动态汽车衡

2011年5月16日-17日，赛多利斯科学仪器(北京)有限公司在江西省新余市召开了其新产品——汽车衡的推广介绍会。同时，赛多利斯科学仪器(北京)有限公司江西分公司也正式挂牌成立! 　　赛多利斯及其战略合作伙伴江西众加利高科技有限公司共同接待了来自全国各地的三十多位经销商代表，会议上，赛多利斯工业称重事业部总经理王江向大家介绍了公司最新的发展战略方向，并且向大家隆重推出赛多利斯最新的汽车衡。　　 　　赛多利斯的产品专家薛新华、许峰为大家介绍了赛多利斯钢结构汽车衡及其传感器的性能特点。汽车衡采用德国原装进口的传感器、安装套件、接线盒和仪表，铺以国内最先进的台面加工技术： ◆量程120吨的汽车衡e = 10 kg，满足高端客户对高精度汽车衡的要求； ◆传感器线性过载高达200%，极限过载更达500% 拥有IP68/IP69K防护，完全适应在严苛条件下的使用； ◆传感器安装套件上下位置可调，传感器高度超低，上下承载面不对称设计保证了传感器直立并且不会自转； ◆赛多利斯的专利单向反渗透膜杜绝水气进入，提高设备稳定性； ◆不同的显示器可供选择，防护等级高，同时内置数据库和软件，满足各种应用； ◆U型结构设计经过先进的分析和设计，整体强度和刚度得到有效保证； ◆先进的台面加工工艺，拥有数控板料折弯机和液压数显剪板机，保证台面精确度和可靠性。　　 　　 　　各位经销商代表还去现场参观了赛多利斯汽车衡的生产加工过程，亲眼看到了赛多利斯汽车衡台面先进精细的加工工艺，体验了方便稳定的无人职守系统。现场的互动让经销商们更了解赛多利斯全新汽车衡的所有细节，对此新产品赞不绝口。 　　与会的代表最后还一起参加了游览新余仙女湖的活动，在青山绿水中，互相交流心得，对赛多利斯工业称重事业的明天充满信心!

为了顺应社会发展，真正满足汽车衡用户的需求，让客户达到节能降耗、降低成本的目的，赛多利斯将于今年10月份推出&ldquo 个性化配置型&rdquo 汽车衡，敬请期待。 　　德国赛多利斯集团中国称重事业部 　　德国赛多利斯股份公司成立于1870年，是世界著名的过程技术和实验室仪器的供应商，是称量技术、生物技术的市场领导者，为制药、化工、食品饮料行业的生产和研发提供全套解决方案。 　　赛多利斯于1995年底在中国成立独资子公司&mdash &mdash 北京赛多利斯仪器系统有限公司，随着中国业务的快速发展，又投资一亿在北京建设新工厂，公司更名为&mdash &mdash 赛多利斯科学仪器(北京)有限公司，主要生产平台秤、检重秤和汽车衡等工业设备。现在，赛多利斯在上海、广州、成都、江西、西安、沈阳和哈尔滨都设立了分公司或办事处。2011年，赛多利斯在江西新余建立了汽车衡生产基地。相信赛多利斯必将成为您在中国的合作伙伴，为您的持续稳定发展提供长久动力!

由中国衡器协会主办的“2007中国国际衡器展览会”，于2007年4月17日至19日在上海光大会展中心举办。来自国内乃至世界各地的200多家衡器厂商踊跃参加了本次展会。 德国赛多利斯集团成立于1870年，是世界著名的过程技术和实验室仪器的供应商，是称量技术、生物过滤技术的市场领导者，为制药、化工、食品饮料行业的生产和研发提供全套解决方案。赛多利斯于1995年底在中国成立了子公司—北京赛多利斯仪器系统有限公司。随着中国业务的快速发展，又于2006年成立了赛多利斯科学仪器（北京）有限公司。 自赛多利斯在中国成立公司以来，每年都参加“中国国际衡器展览会”。在今年的衡器展览会上，除展示赛多利斯已有的优质产品如：电子天平，工业秤，传感器，金属检测机，自动检重秤等，最重要的是推出在发达国家和地区广泛使用的专利产品—水泥汽车衡，以满足中国建立节能型社会的发展需要。同时，在现场举办的技术交流会上，由赛多利斯中国区副总裁英格夫先生介绍了这款创新结构的水泥汽车衡，其突出的防腐能力、高效的防雷击保护、完全免维护的设计和高度精确的称重结果，打破了原先汽车衡以钢结构为主的局面，既节约成本又易于安装和维护，同时延长了产品使用寿命，因此在化工、食品、港口货运、重工业等领域频频出现。水泥汽车衡是汽车衡未来的发展方向，相信中国汽车衡市场在不久的将来会和发达国家接轨。与会专家和技术人员对水泥汽车衡表现出了浓厚的兴趣。 随后，《流程工业》杂志社记者杨霞对英格夫先生进行了专访，英格夫先生介绍了公司在中国的发展情况及新产品情况，并透露赛多利斯在中国投资近一亿人民币的新工厂将于今年年中投入使用，相信扩大规模后未来4年在中国的销售额将超过现在的2倍。 此次展览会取得了显著的效果，达到了公司预期的目的。除了宣传企业形象，展示公司实力，以及发布新产品之外，还结识了许多新朋友，获得了不少有用信息。为赛多利斯在中国的全面发展和进一步拓展市场打下了坚实的基础。

梅特勒托利多汽车衡配套件更新通知梅特勒托利多关于Powercell PDX/GDD汽车衡配套件更新的官方声明浪涌保护器更新配套Powercell PDX/GDD车辆衡的浪涌保护器于2018年8月1日在中国市场全面切换！防雷指标范围更大，专业机构认证。 总部件(带不锈钢外壳)BOM：30408737主要技术参数a)型号：CJPSb)接多功能电源插座，接交流电源；适用电源：220VACc)波形：8/20uS脉冲波形保护电压：≤1.0KV（L-N）；≤1.5KV（L-G，N-G）d)保护电流：3kA；负载电流：6Ae)保护方式：L-N，L-G，N-Gf)防雷等级：III级（D）(GB50057-94)外形及安装尺寸a)外形尺寸：247（长）X121（宽）X76.1（高）mmb)安装尺寸：安装孔；2-Φ6，安装孔中心距：225mmc)重量：1.3kg POWERCELL PDX车辆衡的电缆更新 配套Powercell PDX车辆衡的电缆于2018年8月1日在中国市场全面提升性能！整体不锈钢材料，防腐能力更强，满足广泛行业应用！ 整体不锈钢材料，防腐能力更强，满足化工、海边等严酷的安装和使用环境!主要改进如下: 优质不锈钢材料接头PMSS六角外形更方便服务安装满足ATEX全球防爆新的认证要求更强的环境适应能力 关于梅特勒-托利多Powercell PDX汽车衡 梅特勒-托利多现在推出了卓越的POWERCELL® PDX® 称重传感器，并且具有无与伦比的10年保修。 提供行业领先的准确性和可靠性，较低的总拥有成本，现在又有全面的10年保修作为支撑。 如果您要购买新的汽车衡或者只是希望升级地磅-POWERCELL® PDX® 是您的最终选择。

33台梅特勒托利多汽车衡，守护港珠澳大桥 ? 2018年10月24日上午9点，历时9年建造的港珠澳大桥正式通车。 港珠澳大桥是超级跨海工程，主体工程集桥、岛、隧于一体，是世界最长的跨海大桥，总长约55公里，西接广东珠海和澳门，将从珠海、澳门到香港的距离大幅缩短，通车后，港珠澳将形成“一小时生活圈”，广阔的伶仃洋，将由天堑变为通途。 120秒航拍带你了解港珠澳大桥： https://v.qq.com/x/cover/qb819fknvr5kmcl/v07601n4r2t.html?start=4 港珠澳大桥与梅特勒托利多 在港珠澳大桥成功通车的背后，有许许多多默默无闻建设者的辛劳付出。很荣幸，梅特勒托利多也参与其中。作为全球领先的车辆称重设备及系统制造商，梅特勒托利多为港珠澳大桥提供了33台最大称量80吨的汽车衡，这些汽车衡将会支撑起每一道车辆查验通道，确保所有车辆的高效称重和验放。 每辆汽车的过桥收费，尤其是货柜车辆，都是以梅特勒托利多汽车衡的称重结果作为结算标准，我们的汽车衡分布在珠海关口、澳门关口、检验场、货柜车辆X光查验通道等多个岗位，精确称量每一辆车的重量。 梅特勒托利多VTS系列数字式汽车衡POWERCELL PDX® 数字式称重传感器 梅特勒托利多服务数据表明，PDX 传感器的性能高出大多数旧式传感器的 10%。不仅消除了对接线盒的使用，而且经过密封，可在最恶劣的环境中使用。 坚固耐用的秤台结构由梅特勒托利多率先采用的正交各向异性设计与世界上一些车流量最大的高速公路采用的设计类似，可很好的应对大量车辆造成的压力，与标准工字梁平台结构相比，可更有效地分布重量。 超强防雷击通过国际权威机构的测试验证，能够承受高达80k安培的浪涌电流，内置式防雷系统为数字称重传感器和称重仪表提供保护，抵御二次雷击侵害，消除因此而增添的计划外维护费用。 经验证的性能 梅特勒托利多独有的疲劳试验机对每一款新产品都进行了整秤满负荷的寿命测试，这模拟了 20 年期间汽车衡承受的巨大车流量，以确保长久的操作性能。 梅特勒托利多的产品和服务将会在未来几十年中为港珠澳大桥保驾护航，当您通过港珠澳大桥过关通道时，欢迎低头看向地面，那里朴实无华，却有来自梅特勒托利多的力量！ 在港口、自贸区、高速公路、桥梁等各类大型工程项目中，MT一直都在，感恩客户信任，梅特勒托利多产品和服务必将不负所托！

2008年4月28日，由梅特勒托利多（常州）称重设备系统有限公司、天津港（集团）有限公司共同研制开发的集装箱双箱称重系统通过了交通运输部组织的专家鉴定。 课题组人员在作相关报告 鉴定委员会专家组由中国计量科学研究院研究员李振民、国家质量监督检验检疫总局调研员赵燕，中国衡器协会秘书长刘晓华，上海海事大学教授黄有方，交通部水运科学研究院研究员郑见粹，武汉理工大学教授董明望，秦皇岛港集团李欣、塘沽计量检定所董伟组成，交通运输部科教司领导仉伯强、李奇出席并主持了鉴定会。会上，专家组认真听取了课题组的工作报告、技术报告和用户报告，审查了相关技术资料，并对现场演示进行了考察。 鉴定委员们在激烈讨论此次课题 该系统通过采用三个独立的称重平台设计，配合多秤接口的称重仪表，集装箱运输车辆的各轴（轴组）只要停在不同秤台上，就可以实现通过一次静态称量车辆的总重及各轴重的称重计量，计量精度达到OIML（ III）级。经过专家认真讨论，一致形成以下鉴定意见： 1. 该项目提供的技术资料齐全、完整，符合交通运输部科技项目技术鉴定的要求； 2. 该系统在受力结构上采用了分体式称重平台替代了传统的整体式称重平台，具有创新性； 3. 建立了识别系统的力学模型，进行了双箱称重的理论研究，提出了基于轴荷变化的误差修正方法； 4. 成功开发了该系统的识别软件，建立了&ldquo 基础车型数据库&rdquo 、&ldquo 车辆信息管理库&rdquo ，软件功能齐全，界面友好，可操作性强； 5. 该项目实现了一次双箱过衡单箱分别计重，提高了集装箱港口生产效率，为船舶合理配载提供依据；同时具有识别超载集装箱功能，为港口集装箱装卸设备的安全运行提供保障。 该项目达到了预期的研究目标，技术先进，创新性强，为集装箱物流口岸的智能化管理提供技术支撑。新型集装箱汽车衡称重识别系统的成功开发与应用填补了国内在该领域的空白，达到国内领先水平。并且在港口及集装箱物流行业有着良好的应用推广前景。

梅特勒托利多PDX汽车衡上市电邮有奖调查活动已于2011年1月31日顺利结束。自活动开始以来，我们每天都收到众多反馈，感谢各位读者对于梅特勒托利多汽车衡产品的关注！ 我们从反馈中随机抽取了30名幸运者，获得高级PDX定制钱包一个。 恭喜以下读者成为获奖幸运儿，您将在近期收到我们寄出的礼品一份。 地区 姓名 地区 姓名 上海 何文敏 湖北枝江 王林 江苏无锡 沈雁 江苏南京 周惊雷 周惊雷 王志强 江苏淮安 周成 上海 贾鸿明 江苏南通 王志军 湖北武汉 黄强江苏扬州 张远 陕西西安 闵西安 辽宁大连 刘军 江苏连云港 胡银成 内蒙古满洲里 柳露露 江苏泰州 许宾 宁夏石嘴山 李国栋 安徽凤阳 代鹏翀 山东威海 梁凯军 安徽合肥 张鹏 山东淄博 蔡安康 福建漳州 高志文 山东德州 张海英 广东深圳 李平贵 山西运城 冯荣生 广东清远 陈文兴 云南楚雄 王文龙 贵州贵阳 陈杰 浙江宁波 郭强 湖北宜都 周德胜 重庆 郭峰 在此，也更加感谢那些参与活动，但未能中奖的读者，我们将在以后推出更多的活动，希望您能一如既往的关注我们！ 祝各位在新的一年里： 阖家幸福，身体健康，工作顺利！ 本活动解释权归梅特勒托利多公司所有 梅特勒托利多工业衡市场部 2011年2月15日

