁净燃料，已成为石油燃料发展的必然趋势。这也就迫切需要建立一套快速、准确地分析柴油中芳烃的方法。柴油烃族组成的分析，一直是油品分析的难点问题之一，为此已做过大量的研究工作[2-5]，尽管荧光指示剂法[6]和超临界流体色谱法[7]已作为标准方法使用，但在应用时仍存在一定的问题[8]。近来我们采用双柱切换液相色谱分离、移动丝氢火焰检测器检测（HPLC-MWFID），较好地解决了柴油族组成的分析问题[8]，为了使分析工作向更便利、更快速、更洁净以至于在线分析的方向发展，我们在HPLC-MWFID分析柴油中芳烃的基础上，采用傅立叶变换[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/1p][color=#3333ff]近红外光谱仪[/color][/url]在1000-2000nm光谱范围内对成品柴油中的芳烃含量进行了分析，取得了较好的结果[9]。 [url=https://insevent.instrument.com.cn/t/1p][color=#3333ff]近红外光谱[/color][/url]作为近年来迅速崛起的分析测试技术已越来越多地用于石油产品的性质及组成分析[10-14]，并取得了客观的经济效益。为推广[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/1p][color=#3333ff]近红外光谱[/color][/url]分析技术在我国石化领域中的应用，我们研制了CCD[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/1p][color=#3333ff]近红外光谱仪[/color][/url]器及相应的化学计量学软件，在对汽油和煤油的性质测定中取得了较好的结果[15-16]，CCD[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/1p][color=#3333ff]近红外光谱仪[/color][/url]的一个显著优点就是仪器内无可移动部件，特别适合用于在线分析。但由于CCD的响应是在短波近红外区域（700-1100nm），主要测定的是碳氢化合物3级和4级倍频的光谱特征，灵敏度较低，所需要的样品池较长，样品的颜色容易对测定过程产生影响，而柴油正是这类有色样品。 本文采用CCD[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/1p][color=#3333ff]近红外光谱仪[/color][/url]对测定柴油组成的可行性进行了研究，发现尽管柴油的颜色对其吸收光谱有明显的影响，但通过光谱区域的选择和基线的合理处理，仍然可以得到满意的分析结果。 2 实验部分 2.1 仪器：[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/1p][color=#3333ff]近红外光谱仪[/color][/url]（石油化工科学研究院研制），10cm 玻璃样品池；Pentium 586/200 MHz PC计算机；HP1050高效液相色谱仪；TFJ-Y100烃族分析仪（移动丝氢火焰检测器，中科院科仪中心制造）。2.2 样品来源及基础数据的测定 2.4 校正方法 采用石化院研制的化学计量学软件，将30个柴油中的芳烃含量与光谱间进行PLS回归，光谱经零点扣除、均值中心化处理，采用交互校验法预测残差平方和（PRESS）确定最佳主因子，并建立校正模型。 3 结果与讨论 3.1 光谱范围的选择 柴油中含有少量带杂原子的物质，特别是含氮化合物，由于含量不同，放置时间不同，样品的颜色深浅不一。CCD[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/1p][color=#3333ff]近红外光谱仪[/color][/url]采集的是样品在短波近红外区域的吸收光谱(700-1100nm)，与可见光区域相邻，样品的颜色容易对吸收光谱产生影响。由图1可以看出，在短波近红外范围内明显出现漂移。为了最大限度地减少样品颜色的影响，对建立校正模型时所用的波长范围进行了选择，结果见表1。