梅特勒托利多(中国)公司于2010年10月向广大的车辆衡用户隆重推出POWERCELL PDX 数字式电子汽车衡。 　　POWERCELL PDX数字式称重系统是POWERCELL数字式产品系列的最新一代产品，将车辆衡的精确度和可靠性提高到了一个全新水准，引入了崭新的智能预诊断理念，让您随时了解衡器的工作状态。　　详情请登录www.mt.com/powercellpdx 网站！

最新一代梅特勒托利多POWERCELL PDX数字式汽车衡 已隆重上市！传感器链式链接，取消接线盒，超强防雷击系统，环境适应能力强。POWERCELL PDX 称重传感器技术，整体提升您的称重系统抵御雷击的能力！ 现观看PDX短片，参加有奖，就有机会赢取大奖Apple iPad2！ 详情请点击以上链接。活动时间：即日起至2011年9月30日 奖品均以实物为准。 本次活动最终解释权归梅特勒托利多所有

在 lothar bix gmbh 位于梅斯基希的实验室 中，带有漆层和涂层的汽车部件将接受非常严格的测试。 高温、严寒、湿热或仅仅是风雨侵袭：大多 数汽车部件在其整个生命周期中都会受到各种各样的环境影响。这些环境因素会影响其功能或外观，并因此缩短其使用寿命。此外，这些部件在日常使用中还要反复承受严苛的机械负荷，并且即使在极端条件下也必须保证安全可靠。因此，不同的汽车部件和材料要经受苛刻的耐久性测试，从而确定其对于环境影响和温度的耐受性。对于汽车配件商而言，不断增加的要求和保修期是一个真正的考验。此外，很多公司都制 定了自己的检测标准。汽车制造商也为带有 漆层和涂层的部件设计了各种特殊的检测方 法。汽车内部几乎所有塑料部 件也都带有涂层。 检查涂层的耐久性位于梅斯基希的 lothar bix gmbh 专注于创新的涂装工艺和高档油漆。为了检查漆层和涂层的耐久性及负荷能力，公司在自己的实验室中为汽车行业的客户开展各项环境模拟 测试。测试按照 oem 标准及如 vw tl 226 、daimler dbl 7384 等在内的国际标准进行。在 binder 公司的恒温恒湿箱和干燥箱 中根据不同的标准对带有漆层或涂层的部件进行检测：耐温和耐候性，在不同温度和气候区域中的使用寿命以及抗老化性。此外还要测试不同介质的相互作用，例如汗液、防晒霜或护理剂和清洁剂。这样一来就可以提前发现可能的损坏，例如对光泽和色彩产生负面影响或涂料附着问题。环境模拟的目的是 快速有效地发现产品的薄弱环节，有效避免投诉。 老化在热老化和耐热性检查方面则使用了 ed 系列干燥箱。 该设备的温度范围极广（室内温度+ 5 °c 到300 °c 之间）。借助于高温环境，可以了解待测部件在耐用性、剥离和裂纹形成、颜色 和光泽度变化方面的表现。 高低温交变测试利用binder mkf系列环境模拟箱，可在动态条件下对带有漆层和涂层的部件进行测试。 凭借 -40 °c 至 120 °c 的温度范围、10%至98%的相对湿度范围以及最长30天的存储期，可以模拟复杂的气候交变情况。通过循环的高低温交变测试或具有延时效果的加速 短时间测试，可在3 - 7天内确定待测部件在90°c / 96% rh条件下的使用寿命以及 在不断变化的环境影响下的抗老化情况。温度及环境气候测试的持续时间会根据产品及其预期 寿命进行调整。bix 公司质量保证 / qmb 主管 wolfgang scherer 先生解释了为何公司 会选择 binder 环境模拟箱。“超过 720 升的宽敞内部空间对于检测完 整组件来说最合适不过。考虑到我们工作 中使用着重复性的方法，稳定的测试条件以及超高精确度和可靠性是极为重要的。binder 和我们的需求完美。”还有一个 优势是：“binder箱体的外壳是在我们这里进行喷涂的，两家公司之间早已建立了良好的业务合作关系，并且客户服务也非常周到。因此选择 binder 公司的环境模拟箱可谓理所当然”，scherer 先生总结到。自2013年 起，bix公司开始用为 binder需求设计的全自动机器人粉末涂装系统为binder产品，包括大型壳体进行涂装。

以“创新、智能、绿色”为主题的国际汽车技术展是由中国汽车工程研究院等15家在汽车零部件材料等领域的优秀企事业单位联合举办，致力于提高中国汽车零部件材料开发试验检测能力，助力中国汽车行业实现中国“智”造。作为重点受邀单位，三思纵横材料测试技术以及服务在国内外享誉盛名，在汽车零部件及相关材料测试等方面也居于世界领先水平。为促使中国汽车行业早日实现中国“智”造，三思纵横一直把汽车材料测试作为重要关注点，多年来提供了众多的汽车材料试验解决方案，并针对各项汽车试验需求研发了各类试验机。经过一次次产品迭代、服务升级后，三思纵横得到汽车测试市场的高度认可，已形成了鲜明的品牌形象并获得极高的关注度。近几年，三思纵横以专业、全面的服务及较强的综合实力与国内众多汽车研究院、汽车工程学会、汽车厂商以及汽车零部件供应商建立了长期合作关系。为了进一步与国内众多汽车厂商、汽车零部件供应商就汽车测试领域展开更深入的合作，三思纵横携两款国家科技部高度关注的明星产品——“爱国者”系列电液伺服动态疲劳试验机和新一代“风暴”系列电子万能试验机参加此次汽车测试交流会。现场参展者对这两款受国家科技部青睐的明星产品的新技术、新方案表示高度赞赏，并表达了深度合作交流的意愿，这证明了汽车材料试验领域对三思纵横试验机的认可，也证明三思纵横把技术服务领域扩大到汽车材料行业的决策正确性。“爱国者”系列电液伺服动态疲劳试验机在2014年获得国家科技部重大科学仪器设备开发专项支持，在2017年完成最大试验力10T、25T、50T的研发生产。“爱国者”系列电液伺服动态疲劳试验机灵活的测试空间能够配置各种高温炉和环境箱、夹具和引伸计，可模拟各种汽车高分子材料及零部件在实际常温以及高温中的拉伸试验、弯曲试验。同时该试验机也可以满足汽车金属材料及零部件在机械性能测试中拉伸项目、弯曲项目以及硬度项目的试验需求。“爱国者”系列填补了长期以来汽车材料测试领域对国产动态疲劳试验机的强烈需求，彻底打破了国外动态疲劳试验机在国内汽车材料测试领域的垄断地位。与此同时，三思纵横结合多年汽车材料测试市场需求研制成新一代“风暴”系列电子万能试验机。该试验机配备了各种夹具、固定装置，灵活切换于各种汽车金属材料、高分子材料以及各种汽车零部件的拉伸测试、弯曲测试以及撕裂测试之间。设备可在常温及高温状态下恒力保持不低于800小时，可满足汽车材料测试在高温以及常温中发生的拉伸测试以及弯曲测试。“风暴”系列新设备采用一流的动力系统，高能低耗，噪音低于50DB，实现超静音的汽车材料测试环境。多项国内首创技术以及精致简洁的设计深受国内外众多汽车厂商以及汽车零部件供应商的喜爱，被广泛应用于各类汽车材料测试。此次展会吸引了东风乘用车、武汉通用汽车工厂、比亚迪新能源汽车等约500家国内优秀汽车整车制造厂以及零部件制造商参加展会，展会人流量达到将近20000人次。国内外汽车行业专家、研究机构、汽车制造厂以及机械装备产品制造企业齐齐聚首武汉共同就车制造技术发展现状、产业政策、未来趋势进入深入交流。在中国汽车制造业的竞争重点从“质量”层面聚焦在“智能制造”层面的关键时刻，三思纵横借助此次展会的契机将与国际一流研发水平接轨的试验机设备以及优质的汽车材料测试解决方案带给中西部汽车工程师，促进中西部汽车产业健康发展，支持步入高速发展的中西部汽车制造产业！

计重收费是交通管理部门为保护公路交通安全、保护人民群众生命安全而采取的一种重要举措。我国从2004年起在全国集中开展车辆超限超载治理工作，现在全国绝大多数省份都已采用计重收费的方式治理超载超限。开展计重收费以来，超载超限车辆明显减少，高速公路交通事故明显下降，收效十分明显。 　　然而，从计重收费开始之日起，有关 “计重不准”的投诉和纠纷就从没停止过。在不少司机的眼里，高速公路计重不准已经是一个公开的秘密，成为他们心中的痛。“计重不准”为何频频成为投诉焦点?如何才能提高高速公路计重准确度?计重收费的准确计量到底有多远? 　　“诡异”的计量衡 　　“装货的时候算好了肯定不会超过10吨，怎么称出14吨来了?”做物流生意的徐强经常开车跑重庆至荣昌方向，在荣昌峰高埔高速路出口，徐强的小货车被称出重量为14吨，超过了该车型的准载量，本来90元钱的高速过路费一下子变成了150元。徐强不接受称重结果，要求复秤。他扳着手指头算：“每台电冰箱大约65公斤，我一共装了55台，撑死了也就4吨，货车本身重6吨，车加货绝对不会超过10吨，怎么可能有14吨?”峰高埔出口处共两条通道，徐强在另一台计量衡上进行复秤，结果显示为10.5吨。“跑的趟数多了就有经验了，两个秤差别很大，以后我每次都选择比较准的秤称重。”徐强说。 　　不少货车司机都与徐强有着类似的经历。一辆四轴货车在其他省份的收费站称重都在37吨以下，但在甘肃某收费站，计重收费显示器却显示为41.4吨。司机不得不因此交比正常情况下多出1700元的高额通行费 一部7座的小货车在一个收费站称重为1吨，在另一个收费站却称出9吨，多出整整8吨 拉18吨的货用了43块钱，拉14吨的货却用了45块钱…… 　　在采访中，记者多次听到这样的质疑：“同一辆车，所载的货物相同，在不同的收费站怎么能称出不同的重量?”“计量衡怪得很，根本摸不准，说不准什么时候拉的货物会突然超重。”在一些司机的眼里，高速公路计重收费的计量衡显得颇有几分“诡异”。 　　缺乏统一的精度标准 　　对计量略有了解的人都知道，任何一种度量衡都会存在计量误差，高速公路的计重收费系统也不例外。 　　据国家衡器质检中心高级工程师鲁新光介绍，高速公路计重收费系统可分为动态和静态两种，目前我国广泛使用的是动态公路车辆自动衡器(以下简称动态汽车衡)，主要由秤台、称重传感器和称重显示仪表3部分组成，它与车辆分离系统、轮胎识别系统、摄像监控系统和中央控制系统等共同组成超载检测系统。 　　由于近年我国大规模开展公路超限超载运输车辆的治理，采用计重收费方式的省市也逐渐增加，对计重设备产品的需求急剧增长，生产计重设备的企业如雨后春笋般出现，鱼龙混杂，产品质量也是参差不齐。 　　2008年，我国开始实施《动态公路车辆自动衡器》推荐性标准，2006年还颁布了车辆自动衡器检定规程。标准对不同等级动态企业衡规定了不同的允许误差。标准将动态汽车衡称量整车总重量的准确度分为6个等级，分别为0.2、0.5、1、2、5、10，各级首次检定允许误差各有不同，同时规定使用中误差可以是首次误差的两倍。但记者发现，在《动态公路车辆自动衡器》标准中，并未对什么场合应该具体使用哪个等级精度的动态汽车衡产品提出具体要求，只是在“准确度等级”部分注明：“根据国家规定，可以对某些应用场合的准确度等级进行限制。” 　　国家计量检定规程的主要起草人之一、中国计量科学研究院高级工程师唐煜在《制定国家计量检定规程的几个要点》一文中，对这个问题作了如下解释：“在93~99年版本的国际建议中，都明确规定了整车计量的5级和10级汽车衡不能用于贸易结算，而2001版的国际建议中取消了这个注释。也就是说，动态汽车衡按国家规定确定了准确度等级后，能否用于贸易结算，由贸易双方根据具体情况而定，在检定规程中对此不作硬性规定。” 　　但宝鸡四维衡器有限公司董事长王建军认为，缺乏统一的计量精度标准正是造成目前动态汽车衡屡遭计重失准投诉的重要原因。“从±0.1%到±5%，不同等级的产品其精度相差达到50倍。而使用中误差可以是首次误差的两倍，也就是说，使用中不同等级产品的精度可以相差100倍。由于缺乏统一的计量精度标准，我们厂家在生产时很盲目，不知道应该生产哪个精度等级的产品 交通管理部门也很盲目，不知道应该使用哪个精度等级的产品。于是，市场上各种精度的产品种类繁多，鱼龙混杂。这样的结果就是，各地采用的动态汽车衡精度不统一，称重误差也不一样。有的地方使用精度较高的动态汽车衡，有的地方则使用精度较低的产品，这个差别甚至可以达到100倍。同一辆车在不同收费站称重结果不一样也就不足为奇了。”王建军建议，有关部门应制定统一的计量标准，推广高精度的动态汽车衡产品，健全相关法律法规，规范行业发展。 　　不是单一的计量问题 　　记者调查后发现，大量计重争议的背后并不是单一的计量问题，很多因素都会引起动态汽车衡的计量不准。 　　江苏省计量科学研究院刘炜就表示，动态汽车衡的计量特性与交通部门的相关法规不对称是造成设备“计重不准”的重要原因。交通法规规定，超限30%以内(含30%)的车辆，按正常车辆的计重费率计收通行费 超限30%以上的车辆，正常质量和超限30%的部分按正常车辆的计重费率计收通行费，其余部分按基本费率的1.5倍至3倍计收通行费。路政也以超限30%以上为处罚依据。因此看来，在交通法规的规定里，不管是通行费的征收还是超限的处罚，都是以某个绝对的重量数值为依据。但动态汽车衡的动态精度则采用相对精度表示，比如，动态5级产品的使用中允许误差为±5%。当被称车辆总重为50吨时，允许误差为±2.5吨，即称重结果允许在47.5吨至52.5吨范围内。如果有一辆货车，约定真值的总重是50吨，而动态汽车衡称重结果是52吨，从动态汽车衡的计量特性来看，该计重设备计量是合格的。但是，超过50吨就要受到路政的罚款和高于基本费率的收费。合格的计量设备，重量误差也在允许范围内，但却要受到重金罚款，这当然会引起司机的不满，从而引起“计重不准”的纠纷和投诉。 　　动态汽车衡自身计量性能不稳定也会影响计重的准确性。曾有媒体报道，广东清连高速安装使用的50多套计重收费装置中，有5套设备在安装使用仅仅两个多月后就坏掉不能再使用了，比例达到10%。检定规程规定动态衡的检定周期为1年，但收费站使用的动态汽车衡，基本上是全天24小时一直处于工作状态，部分收费站车流量太大，动态汽车衡每天要受到上万次的冲击，尤其是一些使用时间较长的设备，本身采用的技术比较落后，日常的维护保养也不够，导致设备重复性波动较大，计量性能极易出现不稳定。 　　陕西省计量研究院高级工程师杨发武在接受记者采访时还指出，动态汽车衡的准确性还受安装环境的影响。“按规定，动态汽车衡必须安装在自然水平的地面上，地面平整度误差要小于3毫米，可以说，这个要求是很严格的。但目前很多安装人员不按规程操作，选站地址不合适，在上下坡、弯道安装都是不合要求的。如果选站地址达不到水平要求，设备称量肯定不准。” 　　动态汽车衡的特性决定了同一辆车运载同样的货物以不同的方式通过同一个动态汽车衡，称重结果都有可能不同。鲁新光解释，动态汽车衡跟静态汽车衡不一样，静态衡在称重受力后，计量指数能平衡回归，而动态衡记录的是汽车通过秤台时瞬间的最大值，因此，很多因素都会造成称重不准。譬如，车辆经过时，车速不稳、突然踩刹车、加油门等异常过衡都有可能造成称重误差。一般来说，匀速5公里行驶时，计量最为准确。而一些司机为了逃避通行费，使用各种作弊手段，想方设法减轻载重。例如跳秤，车辆在秤台前突然加大油门，使车轮在瞬间微微抬起，跳过秤台，减少称重 绕行，车辆在通过计量衡时，车轮行进绕S形，使秤台受力不均，以减轻称重 垫钢板，乘收费人员不备，在秤台上搭一条弧形的钢板拱桥，减轻称重。专家指出，一些司机因技术把握不好，反而弄巧成拙，加重了车的载重。

9月21日，全国衡器计量技术委员会自动衡器分技术委员会成立大会在南京举行。国家质检总局计量司副司长刘新民、江苏省质监局副局长孙春雷等出席成立大会并为分技委会揭牌。 　　孙春雷副局长指出，江苏衡器产业发达，衡器工业年产值约40亿元，占全国的37%，形成了电子汽车衡、电子皮带秤、定量包装秤和配料系统四大产业集群。总局将自动衡器分技术委员会秘书处设在江苏省计量院充分体现对江苏计量工作的关心和支持。他希望，江苏省计量院建好、用好自动衡器分技术委员会，为全国计量工作和江苏经济社会发展作出新的贡献。一是要在总局计量司的领导下，在全国衡器计量技术委员会的指导下，加强技术规范的研究及制修订，积极开展技术规范推广、学术交流、标准比对和人才培训等工作 二是要紧跟江苏经济社会发展需求，集中专家智慧，大力加强科研工作，多出经济社会发展急需的科技成果 三是要按照《全国专业计量技术委员会章程》建立完善的工作和运行机制，努力建设行为规范、管理一流、效能显著的计量分技术委员会。 　　刘新民副司长高度肯定了江苏省计量院近年来能力建设的成果，他指出，江苏省质监局领导高度重视计量工作，为计量事业发展提供了大量支持，这也是总局将自动衡器分技术委员会秘书处设在江苏的原因。他说，成立分技术委员会是总局计量司根据计量形势需要，保障技术规范有效性的重要举措。技委会成立后要在总局计量司的领导下，在全国衡器计量技术委员会的指导下，遵守委员会章程，积极履行职责，认真做好规程制修订工作，发挥应有的作用。 　　今年7月，国家质检总局批准成立全国衡器计量技术委员会自动衡器分技术委员会，秘书处设在江苏省计量院。经过紧张筹建，分技术委员会吸纳了全国相关科研院所、计量技术机构和衡器生产企业的19位专家为委员会委员。 　　会上，国家质检总局计量司张晓刚主任宣读了总局关于成立全国衡器计量技术委员会分技术委员会的批文及组成名单 19位委员接受了分技术委员会的聘书。 　　国家质检总局计量司相关处室负责人、中国衡器协会、全国衡器标准化技术委员会、全国衡器计量技术委员会秘书长、自动衡器分技术委员会委员及省局计量处相关同志参加了成立大会。

新车测试对于汽车产品的意义甚大。纵观跨国汽车厂商，在任何一款新车投产之前都要经过极为严谨的性能测试，而正是因为有了测试才使得合资车的质量口碑被口口相传。为了达到与跨国车企一样的质量标准，奇瑞于2006年2月组建了奇瑞试验技术中心(以下简称：试验中心)，投资14.5亿元、建成占地近30万平米，包括汽车零部件、节能环保、整车道路、动力总成、NVH、被动安全、材料、计量在内的八大实验室和一条整车操稳/NVH调校试车跑道，具备了23个专业模块的2600余类试验项目能力，涵盖整车和零部件可靠性、操稳、NVH、安全、环境适应性、动力性经济性、电子电器/EMC、空调系统、耐侯性、排放和材料等性能的试验开发和验证能力。 　　试验中心2010年7月20日获得测量管理体系认证；2011年8月3日获得国家实验室认可；2011年11月9日获得英国车辆认证局实验室检测能力证书。 　　试验中心现有员工600余人，其中技术人员占总人数的80%以上，不仅汇聚了国内汽车行业的汽车试验专家，还拥有10多名世界汽车行业颇有造诣和影响力的美、日、韩等外籍专家。试验中心现拥有各类仪器设备800余台套，不仅包含各类先进程度居国内第一、国际领先的关键试验设备，而且拥有一大批已获国家专利的自制试验设备。目前，试验技术中心能满足每年开发30款全新车型和生产200万辆整车的试验验证能力需求。 此外，奇瑞实验中心内含9个重点实验室，其中汽车碰撞实验室是亚洲最大的，实验室可满足欧、美、日等国相关安全法规的要求，可对实车开展刚性壁障的正碰、40%偏置碰、30°角度碰、正面柱碰、正侧柱碰、车对车的正碰、车对车每隔15°的角度碰、追尾碰和翻滚试验 可开展台车的侧碰和正碰模拟试验，也可进行安全气囊和约束系统的开发试验 可进行成人头型、儿童头型以及人体小腿、大腿及胸部等模块的行人保护试验。实验室整体试验能力处于行业领先水平。在国家工程实验室挂牌仪式上，该实验室将进行美标30°角的实车“中国第一碰”。 　　整车实验室：试验室可开展整车动力性试验、燃油经济性试验、制动性试验、操纵稳定性试验、传动系耐久性试验、高速耐久、加速侵蚀耐久、制动评价、底盘系统匹配试验等在内的几乎所有整车试验项目。整车试验能力居行业先进水平。 　　NVH实验室：实验室可满足ECE、ISO等相关噪声标准要求，开展包含整车、动力总成、零部件等在内的较为齐全的NVH试验开发工作。是目前国内功能齐全、设备先进、综合开发能力一流的试验开发于一体试验室。 　　节能环保实验室：实验室能满足欧Ⅳ、欧Ⅴ、美标等排放法规的要求，模拟整车在高低温环境下的环境及行驶工况的能力，模拟控制范围能基本覆盖人类陆地活动的各类气候条件，开展四驱及两驱车的环境适应性、空调系统、冷却系统、温度场、整车耐侯性、排放及经济性试验。整体试验能力处于行业领先水平。 　　零部件实验室：实验室可开展整车道路模拟试验，开展全车各总成、各系统及零部件的性能试验和可靠性试验。该实验室是国内涉及专业最多、覆盖面最宽的零部件综合实验室。 　　动力总成实验室：实验室可满足欧Ⅴ及美标超低排标准，开展各类汽油、柴油发动机的性能开发和可靠性试验，功率覆盖330KW以内的汽油机、440KW以内的柴油机 变速箱试验台可开展MT、AT、AMT和CVT各种性能和可靠性试验，扭矩覆盖横置400NM、纵置550NM以内的变速箱；同时可开展发动机ECU标定开发及变速箱TCU的匹配工作。整体试验能力处于行业领先水平。 　　材料实验室：实验室可开展汽车金属材料静态性能、动态性能、化学成分、物理性能、无损检测、焊接、金相、失效模式的试验与分析 开展车用塑料、橡胶、纺织品、皮革等高分子材料的性能测试、材质分析、温湿度试验、老化试验 并可开展汽车车内空气质量监测、汽车材料有害物质检测等试验项目。整体试验能力处于行业先进水平，其中汽车车内气味监测及控制、汽车材料有害物质检测、汽车金属材料疲劳寿命测试、重金属测试、材料回收等技术能力居行业领先地位。 　　计量中心：实验室可对产品开发过程中的零部件及整车开展尺寸测量工作，对检测设备开展校准工作 可开展发动机、变速箱、整车的全尺寸检测及车身检具测试 校准能力覆盖长、热、力、电等基础参量及汽车专用参量 能对汽车专用及综合测试设备开展校准。整体技术能力处于行业先进水平，其中精密测量能力居行业领先地位。 　　奇瑞试验中心投入运营近两年来，奇瑞碰撞安全试验室共计进行了整车碰撞试验286辆，模拟台车碰撞试验432次，行人保护试验多款车型456辆，车对车碰撞试验12次。大手笔的安全质量研发投入，让奇瑞获得了大量真实可靠的一线试验数据。不仅停留在试验阶段，奇瑞碰撞安全试验室还在这一年中开展了多项研究，包括10余次车对车碰撞相容性研究，以及针对汽车安全件(车身纵梁、横梁、吸能盒等)展开的研究，这些研究成果既可运用于车型平台开发，也可以用于现有产品的改进，从而使得奇瑞在产品研发阶段就能根据试验数据和研究分析结果对产品设计进行针对性调整，这是国内企业拥有完整汽车产品正向开发能力的一个重要标志。

集装箱超载识别系统 是梅特勒－托利多（中国）针对港口、铁路、物流等集装箱运输车辆使用频次较高的场合而开发的新产品。该产品由QMMT组合型静态电子汽车衡和ScaleWin CW集装箱超载识别管理软件（包括集装箱超载识别管理软件、集装箱超载识别动态库和车型管理软件）组成。 集装箱超载识别系统按照典型流程，一次过衡称重就能检测集装箱运输车辆前、后箱的种类，提高港口、铁路、物流等集装箱运输行业的工作效率，对集装箱进行超载预报警。为港口吊具、铁路货车、船舶等运输工具的安全运营提供便利、组合型汽车衡同时具备标准汽车衡的秤重功能，并能达到静态精度 III 的要求，既可对运输车辆单箱称重，也能双箱称重。 集装箱超载识别系统主要适用于港口、铁路、物流等集装箱称重的场合。

国内首台大型衡器自动加载温湿度试验装置研制成功 　　该装置将大幅提升我国衡器性能试验系统能力 　　日前，中国计量科学研究院成功研制国内首台大型衡器自动加载温湿度试验装置，并通过专家鉴定。该装置通过机器人加卸载系统，无需拆卸衡器，便可自动化实现温度和湿度条件下的大型衡器称量性能试验，整体技术指标优于国外现有装置，大幅度提升了我国衡器性能试验系统能力。 　　电子计价秤、电子汽车衡、轨道衡、定量包装秤、港口秤……种类众多的衡器与人们的生产、生活密切相关，衡器产品质量合格与否对维护市场经济秩序和贸易公平起到十分重要的作用。包括称量性能试验、重复性试验、除皮试验等在内的衡器性能评价试验是保证衡器计量准确、质量合格的主要手段。 　　据了解，根据国家相关衡器检定规程，衡器的性能评价试验，除了常温试验，还需要在温湿度条件下进行性能测试。为完成温湿度条件下的测试，以往都是采用模块法，即将体积庞大的大型衡器拆开搬入温湿度试验箱，再由测试人员对各部件分别进行分析测试。但采用模块法进行试验不仅过程繁琐，而且测试人员进入温湿度试验箱会影响测试结果的可靠性。同时，试验箱内最高40℃、最低-10℃的高低温和相对湿度85%的湿度环境，也使得测试人员难以完成加、卸载砝码等线性和重复性试验。大型衡器性能评价试验能力的欠缺，给我国的对外贸易、衡器评价试验和国际互认都带来了严重的影响。此次中国计量科学研究院研制的大型衡器自动加载温湿度试验装置就很好地解决了这一难题。 　　据课题负责人中国计量科学研究院质量密度研究室主任王健介绍，该装置主要由自主研制的机器人加卸载系统、温湿度试验箱和电动搬运车组成。通过机器人加卸载系统可在12分钟时间里完成(一个温度或湿热点的)10级载荷进程回程试验，无需测试人员进入温湿度试验箱，便可实现各种温度和湿热条件下的衡器的整秤评价试验，大大地缩短了大型衡器的试验时间。同时驱动和电气部件设置在温湿度试验箱的外部，有效避免了温度和湿热条件对设备长期稳定性和可靠性的影响与损害。 　　与国内外同类技术相比，该装置采用机电一体化设计技术，硬件结构新颖，异型砝码组设计精密，组合方式科学合理，软件功能齐全。目前，试验装置系统运行平稳可靠，可为300～3000千克的大型、特种、异型衡器装置提供专用的温湿度试验环境进行称量性能试验、重复性试验、除皮试验等型式评价试验，测量相对不确定度优于5×10-6。 　　业内人士评价，大型衡器自动加载试验装置的建立提高了我国衡器计量检测能力，满足国际法制计量组织(OIML)有关衡器的国际建议和OIML型式评价多边承认框架协议(MAA)的试验技术要求，标志着我国衡器计量测试能力进入国际先进行列。