由表列结果可以看出，在不同的范围内，校正结果有较大的差别，当进行全谱校正时结果最差，这主要是样品颜色的影响。当波长范围较高时（1027-1070nm）区域，则由于CCD响应较弱，噪音增加，也影响校正结果，故选择校正的波长范围为854-1027nm。 4 结论 通过以上研究表明，通过优化光谱范围和合理的基线处理，结合PLS方法，用CCDNIR在短波近红外区域测定柴油的组成是可行的。CCDNIR预测结果与FT-NIR预测结果及HPLC测定结果基本一致，CCDNIR 测定的重现性与FT-NIR测定的重现性相当。样品在光路中照射时间的长短对测定结果无明显影响。说明我们研制的CCD[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/1p][color=#3333ff]近红外光谱仪[/color][/url]器及相应的化学计量学软件是可靠的。[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/1p][color=#3333ff]近红外光谱[/color][/url]测定柴油的组成与其它方法相比具有简便、快速、无污染，样品不需处理等特点。CCD[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/1p][color=#3333ff]近红外光谱仪[/color][/url]器与光栅型仪器及傅立叶变换光谱仪器相比，无移动性部件，更适合用于在线分析。 from:http://www.sinonir.com.cn/jishulwen/chaift.html

如题，请教各位大虾，测柴油的重金属含量，前处理有什么好方法呢？上ICP机[em09512]

求助! 欧洲生物柴油标准 EN 14214和所有检测方法的标准包括： 酯含量 EN 14103密度15℃ EN ISO 3675, EN ISO 12185 粘度40℃ ENISO 3104, EN 3105 闪点 EN ISO 3679硫含量 EN ISO 20846, EN ISO 20884 碳残余 EN ISO 10370十六烷值 EN ISO 5165硫酸盐灰分 ISO 3987水含量 EN ISO 12937总污染物 EN 12662铜条侵蚀 EN ISO 2160氧化稳定性 EN 14112酸值 EN 14104 碘值 EN 14111 亚麻酸含量 EN 14103 甲醇含量 EN 14110甘油一酸酯含量 EN 14105甘油二酯含量 EN 14105 甘油三酸酯含量 EN 14105游离丙三醇 EN 14105, EN 14106 总丙三醇 EN 14105碱金属(Na+K) EN 14108, EN 14109 碱金属(Ca+Mg) PrEN 14538 磷含量 EN 14107

生物柴油标准中要考虑很多指标，有些指标是与石油柴油共有的，包括密度、运动粘度、闪点、硫含量、10％蒸余物残碳、十六烷值、灰分、水含量、机械杂质、铜片腐蚀、燃料安定性、低温性能等；还有一些指标是生物柴油所特有的，包括总酯含量、游离甘油含量、甘油单酯、二酯及三酯含量、甲醇含量、碘价及多元不饱和脂肪酸甲酯的含量、酸值、磷含量、碱及碱土金属含量等；另外，还有一些额外的指标包括馏程、燃烧热值、润滑性、皂化物含量等，是可以选择的。 闪点：为了储存和运输的安全，燃料都要最低闪点的要求。生物柴油的闪点一般高于110℃，远超过石油柴油的70℃，所以生物柴油储运比石油柴油安全。甲醇的含量是影响生物柴油闪点高低的重要因素。即使在生物柴油中含有少量的甲醇，其闪点也会降低。除此之外，较多的甲醇也会对燃料泵、橡塑配件等有影响，并且会降低生物柴油的燃烧性能。美国生物柴油标准要求闭口闪点不低于130℃，欧洲标准要求不低于120℃。 水分：游离水会导致生物柴油氧化并与游离脂肪酸生成酸性水溶液，水本身对金属就有腐蚀。美国生物柴油标准要求生物柴油水分和沉渣不超过0.05％，欧洲标准要求水含量不超过500 mg/kg。 机械杂质：指存在于油品中所有不溶于规定溶剂的杂质。机械杂质对发动机零部件的磨损以及运转是否正常都有严重影响。生物柴油中不允许有机械杂质。欧洲生物柴油标准要求总杂质含量不超过24 mg/kg。 运动粘度：运动粘度表示生物柴油在重力作用下流动时内摩擦力的量度，其值为相同温度下生物柴油的动力粘度与密度之比。对于一些发动机而言，为了防止喷射泵和喷射器泄漏而造成功率损失，可设定一个粘度最小值；另一方面，通过对发动机的设计尺寸、喷油系统特性的考虑，限定了允许粘度的最大值。生物柴油的粘度高于石油柴油，调入2～20％的生物柴油到石油柴油中后，柴油的粘度会增加，但也能满足标准对柴油运动粘度的要求。美国标准要求生物柴油40℃运动粘度为1.9～6.0 mm2/s，欧洲标准要求40℃运动粘度为3.5～5.0 mm2/s。 硫酸盐灰分：在生物柴油中灰分以三种形式存在：固体磨料、可溶性金属皂及未除去的催化剂。固体磨料和未除去的催化剂能导致喷射器、燃油泵、活塞和活塞环磨损以及发动机沉积。可溶性金属皂对磨损影响很小，但却能导致滤网堵塞和发动机沉积。美国和欧洲标准都要求生物柴油硫酸盐灰分不超过0.02％。 硫：硫含量对于发动机磨损和沉积以及尾气污染物的排放都有很大影响，清洁燃料的一个重要指标就是低硫要求。生物柴油的一个主要优点就是硫含量低。美国标准要求生物柴油硫含量不超过0.05％，欧洲标准要求低于0.001％。 铜片腐蚀：是在规定条件下测试油品对铜的腐蚀倾向。由于酸或含硫化合物的存在能使得铜片褪色，此试验可用来评测燃料系统中紫铜、黄铜、青铜部件产生腐蚀的可能性。按照目前的标准，生物柴油的铜片腐蚀一般都能达到要求，但长期与铜接触，可能会导致生物柴油发生降解，产生游离脂肪酸和固体物质。美国标准要求生物柴油铜片腐蚀不高于3级，欧洲标准为1级。 十六烷值：是指在规定条件下的发动机试验中，采用和被测定燃料具有相同发火滞后期的标准燃料中正十六烷的体积百分数。十六烷值可以评价燃料油的点火性能、白烟影响及燃烧强度。十六烷值规格要求取决于发动机的设计尺寸、转速、负载变化特性以及初始和大气条件。与石油柴油相比，生物柴油的一个优点就是十六烷值较高。美国标准要求生物柴油十六烷值不低于47，欧洲标准要求超过51。 氧化安定性：氧化安定性也是生物柴油质量的一个重要指标，氧化安定性差的生物柴油易生成如下老化产物：不溶性聚合物(胶质和油泥)，这会造成发动机滤网堵塞和喷射泵结焦，并导致排烟增加、启动困难；可溶性聚合物，其可在发动机中形成树脂状物质，可能会导致熄火和启动困难；老化酸，这会造成发动机金属部件腐蚀；过氧化物，这会造成橡胶部件的老化变脆而导致燃料泄漏等。由于生物柴油很难通过纤维素滤膜，用于评价柴油氧化安定性的方法不能评价生物柴油。目前已经发展了很多方法可评定生物柴油的氧化安定性，比较得到公认的标准方法使ISO 6886——动植物油脂氧化安定性测定法(加速氧化法)和基于此的EN 14112:2004——脂肪酸甲酯氧化安定性测定法(加速氧化法)。欧洲标准规定生物柴油在110℃下的诱导期不低于6小时，美国规准还没有规定这一指标。 低温流动性：柴油在低温条件下的流动性能不仅关系到柴油发动机燃料供给系统在低温下能否正常供油，而且与柴油在低温下的贮存、运输、装卸等作业能否进行都有密切关系。柴油的低温流动性能一般用浊点、冷滤点、凝点/倾点等来衡量。在冷滤点方法出现之前，一般用浊点、凝点/倾点来评价油品的低温性能。美国使用浊点和倾点指标划分柴油的牌号。冷滤点与燃料实际使用温度有很好的对应关系，对柴油燃料的使用有实际指导意义，而浊点、凝点/倾点与实际情况有偏差。100%的生物柴油的低温流动性普遍较差，冷滤点高于石油柴油。石油柴油与生物柴油调和后，低温流动性与石油柴油的性质、生物柴油的性质、掺入量以及是否使用流动性改进剂等都有很大关系。美国和欧洲标准都未明确规定。 残炭：残炭量用来评测燃料油中炭沉积的趋势。残炭值越大，在柴油发动机气缸内生成积炭的倾向越大，但由于与发动机没有直接的关联性，这项性能指标被认为是一个粗劣估计。美国生物柴油标准用100％的样品来替代10％蒸余物，并按照10％蒸余物来计算，其值要求小于0.050％。欧洲生物柴油标准是直接测试，要求100％蒸余物残炭不大于0.3%. 酸值：是指中和1克油品中的酸性物质所需要的氢氧化钾毫克数。生物柴油的酸值测定的对象是生产过程中残余的游离脂肪酸和储存过程中降解产生的脂肪酸。