4月27日，科学技术部发布“新能源汽车”等一系列重点专项2022年度项目申报指南。2022 年度指南部署坚持问题导向、分步实施、重点突出的原则， 围绕能源动力、电驱系统、智能驾驶、车网融合、支撑技术、整车平台 6 个技术方向，按照基础研究类和共性关键技术类，拟部署 14 项指南任务，拟安排国拨经费 5.08 亿元。其中，围绕新体系动力电 池技术方向，拟部署 2 个青年科学家项目，拟安排国拨经费不超过 800 万元，每个项目不超过 400 万元。围绕自进化学习型自动驾驶系统关键技术、智能汽车预期功能安全实时防护及测试验证技术方向，拟部署 2 个青年科学家课题，每个课题不超过 300 万元。原则上基础研究项目和青年科学家项目不要求配套经费，共性关键技术项目要求配套经费与国拨经费比例不低于 2:1。项目统一按指南二级标题（如 1.1）的研究方向申报。除特殊说明外，每个项目拟支持数为 1~2 项，实施周期不超过 3 年。申报项目的研究内容必须涵盖二级标题下指南所列的全部研究内容和考核指标。基础研究类项目下设课题数不超过 4 个，项目参与单位总数不超过 6 家，共性关键技术类项目下设课题数不超过 5 个，项目参与单位总数不超过 10 家。项目设 1 名负责人，每个课题设 1 名负责人。 青年科学家项目不再下设课题，项目参与单位总数不超过 3 家。青年科学家项目设 1 名项目负责人，青年科学家项目负责人年龄要求，男性应为 1984 年 1 月 1 日以后出生，女性应为 1982 年 1 月 1 日以后出生。原则上团队其他参与人员年龄要求同上。 项目下设青年科学家课题的，青年科学家课题负责人及参与人员年龄要求，与青年科学家项目一致。 指南中“拟支持数为 1~2 项”是指：在同一研究方向下，当出现申报项目评审结果前两位评价相近、技术路线明显不同的情况时，可同时支持这 2 个项目。2 个项目将采取分两个阶段支持 的方式。第一阶段完成后将对 2 个项目执行情况进行评估，根据评估结果确定后续支持方式。1. 能源动力 1.1 新体系动力电池技术（基础研究，含青年科学家项目）研究内容：研发下一代锂离子电池关键材料与关键技术，包括新型高容量储锂电极材料的设计与低成本化制备方法，电极反应的电荷补偿、耦合机制和动力学提升技术，材料、电极的结构演化与稳定化策略，不燃性电解液、耐高温耐高电压隔膜的设计与应用技术，高面容量电极设计与制备方法；开展新体系电池的前瞻性研究，包括电池反应新原理与新机制，电极新材料与电池新结构，电极反应动力学调控机制与改善策略，电池性能衰退机 制与稳定化策略。1.2 固液混合态高比能锂离子电池技术（共性关键技术） 研究内容：研究高性能混合态电解质体系及高容量电极材料，正负极效率调控新原理和新技术；开发基于模型的极片/电池设计技术、极片/电池制造新工艺及新装备，研究内置传感器集成技术和高精度状态估计新方法；发展原位/实时表征新技术，研究失效机制和性能改进策略、热失控机理和防范机制，建立安全风险评估体系；开展配套应用和考核验证。1.3 无钴动力电池及梯次应用技术（共性关键技术） 研究内容：无钴低成本材料设计与制备，高强度隔膜和功能电解液开发；多孔电极结构和表界面的离子传输模型构建；适应于梯次利用的全新结构动力电池及系统设计与制造；研究多场景复杂工况下动力电池动态、快速、无损检测技术以及电池电性能与安全性能的演变规律，建立电池全生命周期性能评价方法和退役电池残值评估指标体系；研究动力电池梯级利用的指标和表征参数的健康阈值和安全阈值，建立退役电池梯次应用技术规范。1.4 乘用车用高功率密度燃料电池电堆及发动机技术（共性关键技术） 研究内容：开展高功率密度燃料电池发动机先进构型设计和匹配及系统仿真技术研究；研发适用于高功率密度燃料电池发动机的空压机、氢气循环系统等核心部件，以及先进热管理技术和低温快速启动技术；研究多维传感智能故障诊断和容错控制技术， 基于乘用车路谱的燃料电池动力系统测试评价及整车集成技术。 研究燃料电池发动机功率密度以及启动特性、稳态特性、动态响应特性等重要性能参数测试方法，并研究制定相关国家标准或指导性技术文件；研究乘用车燃料电池发动机批量化制造的装备技 术，形成批量化生产能力。 开展动态工况下电堆特性研究，采用高功率和高功率密度电堆架构与零部件的正向设计方法，研发适应高温低湿条件运行的 高性能、高动态响应膜电极技术，研发适应高电流密度的流场结 构、超薄低成本双极板技术，开发提高电堆一致性、可靠性以及装配效率的集成设计和密封设计方法，集成研发的催化剂、质子 膜、炭纸或扩散层、极板基材，研制燃料电池电堆，提出材料改进需求，形成批量化生产能力。1.5 商用车用大功率长寿命燃料电池电堆及发动机技术（共性关键技术） 研究内容：研发适用于重载车辆的大功率燃料电池发动机的高效长寿命供氢、供气、水热管理、DC/DC 等核心部件；研究重载车辆用大功率燃料电池发动机多功率模块控制技术；研究重载车辆燃料电池动力系统匹配与集成及系统仿真技术；开展大功率燃料电池发动机低温冷启动、环境适应性（高低温、高海拔）、电 磁兼容（EMC）等测试与评价方法研究，建立重载车辆燃料电池 发动机的快速测评规范。研究涵盖初始加载方法、循环工况加载方法、性能复测方法以及气密性和绝缘电阻复测方法，以及燃料电池发动机经耐久试验后的电压衰减、功率衰减、效率衰减等评价指标，并研究制定相关国家标准或指导性技术文件； 研究长寿命电堆的膜电极、双极板及其匹配技术，研究大功率电堆的高可靠集成和控制技术，研发电堆的长寿命控制策略和电堆高效运行操作边界设计方法及加速测试验证技术； 研究重载车辆燃料电池电堆及发动机批量化制造的装备技术，形成批量化生产能力。2. 电驱系统 2.1 先进驱动电机研发（共性关键技术）研究内容：开发驱动电机关键材料、零部件和驱动电机，具体包括：轻稀土或少（无）重稀土永磁体，低损耗高强度定转子铁芯，宽温变高速轴承，电磁线，高槽满率低交流电阻定子绕组， 高可靠绝缘系统及其高温耐电晕、高导热、兼容油冷介质的绝缘材料；开展电机性能、质量、成本平衡的关键设计技术，提升功率密度与效率和抑制振动噪声的优化设计，开展高效冷却技术与生产制造工艺研究等，开发高性价比车用电机并实现整车应用。2.2 先进电机控制器研发（共性关键技术） 研究内容：开展元器件关键技术及工艺和先进电机控制器关键技术的研发，具体包括：开发车规级碳化硅（SiC）功率芯片、 加压烧结封装和耐高温封装材料、高容积比耐高温电容器设计与封装技术以及电容膜；突破基于碳化硅—金属氧化物半导体场效 应管（SiC MOSFET）的电机控制器多物理场集成、驱动电机系 统高性能转矩控制、电磁兼容、振动噪声抑制控制和功能安全等 技术，开发基于高密度高能效 SiC 电机控制器，实现整车应用。3. 智能驾驶 3.1 自进化学习型自动驾驶系统关键技术（共性关键技术， 含青年科学家课题）研究内容：研究人车路广义系统的多尺度场景理解技术，开发交通参与者的长时域行为预测系统；研究自动驾驶感知—决策 —控制功能在线进化学习技术，研发模型与数据联合驱动的高效迭代求解算法，开发通用的建模、优化与分析软件；研究自动驾驶系统的高实时车载计算装置，包括低功耗异构计算架构、分布式高效任务管理、策略模型压缩/编译/部署等关键技术；研制多维驾驶性能训练平台，包括基于边缘场景的自然驾驶数据库、以安全性为核心的驾驶性能评估模型和支持虚拟交通场景的半实物在环训练等；开发自动驾驶系统学习功能集成与测试验证技术， 包括测试流程、功能优化、故障诊断、远程监控、人机交互等辅助模块。3.2 智能汽车预期功能安全实时防护及测试验证技术（共性关键技术，含青年科学家课题） 研究内容：研究智能汽车预期功能安全认知技术，包括与场景理解紧密相关的感知认知和决策规划等系统的性能局限分析技术、结合系统正向开发流程的危害分析及风险评估技术，构建面向智能汽车的预期功能安全量化评估模型；研究人机交互的预期功能安全关键技术，包括车内外人机交互的预期功能安全防护技术及其功能模拟技术；研究预期功能安全实时防护技术，构建基于车路云协同的预期功能安全实时监测与防护系统；研究降低预 期功能安全风险的机器学习成长系统关键技术，包括面向自动驾驶机器学习成长平台的数据系统以及面向大数据的预期功能安全高性能云计算技术；研究预期功能安全场景库建设及测试评价技术，包括场景库测评优先子集和覆盖梯度研究、搭建预期功能安全仿真测试模型，研究预期功能安全量化与测试评价技术，建立预期功能安全试验验证规范及标准。3.3 智能线控底盘平台及冗余控制技术（共性关键技术） 研究内容：研究满足自动驾驶、功能安全和信息安全的线控底盘平台系统的电子电气架构、高带宽实时通讯协议与技术；研究线控底盘的智能协同控制技术，包括不同典型场景（常规、越 野、极限）多余度底盘的非线性动态响应特性、多自由度动力学建模与解算方法、底盘集中信息处理方法、底盘全局状态识别方法、多执行系统协同与多目标优化的底盘智能控制算法；研究底盘失效运行技术，包括底盘系统失效模式、主冗切换及降级处理机制，底盘系统中的制动系统、转向系统的冗余设计，电控单元软硬件冗余设计，线控多执行系统协同容错控制技术；研究满足自动驾驶车辆需求的多余度线控执行系统集成优化技术，包括线控制动（如电机伺服助力、电磁阀）、线控转向（如六相电机、集 成电控动力单元）的关键部件技术；研制以底盘域控制器为核心的模块化、轻量化、集成化多余度线控底盘平台，形成智能线控底盘平台设计、建模、仿真和测评工具链，建立线控底盘平台多场景复杂工况、车云端结合的测试方法和评价体系。4. 车网融合 4.1 智能汽车云控平台关键技术（共性关键技术） 研究内容：研究车路云一体化云控平台架构，包括分析智能交通系统对边缘、区域、中心三级平台的需求，明确平台体系的迭代演进路线，构建平台逻辑架构和物理架构；研究云控基础硬件系统关键技术，包括边缘云智能运算硬件，车路云一体化通信及控制单元，非理想条件下的车路云信息交互及计算可靠支持技术；研究云控基础软件关键技术，包括车路云协同决策的多任务并行技术，车群控制协同及交通动态协同云控仿真技术，云端融合感知技术；研究面向高级别自动驾驶的车路云协同决策与控制技术，包括多层级群智决策机制，受限信息环境下车路云协同决策和规划方法，基于混合计算模式的边缘云协同技术；研究云控与非云控车辆混合交通云端优化技术，包括混合交通系统建模方法，云控性能随云控车辆渗透率变化的演化规律，不同渗透率下的混合交通系统云端优化技术；研究云控平台测试技术，包括建立多维度测试评价体系，覆盖车、路、云端的测试用例，测试评价规范和标准。5. 支撑技术5.1 智能汽车开发验证技术及装备（共性关键技术） 研究内容：研究典型交通参与者（含车辆、行人、非机动车 等）物理反射特性，研究高精度、高动态实时驱动控制技术，研发标准软体目标物及运动控制平台；研究抗信号干扰、耐碰撞的室内外高精度融合定位测量与驾驶机器人横纵向动态控制技术， 研发室内外多场景高精度运动参数测量系统与自动驾驶测试机器 人；研究多源传感数据高带宽、低延时、高同步采集与回注技术， 研究基于海量原始数据的自动驾驶算法测评技术，研发自动驾驶高保真数据采集回注与分析评价仪器；研究支持视觉、听觉、触觉的人机交互测试技术，研究智能座舱主客观量化评价方法，研发智能座舱集成测评系统。5.2 智能汽车场景库应用与多维测试评价技术（共性关键技术）研究内容：研究面向智能汽车通用功能设计运行域的场景库测试用例生成应用技术，建立基于不同来源场景库的场景分布和场景显著性分析方法，构建符合统一格式的基准测试场景库，提出驾驶场景评级理论方法和场景评价限值；研究光照、降雨、大雾等典型气象和复杂动静态交通流数字—物理融合模拟试验技术，开展模拟仿真技术拟真度研究，支持智能汽车整车及系统的安全性能测试；研究智能汽车信道衰落、电磁干扰等中国道路无 线环境物理模拟技术，基于智能汽车功能激活条件与失效表征分析，开发复杂无线环境下智能驾驶可靠性测试技术；研究面向网联车辆典型智能驾驶功能的封闭场地测试评价技术，研究智能汽车开放道路测试周期与场景覆盖度关联模型，提出智能汽车开放道路测试方法，开发高效率测试数据分析及评价工具集；集成融合气象、交通流、无线环境等多维复杂环境条件和封闭场地、开放道路等组合测试手段的智能汽车多维测试评价技术体系，研究制定相关技术规范和标准。6. 整车平台6.1 电动载货车多材料底盘结构轻量化关键技术开发（共性 关键技术）研究内容：突破电动载货车底盘与动力电池系统一体化全新构架集成设计技术；攻克电动载货车全铝车架纵、横梁断面多工况联合拓扑优化设计、车架疲劳寿命高精度预测与评价关键技术； 开发 2.0 吉帕高应力变截面钢板弹簧、低成本纤维增强复合材料板簧、热固性碳纤维复合材料传动轴、多材料电池箱设计制造关键技术；攻克电动载货车底盘系统超厚板异种材料连接接头高精度数值仿真、性能评价及耐蚀性处理核心技术；研发电动载货车混合材料底盘高精度、数字化全自动仿真预测软件及验证平台。“新能源汽车”重点专项2022年度项目申报指南.pdf“新能源汽车”重点专项2022年度项目申报指南形式审查条件要求.pdf