高酸值的生物柴油能加剧燃料油系统的沉积并增加腐蚀的可能性，同时还会使喷油泵柱塞副的磨损加剧，喷油器头部和燃烧室积炭增多，从而导致喷雾恶化以及柴油机功率降低和气缸活塞组件磨损增加。美国生物柴油标准酸值不大于0.80 mg KOH/g，欧洲标准为不大于0.50 mg KOH/g。 游离甘油：高含量的游离甘油可产生喷射器沉积，也会阻塞供油系统和腐蚀发动机以及黑烟的生成，同时还能导致储存和供油系统底部游离甘油的形成。美国和欧洲生物柴油标准都要求游离甘油的含量不超过0.02％。 总甘油、甘油单酯、二酯及三酯：总甘油方法是用来评测油品中甘油的含量，包括游离甘油和未反应或部分反应的油脂。较低的总甘油含量能够确保油脂在转变成脂肪酸甲酯的高转化率。甘油单酯和二酯是甘油三酯未转化完全的副产物，如果它们的浓度太高，可能导致喷射器发生沉积，并且影响低温操作性能，造成过滤器阻塞。美国标准只规定了总甘油含量不超过0.240％，没规定甘油单酯、二酯和三酯的含量；欧洲标准规定甘油单酯、二酯和三酯含量分别为不超过0.80％、0.20％和0.20％，总甘油含量不超过0.25％。 磷含量：磷能够破坏用于排放控制系统的催化转换器，一定要保持它的低含量。在国外，随着排放标准的曰益严格，催化转换器在柴油动力设备上的应用越来越普遍，因此低含磷量的重要性将逐渐升高。美国和欧洲生物柴油标准都要求磷含量不大于10 mg/kg。 90％回收温度：由于生成生物柴油的动植物油脂主要是有16到18碳的脂肪酸甘油酯组成，因此所生成的生物柴油的馏程范围一般为330℃到360℃。这一指标的作用是防止生物柴油中混入其它高沸点污染物。美国标准规定90％回收温度不超过360℃，欧洲标准没有规定这一项目。 金属含量：残留的金属可导致发动机沉积和磨损，并造成泵和注射器失效，使柴油车排烟增大，启动困难。酯交换反应的催化剂可向生物柴油中引入Na、K、Ca、Mg等金属，欧洲标准要求一价金属和二价金属的含量都不超过5 mg/kg，美国标准没作要求

日前,山东济宁市工商局发布上半年全市所有加油站成品油抽检结果,617家加油站的车用汽油和车用柴油的辛烷值、硫含量、机械杂质等指标全被“体检”。抽检结果显示,油品合格的加油站共有468家,101家不合格加油站的不达标项目主要为辛烷值较低、含硫量超标等。　　抽检结果显示,617家加油站中有468家加油站达标,1038个样品的合格率为89.4%。不合格的101家加油站中,油品主要的不达标项目为硫含量超标。“含硫超标,会增加机动车尾气中PM2.5、氮氧化物等污染物的排放,产生更多的汽车尾气。此外,氧化产生的含硫化合物还会对汽车装置有一定腐蚀作用。”负责检测的技术人员说,含硫超标多是油品在生产过程中脱硫工艺粗糙,产生的劣质油品。　　司机们开起车来,总是感觉没劲儿,可能就是汽油的辛烷值不达标。此次抽检的不合格加油站中,多数车用汽油的辛烷值较低。汽油的辛烷值是衡量汽油在汽缸内抗爆震燃烧能力的指标,辛烷值偏低代表抗爆性低,会造成汽油燃烧不完全,机器强烈震动,导致输出功率下降、机件受损。　　“不合格的加油站我们正在立案查处,并追查劣质油品的源头。”济宁市工商局相关负责人说,他们把抽检结果统一晒了出来,接受社会监督。　　今年上半年,济宁市工商部门抽检全市的加油站(点)销售的E93号、97号汽油，以及0号柴油,重点检测车用汽油的辛烷值、硫含量、机械杂质，以及车用柴油的硫含量、闪点、凝点等指标。共抽检全市证照齐全、正常营业的加油站617家，车用汽油和车用柴油样品1038个

在对一个房地产项目的备用柴油发电机废气监测中发现废气的含氧量特别高，达到17%，测了几次都是这样，烟道也没有漏气的情况。使用的是崂应3012H，电化学法，新换的传感器。因为是第一次测柴油发电机废气，所以不知道是柴油发电机的工作状况就是这样，还是其他的原因造成。类似柴油发电机的监测采用 《固定污染源排气中颗粒物和气态污染物采样方法》 16157-1996是否恰当？

在检测柴油凝点的时候，有人将0号柴油掺-35#柴油掺混在一起测试凝点，请问这个时候检测的凝点可靠吗？由于现在柴油油品行业中加抗凝剂的问题很混乱，已经将凝点值大大降低，得比冷滤点还要低个一、二十度，那么这样加剂的柴油凝点测试值还有效吗？假设在0#柴油中加入-35#柴油测得的凝点是否可以等同在0#柴油中加入抗凝剂呢？请大侠帮助解决疑问！