5月11日，科学技术部发布国家重点研发计划“新能源汽车”等“十四五”重点专项2021年度项目申报指南。“十四五”国家重点研发计划深入贯彻落实党的十九届五中全会精神和“十四五”规划，坚持“四个面向”总要求，积极探索“揭榜挂帅”等科技管理改革举措，全面提升科研投入绩效。“新能源汽车”重点专项2021年度项目申报指南本重点专项总体目标是：坚持纯电驱动发展战略，夯实产业基础研发能力，解决新能源汽车产业卡脖子关键技术问题，突破产业链核心瓶颈技术，实现关键环节自主可控，形成一批国际前瞻和领先的科技成果，巩固我国新能源汽车先发优势和规模领先优势，并逐步建立技术优势。专项实施周期为5年。2021年度指南部署坚持问题导向、分步实施、重点突出的原则，围绕能源动力、电驱系统、智能驾驶、车网融合、支撑技术、整车平台6个技术方向，按照基础前沿技术、共性关键技术、示范应用，拟启动18个项目，拟安排国拨经费8.6亿元。其中，围绕全固态金属锂电池技术方向，拟部署不超过3个青年科学家项目，拟安排国拨经费不超过1500万元，每个项目500万元。原则上共性关键技术类项目，配套经费与国拨经费比例不低于1:1；示范应用类项目，配套经费与国拨经费比例不低于2:1。1. 能源动力1.1 全固态金属锂电池技术（基础前沿技术，含青年科学家项目）研究内容：全固态电池中电极（正极、负极）与固体电解质界面稳定化与自修复机制；微结构固态复合正极（含活性材料、 电解质、电子导电介质等）中电子、离子的输运特性；具有导电骨架结构的金属锂负极和固态电池中界面/结构对锂沉积形态的影响；超薄高离子电导率固体电解质层制备技术及面离子输运均匀性、机械强度、与正负极界面兼容性；新型电池结构、干法电极、新型电解质层制备方法及封装方式；电池内部温度/力学/电 化学场以及失效破坏等实验表征技术及固态电池综合评价方法。考核指标：固态复合正极比容量＞400mAh/g；复合金属锂负极比容量＞1500mAh/g；固体电解质厚度＜15μm，室温电导率＞1mS/cm，锂离子迁移数＞0.8；全固态金属锂电池：容量＞10Ah，比能量＞600Wh/kg，循环寿命≥500 次。有关说明：支持一般项目的同时，并行支持不超过3个不同技术路线（互相之间、与一般项目之间技术路线均明显不同）的青年科学家项目；实施周期不超过5年。1.2 车用固体氧化物燃料电池关键技术（基础前沿技术）研究内容：针对不同燃料场景需求的车用燃料电池发电系统，研究固体氧化物燃料电池（SOFC）关键部件、电堆、系统设计及集成技术，主要包括：优化电极微观结构，研究高性能、高可靠电池结构设计及可控制备技术；优化连接体材料及结构，开发低成本连接体加工及涂层致密化技术；开发高一致性、长寿命电堆组装技术，形成千瓦级电堆批量制造能力；研发氢气、天然气、醇类等不同燃料处理技术及关键部件；集成不同燃料应用 场景的SOFC系统，研究系统快速启动响应技术，研究系统在模拟行驶工况下的应用安全。考核指标：建立车用SOFC关键部件、电堆与系统技术及理论体系。完成高性能、高可靠电池的结构设计和验证，电流密度 ≥300mA/cm2条件下，电压衰减≤4‰/千小时（运行时间≥1000h）；形成低成本金属连接体及涂层材料加工工艺，连接体高温服役5000h，ASR≤30mΩ‧cm2；掌握SOFC电堆组装技术，单电堆功率≥1.0kW，电堆功率密度≥1.0kW/L，电效率≥60%；完 成氢气、天然气以及醇类等为燃料的SOFC系统开发，额定发电功率≥50kW，启动3分钟达50%输出功率，发电效率≥55%（DC，LHV），建立系统安全性能评价体系。有关说明：实施周期不超过 5 年。1.3 高密度大容量气氢车载储供系统设计及关键部件研制 （共性关键技术）研究内容：针对燃料电池重型车辆长途续航需求，研究车载储氢瓶、车载储氢系统设计、制造和检测技术，研究不同工况下大容量储氢的释放和泄露规律，研制车载70MPa大容量IV型瓶、集成瓶阀、储氢系统调压阀组、储氢系统控制器、氢气泄漏探测传感器等，形成高压力、大容量车载储氢系统。针对大功率燃料电池发动机供氢需求，研究大流量、高动态等复杂工况条件下供氢系统集成与控制技术，研制氢气流量控制阀组、循环引射器、机械循环泵等核心部件。针对燃料电池重型车辆快速加注需求，研究加氢口预冷高压大流量气氢在车载系统中的扩散、增压、升温等规律，获得稳定匹配与安全阈值控制技术，定义各部位材质循环加载要求、车载储氢系统受氢口与加氢枪的机械接口方式，开发面向高可靠、高安全的氢燃料快速加注操作流程、接插连接规范及通信协议。考核指标：车载70MPa大容量IV型瓶储氢系统有效储氢质量≥32kg，氢气泄漏率≤10mL/h，供氢能力≥7g/s，系统服役寿命≥10年；形成相应气瓶与瓶阀的自主知识产权及产品标准，制 定系统零部件、总体结构、集成设计等安全设计准则。其中，70MPa氢Ⅳ型瓶满足T/CATSI 02007—2020要求、容积≥400L，单瓶质量储氢密度≥6.8wt%，单位储氢能力碳纤维使用量＜10.7kg/kg H2；集成瓶阀设计压力≥70MPa，内置电磁阀寿命≥50000次， 瓶阀功耗≤8W，瓶阀质量≤1.2kg，瓶阀集成电磁开关装置、过流量装置、超温超压泄放装置（TPRD）、温度检测装置和手动操作装置；调压阀组循环寿命≥50000次，输出压力波动范围10~15%，波动持续时间≤10s，输出流量≥7g/s，质量≤1.2kg；车载氢系统控制器具备独立加氢模式、红外通讯、6路以上氢安 全检测通道，具备加氢状态控制与停车氢安全巡检策略；加氢口及加氢枪加注速率≥7.2kg/min，加氢口使用寿命≥20000次，加 注过程瓶内气温≤85℃。大流量氢气流量控制阀组最大喷射流量≥7g/s（阀组流量），内外氢气泄露率≤0.3mL/h@30bar，耐久性： 喷射阀开闭次数不小于4亿次（比例电磁阀全开闭次数不小于500万次）；大流量氢循环引射器压升≥50kPa，引射比≥2.2，电堆功率覆盖范围60~400kW；大流量氢气循环泵系统压升≥50kPa（采用氢气混合气体，循环流量≥3000slpm，氢气浓度≥90%），功耗≤1.5kW，效率≥46%，噪音≤70dB，寿命≥20000h。建立快速加注机械接口标准、通信协议和加注操作规范，并形成标准送审稿；加注协议标准符合国际通用需求。2. 电驱系统2.1 基于新材料和新器件的电驱动系统技术（基础前沿技术）研究内容：在电驱动系统集成与控制方面，研究SiC电驱动系统新结构、多物理场集成和全域高效控制方法，研究SiC电驱动系 统电磁兼容特性及抑制方法，解决SiC电驱动系统在高密度集成和高效控制的基础科学问题。开展新型电驱系统技术测试与分析，完成电驱系统前沿技术对标评价；开展车用服役条件下电驱系统功率器件、电机绝缘和轴承等系统致命故障检测、诊断和预测方法研究，形成电驱系统健康管理技术体系和标准规范。在新材料与新器件方面，研究高性能超级铜线（包括但不限于基于铜合金和铜/纳米管等复合材料的高性能超级铜线）及电机绕组制备技术，探索大电流SiC MOSFET芯片载流子输运性能高温骤降机理和抑制栅介质界面缺陷等可靠性增强方法，研究超低杂散参数/高效散热的SiC模 块与组件协同优化技术，实现材料与器件优化。考核指标：超级铜线在20℃的电阻率≤1.90×10-8Ωm，180℃的电阻率≤2.57×10-8Ωm，并应用于高性能电机样机；1200V SiC MOSFET单芯片通流能力≥ 250A@150℃，导通压降≤2.5V@250A/150℃，最高结温250℃ ， 阈值电压偏移≤0.1V@150℃；SiC电机控制器峰值功率体积密度≥70kW/L@峰值功率300kW，EMC 达CISPR等级4要求；提交电驱系统产品对标测试与技术分析报告共5份，每年样本量2套，提交电驱系统健康管理标准规范1项。有关说明：实施周期不超过5年。2.2 高性能轮毂电机及总成技术（共性关键技术）研究内容：在高性能轮毂电机及总成方面，突破轮毂电机与制动、转向和悬架系统深度集成与转矩矢量分配技术难题，实现轮毂电机系统性能、功率密度和转矩密度的持续提升，为全新电动化底盘开发和产业化提供核心零部件支撑；在高密度轮毂电机方面，研究高密度轮毂电机的电磁机热声等多物理场协同设计与仿真、故障诊断与容错控制、转矩脉动抑制、噪声抑制和可靠性与耐久性验证方法，开发轮毂电机的新材料、新结构和新工艺技 术（包括冷却结构、动密封等）。考核指标：轮毂电机总成30s峰值转矩重量比≥20N∙m/kg；轮毂电机总成系统最高效率≥92%，系统CLTC工况综合使用效率≥80%；轮毂电机在额定转速点（额定转矩转折点），1米噪声总声压级≤72dB（A），防护等级不低于IP68，冲击振动标准不低于传统轮毂指标，电磁兼容性能满足Class4级及以上，轮毂电机总成产品实现装车运行。形成可靠性与耐久性测试规范。2.3 混合动力专用发动机及高效机电耦合技术（共性关键技术）研究内容：研究高效清洁燃烧（包括但不限于新型喷射、高EGR率、新型点火、高压缩比、可变机构技术等）结构优化、高效热管理、高效后处理、先进控制策略、低摩擦和低噪声等混合动力专用发动机技术，开发出热效率高、排放好的混合动力专用发动机；研究新型构型、一体化机电集成、高效传动、高效热管理、动态控制和低噪声等机电耦合技术，开发出高效率、高集成、低成本的机电耦合变速箱。研究先进混动控制系统、高效混动控制策略、混动专用电机及电池、高压安全管理、测试验证等混动总成技术，实现总成高效和高可靠性，通过整车高效优化控制实现整车级行业领先动力和能耗指标。考核指标：专用发动机最高热效率≥45%，整车排放满足国六b+RDE；机电耦合系统机械传动效率≥95%，机电耦合系统综合效率≥85%（注：WLTC工况电平衡工况下的发电和驱动的加权综合效率）；产品可靠性及寿命满足整车要求，实现装车运行。所搭载的整车0~100km/h加速时间≤7s，A级车在电量维持模式下油耗≤0.0018×（CM-1415）+3.8L/100km。混合动力专用高效发动机在额定功率下，1米噪声总声压级≤90dB（A）；机电耦合系统在其基速点（转矩转折点），1米噪声总声压级≤78dB（A）， 完成产品公告的量产车。3. 智能驾驶3.1 多域电子电气信息架构（EEI）技术（基础前沿技术）研究内容：构建基于服务的车路云网一体化集中式电子电气信息架构，探索高内聚、低耦合架构新形式，研究混合关键级任务调度与分配机理，建立域内、域间高可靠软件动态资源共享协议，探索车辆终端、边缘节点和云平台算力分配技术和通用应用开发架构，形成域内、域间、车云标准接口，实现软件模块复用以及整车软件管理；研究C-V2X和车载网络融合的新型架构底层软件设计关键技术，研究车载以太网和时间敏感网络等通信机制，设计高带宽、低时延、高可靠的软件信息系统构架，构建数据远程分析、诊断、调校与升级一体化技术平台；研究电子电气架构安全冗余体系，基于多维度安全设计方法，构建故障检测、主动重构控制及可靠高效的多层纵深防御体系；研究电子电气架构评估与实时性仿真分析技术，建立多层级、一体化电子电气架构测试验证体系，搭建车路云网一体化集中式电子电气信息架构测试平台；研究电子电气信息架构集成应用，实现技术应用与示范。考核指标：架构支持车路云一体化协同的高级别自动驾驶系统，可实现软硬件独立和域间协同计算，架构支持算力集中的弹性中央计算平台和分布区域管理控制器实现整车软件定义功能开发，形成具有自主知识产权的标准化软硬件接口≥400 个，接口包括：智能化传感器接口，原子服务接口，车—云标准接口和车与路侧设备接口等，标准接口支持2种以上的操作系统。电子电气架构一体化技术平台支持C-V2X信息交互，车辆相关软件升级时间≤20分钟，车载网络通讯速率可达10Gbit/s，时间敏感业务流转发时延小于50微秒，时间同步精度小于20纳秒。具有高可靠的冗余防失效机制，形成架构冗余设计准则和预期功能安全的解决方案。满足复杂电磁环境下的电磁安全要求，通过GB/T 18387和GB 34660标准 测试。建立信息安全纵深防御设计准则和防护策略。形成整车电子电气架构仿真、评估、优化和测试验证评价体系。在2家以上整车企业获得应用，完成相关技术标准或草案 3 项。有关说明：实施周期不超过5年。3.2 学习型自动驾驶系统关键技术（共性关键技术）研究内容：研究人车路广义系统的多尺度场景理解技术，开发交通参与者的长时域行为预测系统；自动驾驶感知—决策—控制功能在线进化学习技术，研发模型与数据联合驱动的高效迭代求解算法，开发通用的建模、优化与分析软件；研究自动驾驶系统的高实时车载计算装置，包括低功耗异构计算架构、分布式高效任务管理、策略模型压缩/编译/部署等关键技术；研制多维驾驶性能分析系统与训练平台，包括边缘场景的自然驾驶数据库、 以安全性为核心的驾驶性能评估模型、支持虚拟交通场景的半实物在环训练等；开发自动驾驶系统学习功能集成与测试验证技术，包括符合车规级标准的开发方法及测试流程，功能优化、故障诊断、远程监控、人机交互等辅助模块，以及封闭测试场和开放示范道路的试验。考核指标：典型交通参与者行为预测时域不少于5s，长时域 轨迹预测误差≤0.6m（横向）和≤2m（纵向）；支持L3级及以上自动驾驶功能的自我进化训练，涵盖典型道路场景≥5类和交通参与者≥4类，在线学习系统的更新周期≤30min；车载计算装置运行L3级及以上自动驾驶算法模块时，单位功耗算力≥2Tops/W，主要功能模块平均延迟150ms；边缘场景的自然驾驶 样本片段≥1万个，边缘场景类型≥80类，自动驾驶性能评估模 型的准确性≥90%；训练平台支持≥100个交通节点虚拟交通场景，支持不少于20辆实车的封闭测试场或开放示范道路的验证； 制定国家/行业标准≥3项。3.3 智能汽车预期功能安全技术（共性关键技术）研究内容：研究智能汽车预期功能安全认知技术，包括与场景理解紧密相关的感知认知和决策规划等系统的性能局限分析技术、结合系统正向开发流程的危害分析及风险评估技术，构建面向智能汽车的预期功能安全量化评估模型；研究预期功能安全实时防护技术，构建预期功能安全实时监测与防护系统；研究降低预期功能安全风险的机器学习成长系统关键技术，包括面向自动驾驶机器学习成长平台的数据系统以及面向大数据的预期功能安 全高性能云计算技术；研究人机交互的预期功能安全关键技术，包括车内外人机交互的预期功能安全防护技术及其功能模拟技术；研究预期功能安全场景库建设及测试评价技术，包括场景库测评优先子集和覆盖梯度研究、搭建预期功能安全仿真测试模型，研究预期功能安全量化与测试评价技术，建立预期功能安全试验验证规范及标准。考核目标：开发预期功能安全实时防护系统一套，实现预期功能安全的实时保障，并在不少于20个边缘场景下进行技术验证；搭建面向大数据的数字孪生高性能云计算平台1套；开发自动驾驶系统预期功能安全分析、仿真测评和管理工具软件1套；开发有条件自动驾驶及以上级别的智能网联汽车预期功能安全测试案例库1套，测试用例≥300条；搭建预期功能安全实车测试平台1个；完成≥100万公里实车道路数据采集，构建预期功能安全场景≥1000个；完成预期功能安全量化开发及测试评价体系标准或草案1项。4. 车网融合4.1 智能汽车信息物理系统（CPS）技术（基础前沿技术）研究内容：面向智能汽车与信息通信及智能交通一体化，建立智能汽车信息物理系统基础理论，研究智能汽车信息物理系统架构体系构建、分析与构型优化方法；研究智能汽车信息物理融合机理，解构系统要素功能间协同机制与耦合规律，研究智能汽车信息物理系统建模方法；研究智能网联汽车信息物理系统开放性、涌现性和演进性特性，研究智能网联汽车信息物理系统全生命周期数字孪生重构设计与系统工程方法；研究智能汽车信息物 理系统测试验证与量化评估方法，建立智能汽车信息物理系统关键指标体系；研究智能汽车信息物理系统协同实现方法，构建典型参考系统以及系统确认方法。考核指标：建立智能汽车信息物理系统架构、特性分析、建模、设计、评估、验证、协同实现、系统确认与系统工程方法； 架构体系包含设计分析维度≥7个；总系统架构包含系统需求定义≥2000项，系统功能、逻辑和物理架构要素不少于4500个； 系统建模工具原型可支持不少于4个类别的模型融合；系统设计工具原型可支持不少于7个维度的系统全生命周期重构设计考量，且可支持不少于50个用户端的数据库并发访问修改和唯一设计版本溯源；智能汽车信息物理系统关键指标体系包含不少于7个维度的量化关键指标且总数不少于50个；智能汽车信息物理系统典型参考系统原型的可支持不少于16类智能汽车运行场景和不少于3000项测试用例的测试验证；完成相关理论著作不少于3项，技术指南或路线图不少于3项，完成系统工程应用手册1套。有关说明：实施周期不超过5年。4.2 高精度自动驾驶动态地图与北斗卫星融合定位技术（共性关键技术）研究内容：研究支持自动驾驶的高精度动态地图模型与架构，研究面向中国道路特点、支持增量更新与扩展的地图数据模型，建立动静态、变分辨率地图数据的表达与存储机制；研究面向量产车众包数据的地图在线更新技术，研究地图数据实时加密与偏转技术；研究基于地图感知容器的网联汽车协同感知技术，建立车—路—云网联信息的多源融合机制；研究车规级北斗定位芯片与车载多源定位终端技术，构建基于北斗及其增强系统的车 载定位、导航、授时一体化系统，研究融合视觉、惯导与地图的智能全息组合主动定位技术；研究自动驾驶地图与定位系统的车载软硬件集成技术。考核指标：地图模型支持动静态多层数据调用，包括自动驾驶感知与决策的应用接口协议，地图覆盖公里数≥1万公里；高精度地图每100米相对误差≤15厘米，基于专业采集车地图更新 准确率≥99%，基于众包数据地图更新准确率≥90%；超视距无盲区感知检测准确率≥90%，动态信息传输延迟≤1秒；基于车载北斗卫星定位终端，多源信息融合实现高精度定位，试验场条件下，静态高精度增强定位误差≤1厘米，动态高精度增强定位误差≤10厘米，有卫星信号覆盖的常规城市综合路况下，动态高精度增强定位误差≤20厘米；支持具备车路协同感知功能的高精 度地图示范区域2个以上，完成相关技术标准或草案≥5项。4.3 自动驾驶仿真及数字孪生测试评价工具链（共性关键技术）研究内容：“人—车—路—环”耦合的高保真建模仿真技术， 研究高精度传感器、动力学、环境建模技术和强耦合机制，研发支撑L3及以上自动驾驶实时仿真软件；融合自动驾驶场景及交通流特征的云端仿真技术，研究包含中国自动驾驶事故场景特性的宏微观一体化交通流建模与加速测试技术，开发场景批量生成与高并发大规模云计算测试平台；车—云—场协同的自动驾驶在线加速测试评估技术，研究基于交通流的驾驶员行为、自动驾驶车辆行为的云端协同与场地孪生连续测评技术；多车协同的整车交通在环数字孪生技术，研制高灵敏的驱动、制动、转向一体化整车级系统平台，研究“人—车—路—环”实时模拟与虚实融合交互集成测试技术；自动驾驶测试评价平台及工具链，研究驾驶智能性评级、缺陷自动识别与安全性能认证技术，构建标准化的工具软件及硬件平台。考核指标：高精度自动驾驶仿真软件的极限工况动力学模拟精度≥90%；开放道路自动驾驶事故场景案例≥1000例；云控平台数据规模支持PB级，仿真任务执行成功率≥99.9%，达到10000个/分钟用例生成速率及 10000个/小时用例测试速率；数字孪生测试系统支持车速200km/h，最大制动强度10m/s2，最大转向角 40°；数字孪生支持虚、实传感器信号叠加；工具链支持L3级以上自动驾驶全流程测试，完成相关技术标准或草案不少于2项， 服务自动驾驶车型不少于20个。5. 支撑技术5.1 汽车电控单元关键工具链开发（共性关键技术）研究内容：研发汽车电控单元模块级软件建模工具，实现基于模型的软件设计功能；研发汽车电控单元软件测试验证工具，实现软件测试验证的流程标准化、接口统一化、测试自动化；研发汽车电控单元软硬件集成测试与标定工具，实现电控软硬件功性能的在线优化；研发车辆通讯总线仿真与测试工具，实现对车辆通讯总线的功能测试和性能优化；开发基于云技术的汽车电控单元设计仿真平台与模型库，实现自主工具链的云端并行计算技术。考核指标：汽车电控单元软件开发及验证的关键工具链能够满足V型开发流程，研制覆盖软件建模、软硬件测试、通讯总线仿真与测试等环节的关键工具不少于4种；汽车电控单元模块级软件建模工具能够支持系统图形化建模、连续与离散仿真、状态机建模等不少于3项的基本功能；汽车电控单元软件测试验证工具支持图形化测试用例搭建、支持自定义测试用例库、测试用例库及测试计划统一管理等不少于3项基本功能；汽车电控单元软 硬件集成测试与标定工具能够支持不少于2种类型标定协议，支持用户可定制的图形标定界面，支持标定数据的记录以及刷写等 不少于3项基本功能；车辆通讯总线仿真与测试工具支持总线监测分析、总线激励、诊断服务等不少于3项基本功能；自主开发工具的云上服务平台实现云端用户登录不少于1000人次/12个月，工具链包含的云端模型库中有效模型数量不少于50个。5.2 关键车规级芯片的测试技术和评价体系研究（共性关键技术）研究内容：研究车规控制、通讯、计算、安全、存储芯片在车载使用要求下的可靠性、电磁兼容性测试技术，设计开发基于FPGA半实物平台和芯片实物平台的车规芯片功能安全测试用例库及测试技术；针对智能驾驶使用要求，研究车规计算芯片的算力、能耗测试技术；针对网联驾驶使用要求，研究车规信息安全芯片基于国密算法安全保证能力的信息安全测试技术；搭建车规控制、通讯、计算、安全、存储芯片测试平台，建立其在车载使用要求下的评价方法和评价体系。考核指标：搭建支持多样本（≥20个）同步试验、试验温度范围-40~250℃、湿度相对湿度65%、压力≥15psig（磅/平方英寸）的环境应力试验系统，以及可施加电源（电压范围0~20V且分辨率10mV）偏置的寿命试验系统；搭建EMC测试环境，支持传导干扰（20Hz~108MHz）、辐射干扰（20Hz~40GHz）、HBM_ESD（10kV）、电源间断跌落实验（时间≤1ms）；搭建支持1024数字通道资源，5G通讯速率，激励电压范围-0.5~+1.5V且分辨率为10μV的ATE测试系统；开发车规计算芯片测试系统，支持GPU/AI 等多种架构车规计算芯片在不同系统配置下（内核可配置、主频测试精度最小100MHz）的算力测试（范围覆盖 5~20TFlops、5~300Tops）及能耗测试（最高精度0.1W）；设计开发支持车规芯片半实物和实物芯片的功能安全测试系统，测试范围覆盖车规计算芯片的总线、存储、DDR、时钟、IO、中断等硬件模块及底层软件，完成1~2款芯片功能安全测试用例开发至少1000条；开 发车规信息安全芯片国密算法（SM1~SM4）检测系统，支持被测芯片≥5000次/秒签名验签测试，开发支持置信度（ɑ值0.02~0.05） 任意定义且不少于4个真随机源任意开关的随机数据采集及随机性水平的测试平台，开发信息安全测试用例（包含安全攻击用例）至少100条；在车规芯片测试方面形成5项以上标准提案。5.3 车载储能系统安全评估技术与装备（共性关键技术）研究内容：研究多场景全工况多因素耦合下电池系统安全性损伤机理、演变规律及评价技术，研究电池系统热失控热扩散评价技术，研究电池系统失效致灾危害评估技术，研究电池系统使用寿命与安全耦合机制与规律，建立动力电池多维度安全性评价体系和标准；研究动力电池系统高频失效行为的孕育演化机制和复现评估技 术，研究车端感知、线下检测、云端数据协同的在役动力电池系统 安全性风险评估技术；开发智能无损检测装备及软件。研究多场景多因素耦合下车载氢系统失效机理、失效模式及定量化安全评估技术；研究车载氢系统失效危害评估技术，建立 车载氢系统多维度安全性评价体系；研究氢气泄露可视化检测技 术，研究车载氢系统微量氢泄漏检测技术；研究车载氢系统安全风险在线监测方法。考核指标：建立动力电池多维度安全性评价体系和装备；开发在役动力电池系统安全性智能无损检测系统不少于2套，测试准确度不低于90%；搭建车载氢系统安全性定量化评价体系和在线监测系统，在商用车和乘用车上进行应用验证，在线监测系统安全响应时间小于1秒；车载氢系统微量泄漏检测精度高于50ppm；车载氢系统严重泄漏预判准确率＞95%；形成5项以上动力电池系统和车载氢系统安全性评价相关标准提案。5.4 高效协同充换电关键技术及装备（共性关键技术）研究内容：研究车—桩（站）—云多层级充电物理信息网体系架构，大数据驱动的安全高效充电管理与控制技术，研发车桩（站）互联互通实时数据交互平台；研究基于用户行为识别与充电设施状态感知协同的充电负荷时空多维度预测方法，充换电设施网点布局与站点构型规划方法；研究车—桩—云协同信息服务的运营管理与决策理论方法，用户行为识别与充电设施状态感知协同的车群充电规划方法与引导技术；研究快换站多型号动力电 池包融合存储、识别和充电技术，快换电池包标准化技术，多车型、多型号电池包识别和匹配技术，研发可多车型共用动力电池快换设备；研究多功率等级兼容的无线双向充放电技术，研发大功率、高效率、智能适配的双向无线充放电装备。考核指标：建成车桩数据交互平台，实现跨平台车桩数据互联互通，跨平台的数据互通与调用平均响应时间≤1s，高并发服务能力≥200万个，接入充电桩≥100万个，车≥100万台，车型≥100个，抗DDoS攻击能力≥200G/s；数据传输可靠性＞99.95%， 信息安全通过三级等保评测；构建城市公共充换电场站建设规划模型和技术规范；充电桩利用率提高≥30%，车辆充电等待时间降低≥30%；快换电池系统兼容电池包类型≥3种，可更换车型≥3个，电池更换时间≤90s；无线充放电系统双向功率≥30kW， 工作间隙≥20cm，输出电压范围 DC250-900V，10%到 100%负载 范围内系统效率≥92%，最高效率≥94%，满足多车型互操作性， 实现3个以上车型搭载验证。6. 整车平台6.1 纯电动客车/乘用车高效高环境适应动力平台技术（共性关键技术）研究内容：研究极寒环境整车低能耗自保温技术，高温高湿环境下动力平台高效冷却技术、高绝缘和高安全防护技术；研究多应用场景的电驱动系统、动力电池系统内部温度预测方法、温控回路智能高效控制技术；研究电驱动、动力电池以及乘员舱热管理系统间的能耗耦合机理，研究高效智能化热管理控制技术，研发多热源协同智能高效一体化热管理系统；研究多阀门多通道多冷却回路一体化、压缩机低温可靠性、可变制冷剂充注量等空 调技术，研发低温高效热泵空调系统；研究基于功能域的动力平台高效集中式控制技术、基于大数据的整车能量管理优化标定技术，研发基于自主核心芯片的多合一高压集成控制器和网联化整车综合控制系统，研发高环境适应动力系统平台和专用化底盘。考核指标：12米纯电动客车：整车能耗≤52kWh/100km （CHTC工况）；全气候（环境温度范围覆盖-30~+55℃）续驶里程≥300km（CHTC 工况）；-30℃环境下，车辆续驶里程不低于常温续驶里程的 85%，车辆冷启动时间≤8min，空调制热功率≥14kW，COP≥1.3。55℃环境下，空调制冷功率≥22kW，COP≥ 1.7；研制车型≥2个，30分钟最高车速≥100km/h，0~50km/h 加速时间≤15s，最大爬坡度≥25%，实现百辆级验证应用。B级乘用车：整车能耗≤14kWh/100km（CLTC工况）；全气候（环境温度范围覆盖-30~+55℃）续驶里程≥500km（CLTC工 况）；-30℃环境下车辆续驶里程不低于常温续驶里程的85%，车 辆冷启动时间≤5min，空调制热功率≥4kW，COP≥1.3。55℃环境温度下，空调制冷功率≥7.5kW，COP≥1.7；研制车型≥2个，最高车速≥180km/h；0~100km/h加速时间≤4s，满载最大爬坡度≥30%；实现千辆级验证应用。6.2 智能电驱动重载车辆平台关键技术及应用（示范应用）研究内容：开发智能电驱动重载车辆一体化平台架构，研究重载车辆的整车物理结构与电驱动系统、智能驾驶系统间的耦合机理与设计方法；开发面向恶劣环境的重载车辆智能驾驶系统， 研究颠簸路面大盲区多源传感器融合感知技术，研究强振动、重载荷等条件下车辆故障诊断及导向安全智能决策技术，研究大幅变载荷工况下车辆纵横向协调控制技术；面向复杂工况的重载车辆大功率智能电驱动系统开发，构建面向重载车辆的新型驱动系统拓扑结构，研究湿滑坡道下自适应力矩分配与预测型智能控制技术；开发面向多场景作业的智能电驱动重载车辆仿真验证平台，研究智能电驱动重载车辆的硬件在环仿真与编组作业模拟技术；开展典型场景下智能电驱动重载车辆的无人化协同作业示范 应用。考核指标：开发智能电驱动重载车辆的整车平台原理样机1套；小尺寸（0.5m×0.5m×0.5m）障碍物检测距离≥100m，距离检测误差≤0.3m，重载车辆在100吨及以上载重条件下停靠控制误差≤0.5m，可实现16%坡道的坡停坡起；开发自主可控的电驱动系统，与国际同类产品相比，特定场景与工况下综合能效提升20%，在 1km/h车速下仍可有效电制动；开发智能电驱动重载车辆仿真验证平台1套；在典型场景下开展不少于50台100吨及以上载重车辆的无人化协同作业示范运行，并稳定运行1年以上，与国际同类产品相比，平均能耗降低 15%；形成相关技术标准或草案1项。附件：“新能源汽车”重点专项2021年度项目申报指南.pdf揭榜挂帅榜单.pdf形式审查条件.pdf编制专家名单.pdf