目前，只有欧洲的部分地区采用100%生物柴油(B100)作为车用燃料，其它基本都是采用B2～20(即在石油柴油中加2～20%的生物柴油)柴油。在我国，近期内汽车不可能用100%生物柴油，主要还是用B2～20柴油。B2～B20应用范围比较广的原因如下：　　1) 生物柴油的的低温流动性问题。在不加低温流动性改进剂的情况下，大部分油脂制备的生物柴油冷滤点都在-10℃以上，很多都在0℃以上，有的甚至超过 20℃。这样，在温度较低时，生物柴油就无法车用。即使在温度很高的夏天，有些饱和脂肪酸含量高的油脂制备的生物柴油也很难车用。为了解决这个问题，目前 zui有效的、成本zui低的就是与石油柴油调兑使用。　　2)生物柴油的溶解性问题。生物柴油具有比较强的溶解能力，是一种比较好的新型环保有机溶剂。其溶解能力超过烷烃，比无味煤油强很多，但比芳烃、氯代烃弱。由于生物柴油溶解能力强，这对汽车发动机以及加油站的橡塑部件具有溶涨性，时间长了肯定会出问题～～比如漏油等。　　至于生物柴油的溶解能力，大家可以做个简单的实验：把一次性饭盒(泡沫塑料)放进去，略加搅拌，甚至不搅拌，看看有什么现象发生?我做过，常温下的溶解速度就很快!对于轮胎，只要加热到一定温度，也会很快溶解!　　对于德国等国家使用B100，他们的加油站和发动机橡塑部件都经特殊处理或更换的。　　仅仅基于这个问题，我国短期内也不可能推广使用B100车用燃料，更不用提原料问题了。　　这两个是主要的，其它还有一些次要的原因就不一一列举了。　　3)对于B2～20柴油的使用问题，注意与乙醇汽油有一点一样：如果是旧车，一定要先清洗发动机，对于使用生物柴油含量高的柴油时尤其注意。因为用过的发动机壁上会残留一些固体物质，这些固体物质长时间泡在含生物柴油的柴油中，会逐渐溶涨脱落，从而造成发动机堵塞

目前，只有欧洲的部分地区采用100%生物柴油(B100)作为车用燃料，其它基本都是采用B2～20(即在石油柴油中加2～20%的生物柴油)柴油。在我国，近期内汽车不可能用100%生物柴油，主要还是用B2～20柴油。B2～B20应用范围比较广的原因如下：　　1) 生物柴油的的低温流动性问题。在不加低温流动性改进剂的情况下，大部分油脂制备的生物柴油冷滤点都在-10℃以上，很多都在0℃以上，有的甚至超过 20℃。这样，在温度较低时，生物柴油就无法车用。即使在温度很高的夏天，有些饱和脂肪酸含量高的油脂制备的生物柴油也很难车用。为了解决这个问题，目前 zui有效的、成本zui低的就是与石油柴油调兑使用。　　2)生物柴油的溶解性问题。生物柴油具有比较强的溶解能力，是一种比较好的新型环保有机溶剂。其溶解能力超过烷烃，比无味煤油强很多，但比芳烃、氯代烃弱。由于生物柴油溶解能力强，这对汽车发动机以及加油站的橡塑部件具有溶涨性，时间长了肯定会出问题～～比如漏油等。　　至于生物柴油的溶解能力，大家可以做个简单的实验：把一次性饭盒(泡沫塑料)放进去，略加搅拌，甚至不搅拌，看看有什么现象发生?我做过，常温下的溶解速度就很快!对于轮胎，只要加热到一定温度，也会很快溶解!　　对于德国等国家使用B100，他们的加油站和发动机橡塑部件都经特殊处理或更换的。　　仅仅基于这个问题，我国短期内也不可能推广使用B100车用燃料，更不用提原料问题了。　　这两个是主要的，其它还有一些次要的原因就不一一列举了。　　3)对于B2～20柴油的使用问题，注意与乙醇汽油有一点一样：如果是旧车，一定要先清洗发动机，对于使用生物柴油含量高的柴油时尤其注意。因为用过的发动机壁上会残留一些固体物质，这些固体物质长时间泡在含生物柴油的柴油中，会逐渐溶涨脱落，从而造成发动机堵塞。

用动植物油制备的生物柴油不论是作燃料还是用作其它用途，都有很多优点：　　① 生物柴油与石油柴油性能相近，作为柴油机燃料时不需改造发动机，储存也与石油柴油一样 　　② 生物柴油用作汽车燃料可降低尾气中 CO2 排放80%，SOx 排放100%，可降低未燃烧的烃90%，降低芳烃75-90%，降低致癌物达90% 　　③ 生物柴油燃烧所产生的 CO2 远低于植物整个生长过程中所吸收的CO2，有利于缓解温室效应 　　④ 生物柴油中含氧 11w%，基本不含硫，且具有非常好的润滑性，对燃料消耗、燃料点燃性、输出功率、引擎的力矩都不带来影响 　　⑤ 