http://www.oven.cc环境试验舱 汽车排放室 环境模拟实验室,汽车环境试验室(舱), 广东宏展科技有限公司为汽车生产厂家以及科研院所提供汽车各项性能试验的环境.可模拟汽车在道路上行驶时的各种气候条件(风速、温度、湿度、日照)和汽车运行状态（车速、行驶阻力等），以测定汽车在一定条件下运行的性能及与汽车工作的相容性。本试验室是汽车测试的重要研究手段，可大大缩短汽车的研发周期。 环境模拟参数 空气温度控制范围：-40~60℃ 温度精度 ± 0.5℃ 风速范围控制范围:0.5m/s~10m/s 风速精度± 0.1m/s 空气湿度控制范围：-30~95%RH 湿度精度± 5%RH 大气压力控制范围：0.03~0.1Mpa 排废气量和新风处理排废气量：2000m3/h 新风处理量:约2000m3/h,有调节室内外压力平衡的系统 日照强度控制范围:0-100000LUX 降水量控制范围:0~10 mm/h 降水精度± 0.2 mm/h www.oven.cc

9月6日， 作为汽车复合材料年度盛会的第三届国际汽车复合材料技术研讨会在上海紫金山大酒店隆重举行。由于汽车行业近年来对于材料的要求日益提高， 组委会特地邀请TA仪器作为复合材料测试方案唯一的演讲者参加此次会议， 与大家交流TA仪器全球领先的汽车复合材料解决方案。 在这次会议上，来自TA仪器的应用技术经理许炎山先生向大家介绍了如何使用TA仪器生产的ARES-G2流变仪和RSA-G2动态机械仪分析碳纤维增强环氧树脂（CFRE）复合材料的化学流变特性以及机械和力学性能。会上，来自汽车行业的观众都对这种迅速、准确和高性价比的测试方法充满兴趣， 大家踊跃向许炎山提出自己的问题， 会议现场反响非常热烈。有些企业甚至表示近期就要提供样品进行测试。 通过此次和汽车行业的交流， TA仪器更有理由相信汽车复合材料的发展会越来越离不开先进的测试手段， 而作为全球领先的测试仪器供应商的TA仪器也对汽车复合材料的未来充满信心。 2012年9月 TA仪器 第三届国际汽车复合材料技术研讨会现场 TA仪器技术应用经理许炎山先生正在演讲中

2019年汽车安全上海峰会将于7月15-16日在上海浦东嘉里大酒店召开，本次会议由德国Carhs Training GmbH公司（Carhs)与中国汽车技术研宄中心有限公司（CATARC)联合举办，吸引数百名国内外的汽车安全专家，共同探讨汽车主动安全和被动安全领域的法律法规、创新产品、以及发展趋势等话题，同时还展示来自全球的汽车安全技术产品和服务。汽车安全上海峰会已成为了中国领先的汽车安全会议。作为台车碰撞试验系统的行业领导者，英斯特朗将作为赞助商参加本次会议，并将于会上带来英斯特朗碰撞测试系统的最新成果展示，同时也欢迎各位专家莅临英斯特朗展位进行参观交流。讲者介绍Steve MarenoSteve Mareno将展示车辆俯仰模拟测试-数据收集、目标识别和模拟方法。他已加入英斯特朗18年，从2002年开始参与碰撞模拟系统的技术研究和服务，在该领域有着非常丰富的经验。英斯特朗台车（滑车）碰撞模拟试验系统 英斯特朗在世界各地安装超过80台台车（滑车）碰撞模拟试验，是全球加速型台车（滑车）碰撞模拟试验系统的市场领导者，其客户包括国家汽车质量监督检验中心、OEM整车厂、Tier1零件供应商等。台车（滑车）碰撞模拟试验用以模拟和重现汽车在与不同刚度的壁障发生碰撞时的场景。英斯特朗台车（滑车）碰撞模拟试验系统满足多种法规的试验要求，使用户在试验室的环境下重现碰撞加速度波形，对座椅安全带、气囊和座椅锁定系统等车辆安全部件进行测试，这些组件的性能将直接影响到乘员的安全。测试中的台车（滑车）碰撞模拟试验系统最大有效载荷 3000kg 有效行程 1.7m 最大速度 90km/h 最大加速度 90g@500kg负载 除了基本的正碰系统外，台车（滑车）碰撞模拟试验系统可以增加俯仰运动模拟、侧碰模拟、鞭打试验、主动控制侧碰模拟试验等扩展功能。该系统具有推力大、加速度高、模拟精度高、重复性好等特点。台车（滑车）碰撞模拟试验系统的应用范围带或不带车辆俯仰运动的正面碰撞模拟负加速度侧面碰撞模拟 主动控制侧碰模拟 柱碰模拟 根据欧洲NCAP，IIWPG，FMVSS202a的低速后碰测试 ECE R 17、GB15083的动态座椅试验 ECE R 16、GB14166约束系统的动态测试 FIA 8855-1999动态测试 ECE R 44-03 FMVSS213儿童座椅约束系统的测试 ISOFIX固定点系统测试 DIN 75410/2货物约束系统试验随着新能源技术的快速发展，汽车安全领域正接受着新的挑战。英斯特朗一直致力于提供创新、高性能和高质量的产品和解决方案，帮助用户提高生产力，确保高效的测试运行，节约试验成本，最大限度地保护试验系统的投资。如您需了解更多英斯特朗有限公司，请拨打英斯特朗官方热线：400-820-2006。

导读随着“2020年第七届中国汽车轻量化国际峰会”的日益临近及《国家第六阶段机动车污染物排放标准》的发布与实施，在环境保护和节能降耗法规要求日趋严格的当下，轻量化已成为中国汽车产业发展的重要方向和必然趋势。 其中对车身的轻量化更是提高汽车动力性、降低油耗、保护环境的关键。车身轻量化与使用材料密切相关，如镁合金、铝合金等金属结构材料、工程塑料及其复合材料在轻量化中起到重要作用。采用工程塑料及其复合材料可减轻汽车零部件约40%的质量，可降低成本40%，因此开发工程塑料和复合新材料是车身轻量化发展的趋势，其中PP（聚丙烯）和PMMA（聚甲基丙烯酸甲酯）应用最为广泛。 塑料及其复合材料的应用场景 为什么在汽车材料轻量化中大量应用PP、PMMA?今天，我们要对PP、PMMA做两个有趣的试验： 1. 宏观视界下的拉伸 PP、PMMA在常规的静态测试外，可能会受到动态变形的影响，例如，在涉及运输设备的碰撞和产品掉落时。因此，为了保证可靠性，还必须进行冲击试验。特别是，由于聚合物塑料具有粘弹性，（既有粘性又有弹性），其力学特性表现出对环境温度、时间和变形速率的依赖性。 采用岛津AGX-V电子万能试验机和HITS-TX高速拉伸试验机可以研究PMMA/PP与试验速度关系。 应力-行程曲线 试验结果 高速拉伸试验中PMMA和PP的拉伸强度均高于静态拉伸试验，证实了这两种塑料材料拉伸强度的试验速度依赖性。 2. 微观视界下的断口 当发生损坏、故障事故或劣化时，我们通常迫切需要调查原因和提出对策。塑料的失效形式多种多样，包括静态断裂、冲击断裂、疲劳断裂、蠕变断裂、环境引起的断裂等。根据分析不同类型的断裂原因，可以观察到具有不同特征的断裂面，这表明可以通过断口观察来确定损伤的原因，并研究解决损伤的方法。拉伸试验后，我们选择对PP试样的断口进行镀金，并用光学显微镜和EPMA进行观察。 电子探针EMPA8050G 在PP断裂表面镀金，并用光学显微镜和EPMA进行观察。静态拉伸试验和高速拉伸试验后的聚丙烯断裂表面分别如下图所示。（a）为光学显微镜图像，（b）-（d）为电子探针二次电子像。 对比PP静态拉伸微观图（a）与PP动态拉伸微观图（a）可见，与高速拉伸试验的断口面积相比，静态拉伸试验的断口面积明显较小，这应该是由于静态拉伸断裂时，塑性变形伴随着颈缩而导致的。 静态拉伸微观图 在PP静态拉伸微观图（b）中的断裂面中部，可见纤维断裂面以韧性方式伸长。对 PP静态拉伸微观图（b）的中心区域及其左侧区域进一步放大，结果见PP静态拉伸微观图（c）及（d）。由PP静态拉伸微观图（c）可见树脂纤维伸长的情况。PP静态拉伸微观图（d）显示断面上有许多孔，这是由树脂（如低分子量物质）或杂质等微观缺陷等形核长大而导致的。 高速拉伸微观图 在高速拉伸试验中，断裂处没有出现颈缩现象，整个断口呈扁平、粗糙的片状。对断面中心及边部进一步放大，结果见PP动态拉伸微观图（c）及PP动态拉伸微观图（d），可见，中部和边部的断口形貌无明显差异。据此可推断，随着试验速度的提高会导致无塑性变形的脆性断裂。 结 论 岛津具有丰富的产品线，在宏观方面：拥有各种静态试验机与动态试验机，可以提供力学测试，并进行定制化夹具设计；从微观方面：拥有电子探针EMPA等各种微观测试仪器，可以提供表面分析数据，为客户提供一整套服务与方案。岛津为汽车改性塑料的快速发展提供帮助，在汽车安全性的基础之上实现汽车轻量化，为营造和谐绿色的环境做出贡献，创造崭新的明天。