由于原料为动植物油脂，因此生物柴油也具有可再生性 　　⑥ 生物柴油具有环境友好性，不含苯或其它致癌的多环芳烃，挥发性有机物(VOCs)含量低 　　⑦ 生物柴油具有高的安全性，它的闪点很高，比石油柴油高出 70℃左右，不必考虑为易燃物 　　⑧ 生物柴油易于生物降解，其生物降解性比石油柴油快 4 倍，经过28 天生物柴油在水中可降解85-88%，与葡萄糖降解率相同，发生事故跑到土地上或水中不带来危害 　　⑨ 生物柴油的毒性很低，急性口服毒性致死量17.4g/kg 体重，是食盐毒性的十分之一 　　⑩ 对皮肤的刺激性低，未稀释的生物柴油对人体皮肤的刺激性比 4%肥皂水的刺激性还小。　　除了具有上述优点外，生物柴油也具有一些缺点：　　① 生物柴油的热值比石油柴油略低 　　② 生物柴油具有较高的溶解性，作燃料时易于溶胀发动机的橡塑部分，需要定期更换 　　③ 生物柴油作汽车燃料时 NOx 的排放量比石油柴油略有增加 　　④ 原料对生物柴油的性质有很大影响，若原料中饱和脂肪酸，如棕榈酸或硬脂酸含量高，则生物柴油的低温流动性可能较差 若多元不饱和脂肪酸，如亚油酸或亚麻酸含量高，则生物柴油的氧化安定性可能较差，这需要加入相应的添加剂来解决。　　当然，如果生物柴油与石油柴油调配使用，则可以有效克服上述缺点

目前，只有欧洲的部分地区采用100%生物柴油(B100)作为车用燃料，其它基本都是采用B2～20(即在石油柴油中加2～20%的生物柴油)柴油。在我国，近期内汽车不可能用100%生物柴油，主要还是用B2～20柴油。B2～B20应用范围比较广的原因如下：　　1) 生物柴油的的低温流动性问题。在不加低温流动性改进剂的情况下，大部分油脂制备的生物柴油冷滤点都在-10℃以上，很多都在0℃以上，有的甚至超过 20℃。这样，在温度较低时，生物柴油就无法车用。即使在温度很高的夏天，有些饱和脂肪酸含量高的油脂制备的生物柴油也很难车用。为了解决这个问题，目前 zui有效的、成本zui低的就是与石油柴油调兑使用。　　2)生物柴油的溶解性问题。生物柴油具有比较强的溶解能力，是一种比较好的新型环保有机溶剂。其溶解能力超过烷烃，比无味煤油强很多，但比芳烃、氯代烃弱。由于生物柴油溶解能力强，这对汽车发动机以及加油站的橡塑部件具有溶涨性，时间长了肯定会出问题～～比如漏油等。　　至于生物柴油的溶解能力，大家可以做个简单的实验：把一次性饭盒(泡沫塑料)放进去，略加搅拌，甚至不搅拌，看看有什么现象发生?我做过，常温下的溶解速度就很快!对于轮胎，只要加热到一定温度，也会很快溶解!　　对于德国等国家使用B100，他们的加油站和发动机橡塑部件都经特殊处理或更换的。　　仅仅基于这个问题，我国短期内也不可能推广使用B100车用燃料，更不用提原料问题了。　　这两个是主要的，其它还有一些次要的原因就不一一列举了。　　3)对于B2～20柴油的使用问题，注意与乙醇汽油有一点一样：如果是旧车，一定要先清洗发动机，对于使用生物柴油含量高的柴油时尤其注意。因为用过的发动机壁上会残留一些固体物质，这些固体物质长时间泡在含生物柴油的柴油中，会逐渐溶涨脱落，从而造成发动机堵塞

一般来说，柴油车比汽油车可以节省至少20%的油耗。在欧洲市场，柴油车的平均占有率超过了50%，在法国柴油车占比甚至达到了80%～90%。就连亚洲近邻日本，近年来柴油车的保有量也在飞速增长。　　不过，柴油车并未在我国“生根发芽”。目前，柴油车在我国发展不起来的公认原因主要有两个：柴油品质差和供应短缺。　　柴油是什么？　　柴油是烃类（碳原子数约10～22）混合物，与汽油相比，有不易挥发、着火点高的特点，主要用作柴油发动机的燃料。柴油发动机一般采用的是压燃式点火方式。也就是说，在气缸内压缩含有露状柴油的空气，使其温度上升至柴油的燃烧点，使柴油燃烧做功。而汽油发动机是采用点燃式点火方式，含有露状汽油的空气在压缩后还没有达到其燃烧点，用电流产生电火花的方式点燃汽油，使其燃烧做功。　　由于工作原理不同，柴油发动机比汽油发动机具有更高的能量转换比，能量消耗为汽油发动机的45%～60%。还有，柴油发动机的低速扭矩比汽油车大，在排量相同的情况下，柴油车在发动和爬坡时给人的感觉是动力强劲，在国内多被用于非承载SUV或大型车辆。　　不过，现代柴油机必须与清洁的柴油相匹配才能充分发挥节能减排效果。所以，柴油的质量对柴油车的性能影响很大。　　柴油从哪里来？　　页岩油和煤炭液化也可以制得柴油，但目前我国的成品柴油都是由石油提炼而成。没有经过炼制和加工的石油，就是人们所谓的原油。　　原油是一种黑褐色的流动或半流动粘稠液，比重略轻于水，含有多种不同类型的烃。原油中，碳元素占83%～87%，氢元素占11%～14%，其他部分则是硫、氮、氧及金属等杂质。碳和氢燃烧后都会释放出热量，所以原油主要被用作燃油和汽油的原料，是世界上zui重要的一次能源之一。　　原油的成分复杂，并且这些物质全部混合在一起。把这些黑黑乎乎的原油变成纯清的柴油或燃料油，一般需要经过以下4个基本过程。　　（1）先将原油脱盐、脱水，再进行常压蒸馏（随着烃链长度的增加，其沸点也会逐渐升高，因此可以通过蒸馏法将其分离），分割出适宜作为汽油、柴油的馏分。这种馏叫做直馏馏分，如石脑油、常一线柴油、常二线柴油等（2）以炼制过程中产生的常、减压重油等为原料，用热裂化、催化裂化、加氢裂化和延迟焦化等二次加工方法，将高沸点馏分裂解为适宜作燃料的低分子烃，经过分馏得到汽、柴油的热裂化、催化裂化和焦化组份。生产高辛烷值的汽油时，还需要采用催化重整和烷基化等方法，制得重整汽油组份和轻烷基化油。 （3）将直馏和二次加工方法得到的馏分油分别进行电化学精制、加氢精制、脱硫醇和脱蜡，除去其中的有害物质，提高油品质量。 （4）以上述各种馏份油为组份，根据不同牌号汽油、柴油的质量要求，按比例加入适量的各种加剂进行调和，即可得到符合国家标准的产品。 经过上述4个步骤后，含有硫、钙等杂质的黑色黏稠的原油，zui终会变为透彻清亮的清洁汽油和柴油。理论上，原油炼化之后，产出的汽油约为25%、柴油约为30%，柴油的产量要高于汽油。而我国的柴油车也比较少，所以冬季易发的“柴油荒”也从侧面说明，柴油在社会经济中的作用要高于汽油。制约柴油质量的因素有哪些？ 国内外市场上柴油品质的差异主要在于其中硫含量的高低，而造成这种差距的原因主要有两个。原料的问题 从地下开采出来的原油基本成分类似，但在不同产区和不同地层，原油的物理性质差别很大，品种也是纷繁众多。国内炼治的原油主要来自中东和国内自产的高硫中质原油（价格便宜），而欧美汽油的主要来自北海和美国西德克萨斯原油，低硫轻质甜原油（价格较高）。 作为原油的产出品，柴油的质量在很大程度上是受制于原油的，比如凝固点。而影响原油凝固点的主要因素是其中的含蜡量，含蜡量多的原油凝点高。例如：南阳原油含蜡量为30.3%，凝固点高达45℃；含蜡量仅1.5%的新疆低凝原油凝固点低至-58℃。按凝固点不同，柴油可以分为5#柴油、0#柴油、-10#柴油、-20#柴油、-35#柴油等标号。如果在不适合的使用温度区间，柴油发动机中的燃油系统就可能结蜡、堵塞油路，影响发动机的正常工作。 我国原油的质量总体不高。例如，大庆油田的原油有含蜡量高（约26%～30%）、凝固点高（约30℃）、硫含量低（0.10%）的特点，属于典型的低硫石蜡基原油。由其加工的直馏馏分性质特点如下：①200℃以前的馏分占原油的10.0%～11.3%（重量比），直馏汽油的收率和辛烷值都较低；②煤柴油馏分（200～300℃）的收率为20%左右（重量比），柴油馏分的柴油指数一般大于70，有良好的燃烧性能，但其收率受凝固点限制；③减压蜡油馏分（350～500℃）收率为26%（重量比）左右，润滑油含量约占原油的15%；④500℃的减压渣油（VR）收率为43%（重量比）左右。这些数据表明，大庆原油是生产优质润滑油和各种蜡的良好原料，采用燃料—润滑油型加工方案zui为理想，或者采用燃料—润滑油—化工型加工方案。炼化工艺问题 加氢裂化和催化裂化都是石油炼制的方式，加氢裂化的液体产品收率达98%以上，质量也比催化裂化要高很多。但是，在常规加氢脱硫过程中，烯烃容易被饱和成烷烃，汽油辛烷值损失，导致油品达不到国Ⅳ、国Ⅴ要求。还有，加氢裂化是在高压下操作，条件较苛刻，需较多的合金钢材，耗氢较多，所以国内炼油业多采用催化裂化的方式，而一些发达国家则主要以加氢裂化为主。 由于我国炼油装置结构不同于国外，重油催化裂化占比较大（我国车用汽油组分中催化裂化汽油占比约为74%）。而催化裂化汽油中烯烃含量达45%左右，硫含量在100～1000ppm之间，使得催化裂化汽油需要脱硫和降烯烃同时进行才能达到清洁油品标准。柴油升级去硫是关键 欧美国家催化汽油占比仅为30%左右，烷基化、重整等清洁高辛烷值调和组分比例高，升级仅需降低硫含量。中国催化汽油占比达74%，调和手段相对较少，升级需要降硫、降烯烃且保证高辛烷值，难度更大。 不过，油品质量提升将大幅降低车辆尾气污染物排放，是一项有利于人们生活健康的蓝天工程。事关国计民生，国家迫切需要改善油品质量、提供经济高效的柴油、汽油质量升级技术。 在过去的10多年时间里，我国走过发达国家用20多年时间走过的油品升级历程，开发出“全馏分催化汽油预加氢—轻重汽油切割—重汽油选择性加氢脱硫—接力脱硫”分段加氢脱硫工艺以及超低硫柴油生产技术（PHF技术）等，实现了从“低硫”柴油向“超低硫”柴油迈进。目前，PHF技术已经覆盖了中国石油公司的全部炼化单位，FDS系列柴油加氢精制催化剂在大港石化、长庆石化等3套装置成功应用，开工用时由72个小时缩短到24个小时，不仅提高油品质量，还提高了生产效率、降低了环保风险。 目前，中国石油现有38套柴油加氢精制装置，在建14套，对清洁柴油升级技术需求高。石化院开发出柴油加氢精制、加氢改质和异构降凝等3类6种催化剂制备技术。催化剂有活性高、空速高、原料适应性强、性能优异等特点，可有效降低产品硫含量，是国家柴油质量升级到第四阶段标准的shouxuan主体技术。我国柴油真的短缺吗？ 柴油发动机的扭矩比汽油发动机大得多，在国内多被用于非承载SUV或大型车辆，还有就是拖拉机、收割机等农用机械和货轮、坦克、军舰等国家战略需求。因此，在我国，柴油要优先提供给轮船、重卡、农用车等使用，然后才能排到乘用车。 中石油经济技术研究院在2016年1月26日发布的《2015年国内外油气行业发展报告》中披露，截止2015年底，我国炼油总能力为7.1亿吨/年，其中新增炼油能力3020万吨/年，淘汰落后产能4057万吨/年。按照85%的合理开工率计算，国内炼油能力过剩1亿吨/年，全国原油加工量预计为5.22亿吨，增长3.8%。这同时也说明，我国市场上柴油供应充足，“柴油荒”只是暂时现象。 2016年1月1日起，我国开始在东部地区重点城市供应与国IV标准车用柴油相同硫含量的普通柴油；2017年7月1日，全国将全面供应国IV标准普通柴油，同时停止国内销售低于国IV标准的普通柴油；2018年1月1日起，全国供应与国Ⅴ标准车用柴油相同硫含量的普通柴油（含B5生物柴油），停止国内销售低于国Ⅴ标准普通柴油。随着柴油质量的升级，将有效削减大气流动源污染物排放，单位油耗可削减硫氧化物约85%、氮氧化物和颗粒物约3%到5%，同时对降低PM2.5浓度也有一定的协同作用。同时，也将彻底改变柴油在人们心中的“冒黑烟”“噪音大”等印象

类固醇（包括固醇）是在植物油中存在的天然非甘油酯类组分。由于它们在生物柴油中可溶，所以会在产品中出现。它们的存在可能会对生物柴油质量造成影响。 测定类固醇的两种常用方法是GC-FID联用和[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相色谱[/color][/url]-[b][url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp][color=#3333ff]气相色谱[/color][/url][/b]联用。 早在20世纪90年代，Plank和Lorbeer就开始进行生物柴油中类固醇分析的工作。zui初他们提出了一种GC-FID法，以测定由菜籽油制得的植物油甲酯中的游离固醇和酯化固醇。在进行分析之前，先用含1%三甲基氯化硅烷的BSTFA将样品硅烷化，随后将样品在含5%苯基的甲基聚硅氧烷柱中进行分析。在由菜籽油制得的生物柴油中检出了菜籽油甾醇、β-谷甾醇、芸苔甾醇、胆固醇、豆甾醇和燕麦甾醇以及它们的酯。 此后该课题组又研发了LC-GC法，以测定菜籽油甲酯中的游离固醇，后来对这种方法又进行了一些改进。 现在人们更倾向于使用LC-GC法，因为该法能够提供更多的样品信息，分析时间较短，结果的可重复性也比较好。LC-GC法无需对样品进行提纯和皂化处理，但必须先用MSTFA将游离固醇硅烷化。运用这种方法，人们已经对一些以大豆、几种油菜籽、葵花籽和餐厨废油为原料的生物柴油进行了成功的分析