2月1日，科技部发布“十四五”国家重点研发计划“新能源汽车”重点专项2021年度项目申报指南（征求意见稿）。本次征求意见重点针对指南方向提出的目标指标和相关内容的合理性、科学性、先进性等方面听取各方意见和建议。科技部将会同有关部门、专业机构和专家，认真研究收到的意见和建议，修改完善相关重点专项的项目申报指南。征集到的意见和建议，将不再反馈和回复。征求意见时间为2021年2月1日至2021年2月21日，修改意见请于2月21日24点之前发至电子邮箱gxs_njc@most.cn。附件：“十四五”国家重点研发计划“新能源汽车”重点专项2021年度项目申报指南（征求意见稿）.pdf关于“新能源汽车”重点专项2021年度项目申报指南（征求意见稿）稿中提到，本重点专项总体目标是：坚持纯电驱动发展战略，夯实产业基础研发能力，解决新能源汽车产业卡脖子关键技术问题，突破产业链核心瓶颈技术，实现关键环节自主可控，形成一批国际前瞻和领先的科技成果，巩固我国新能源汽车先发优势和规模领先优势，并逐步建立技术优势。按照分步实施、重点突出原则，2021年度指南拟在能源动力、电驱系统、智能驾驶、车网融合、支撑技术、 整车平台6个技术方向，启动19个指南任务。1．能源动力1.1 全固态金属锂电池技术（基础研究）研究内容：全固态电池中电极（正极、负极）与固体电解质界面稳定化与自修复机制；微结构固态复合正极（含活性材料、电解质、电子导电介质等）中电子、离子的输运特性；具有导电骨架结构的金属锂负极和固态电池中界面/结构对锂沉积形态的影响；超薄高离子电导率固体电解质层制备技术及面离子输运均匀性、机械强度、与正负极界面兼容性；新型电池结构、干法电极、新型电解质层制备方法及封装方式；电池内部温度/力学/电化学场以及失效破坏等实验表征技术及固态电池综合评价方法。1.2 高安全、全气候动力电池系统技术（共性关键技术）研究内容：研究动力电池低温环境充放电性能衰减的电化学机理，研究加热方式、加热策略对电池安全、电池寿命的影响机制，研发动力电池系统无损极速加热新结构、新方法及其加热安全控制技术；研究全气候环境条件下动力电池系统安全充放电方法和控制管理技术，极端低温和高温条件下的耐候性，研发全气候电池系统技术；研究动力电池可靠性与车载振动、环境温度、动态载荷等交变应力的耦合关系及其疲劳损伤规律，高挤压强度下的安全性防护方法，电池系统故障诊断、安全评估与预警方法；研究动力电池系统热失控爆炸当量估计方法、热失控扩展路径及特性、热失控延缓和阻断控制机制；研发基于以上关键技术的高安全、全气候的新结构动力电池及动力电池系统。1.3 车用固体氧化物燃料电池关键技术开发（基础研究）研究内容：针对不同燃料场景需求的车用燃料电池发电系统，研究固体氧化物燃料电池（SOFC）关键部件、电堆、系统设计及集成技术，主要包括：优化电极微观结构，研究高性能高可靠长方形电池结构设计及可控制备技术；优化连接体结构及流场设计，开发低成本连接体加工及涂层致密化技术；开发一致性长寿命电堆组装技术，形成电堆批量制造能力；研发不同燃料处理技术及关键部件；开发不同燃料场景应用的SOFC冷热电联供系统，研究与SOFC耦合的快速启动响应技术，提出效率优化与冷热电管控策略。1.4 高密度大容量气氢车载储供系统设计及关键部件研制（共性关键技术）研究内容：针对燃料电池重型车辆长途续航需求，研究车载储氢瓶、车载储氢系统设计、制造和检测技术，研究不同工况下大容量储氢的释放和泄露规律，研制车载70MPa大容量IV型瓶、集成瓶阀、储氢系统调压阀组、储氢系统控制器、氢气泄漏探测传感器等，形成高压力、大容量车载储氢系统。针对大功率燃料电池发动机供氢需求，研究大流量、高动态等复杂工况条件下供氢系统集成与控制技术，研制氢气流量控制阀组、循环引射器、机械循环泵等核心部件。针对燃料电池重型车辆快速加注需求，研究加氢口预冷高压大流量气氢在车载系统中的扩散、增压、升温等规律， 获得稳定匹配与安全阈值控制技术，定义各部位材质循环加载要求、车载储氢系统受氢口与加氢枪的机械接口方式，开发面向高可靠、高安全的氢燃料快速加注操作流程、接插连接规范及通信协议。2．电驱系统2.1 基于新材料和新器件的电驱动系统技术（基础研究）研究内容：研究基于铜合金和铜/纳米管等复合材料的高性能超级铜线及电机绕组制备技术，探索大电流 SiC MOSFET芯片载流子输运性能高温骤降机理和抑制栅介质界面缺陷等可靠性增强方法，研究超低杂散参数/高效散热的SiC模块与组件协同优化技术，实现材料与器件优化。研究SiC电驱动系统新结构、多物理场集成和全域高效控制方法，研究SiC电驱动系统电磁兼容特性及抑制方法，解决SiC电驱动系统在高密度集成和高效控制的基础科学问题。开展新型电驱系统技术测试与分析，完成电驱系统前沿技术对标评价；开展车用服役条件下电驱系统功率器件、电机绝缘和轴承等系统致命故障检测、诊断和预测方法研究，形成电驱系统健康管理技术体系和标准规范。2.2 高性能轮毂电机及总成技术（共性关键技术）研究内容：高密度轮毂电机：研究高密度轮毂电机的电磁机热声等多物理场协同设计与仿真、故障诊断与容错控制、转矩脉动抑制、噪声抑制和可靠性与耐久性验证方法，开发轮毂电机的新材料、新结构和新工艺技术（包括冷却结构、动密封等）。轮毂驱动系统集成：突破轮毂电机与制动、转向和悬架系统深度集成与转矩矢量分配技术难题，实现轮毂电机系统性能、功率密度和转矩密度的持续提升，为全新电动化底盘开发和产业化提供核心零部件支撑。2.3 混合动力专用发动机及高效机电耦合技术（共性关 键技术）研究内容：研究结构优化、高压喷射、高压缩比、高效燃烧、电动气门、低摩擦和低噪声等混合动力发动机技术，开发出热效率高、排放好的混合动力专用发动机；研究新型构型、一体化机电集成、高效传动、高效热管理、动态控制和低噪声等机电耦合技术，开发出高效率、高集成、低成本的机电耦合变速箱。研究结构集成优化、动态协同控制、高压安全管理、测试验证等混动总成技术，实现总成高效和高可靠性。搭载专用动力电池，通过整车高效优化控制实现整车级行业领先动力和能耗指标。3．智能驾驶3.1 多域电子电气信息架构（EEI）技术（基础研究）研究内容：构建基于服务的车路云网一体化集中式电子电气信息架构，研究高内聚、低耦合架构技术，探索车辆终端、边缘节点和云平台算力分配技术和通用应用开发架构，形成域内、域间、车云标准接口，实现软件模块复用以及整车软件管理；研究C-V2X和车载网络融合的新型架构底层软件设计关键技术，研究车载以太网和时间敏感网络等通信技术，设计高带宽、低时延、高可靠的软件信息系统构架，构建数据远程分析、诊断、调校与升级一体化技术平台；研究电子电气架构安全冗余技术，基于多维度安全设计方法，构建故障检测、主动重构控制及可靠高效的多层纵深防御体系；研究电子电气架构评估与实时性仿真分析技术，建立多层级、一体化电子电气架构测试验证体系，搭建车路云网一体化集中式电子电气信息架构测试平台；研究电子电气信息架构集成应用，实现技术应用与示范。3.2 学习型自动驾驶系统关键技术（共性关键技术）研究内容：研究人车路广义系统的多尺度场景理解技术，开发交通参与者的长时域行为预测系统；自动驾驶感知-决策 -控制功能在线进化学习技术，研发模型与数据联合驱动的高效迭代求解算法，开发通用的建模、优化与分析软件；研究自动驾驶系统的高实时车载计算装置，包括低功耗异构计算架构、分布式高效任务管理、策略模型压缩/编译/部署等关键技术；研制多维驾驶性能分析系统与训练平台，包括边缘场景的自然驾驶数据库、以安全性为核心的驾驶性能评估模型、支持虚拟交通场景的半实物在环训练等；开发自动驾驶系统学习功能集成与测试验证技术，包括符合车规级标准的开发方法及测试流程，功能优化、故障诊断、远程监控、人机交互等辅助模块，以及封闭测试场和开放示范道路的试验。3.3 智能汽车预期功能安全技术（共性关键技术）研究内容：研究智能汽车预期功能安全认知技术，包括结合系统开发“V”字流程的正向危害分析、风险辨识以及机器学习算法不确定性及可解释性研究，构建预期功能安全量化评估模型；研究预期功能安全实时防护技术，构建预期功能安全实时监测与防护系统；研究降低预期功能安全风险的机器学习成长系统关键技术，包括面向自动驾驶机器学习成长平台的数据系统以及面向大数据的预期功能安全高性能云计算技术；研究人机交互的预期功能安全关键技术，包括车内外人机交互的预期功能安全防护技术及其功能模拟技术；研究预期功能安全场景库建设及测试评价技术，包括场景库测评优先子集和覆盖梯度研究、搭建预期功能安全仿真测试模型，研究预期功能安全量化与测试评价技术，建立预期功能安全试验验证规范及标准。4．车网融合4.1 智能汽车信息物理系统（CPS）技术（基础研究）研究内容：面向车路云网的智能汽车信息物理系统通信与系统动力学融合构型建模技术，研究异构可组合模型形式化表达和模块化开发技术，建立系统设计模型库；研究智能汽车和智能交通系统高效协同的体系架构框架构建技术，突破智能汽车信息物理系统架构设计和构型优化关键技术，建立系统需求、功能、逻辑和物理架构；研究智能汽车信息物理系统并发组件设计技术，研发可溯源连续传递数据库，建立系统云协作总体设计软件工具；研究实验系统评估和验证 技术，研发智能汽车信息物理系统在环半实物试验装置及测试案例集；研究智能汽车信息物理系统应用实现技术，研究建立智能汽车与智能交通系统协同的示范平台。4.2 高精度自动驾驶动态地图与北斗卫星融合定位技术 （共性关键技术）研究内容：研究支持自动驾驶的高精度动态地图模型与架构，研究面向中国道路特点、支持增量更新与扩展的地图数据模型，建立动静态、变分辨率地图数据的表达与存储机制；研究面向量产车众包数据的地图在线更新技术，研究地图数据实时加密与偏转技术；研究基于地图感知容器的网联汽车协同感知技术，建立车-路-云网联信息的多源融合机制；研究车规级北斗定位芯片与车载多源定位终端技术，构建基于北斗及其增强系统的车载定位、导航、授时一体化系统， 研究融合视觉、惯导与地图的智能全息组合主动定位技术；研究自动驾驶地图与定位系统的车载软硬件集成技术。4.3 自动驾驶仿真及数字孪生测试评价工具链（共性关键技术）研究内容：“人-车-路-环”耦合的高保真建模仿真技术， 研究高精度传感器、动力学、环境建模技术和强耦合机制， 研发支撑L3及以上自动驾驶实时仿真软件；融合自动驾驶场景及交通流特征的云端仿真技术，研究包含中国自动驾驶事故场景特性的宏微观一体化交通流建模与加速测试技术， 开发场景批量生成与高并发大规模云计算测试平台；车-云-场协同的自动驾驶在线加速测试评估技术，研究基于交通流的驾驶员行为、自动驾驶车辆行为的云端协同与场地孪生连续测评技术；多车协同的整车交通在环数字孪生技术，研制高灵敏的驱动、制动、转向一体化整车级系统平台，研究“人-车-路-环”实时模拟与虚实融合交互集成测试技术；自动驾驶测试评价平台及工具链，研究驾驶智能性评级、缺陷自动识别与安全性能认证技术，构建标准化的工具软件及硬件平台。5．支撑技术5.1 汽车电控单元关键工具链开发（共性关键技术）研究内容：研发汽车电控单元模块级软件建模工具，实现基于模型的软件设计功能；研发汽车电控单元软件测试验证工具，实现软件测试验证的流程标准化、接口统一化、测试自动化；研发汽车电控单元软硬件集成测试与标定工具， 实现电控软硬件功性能的在线优化；研发车辆通讯总线仿真与测试工具，实现对车辆通讯总线的功能测试和性能优化；开发基于云技术的汽车电控单元设计仿真平台与模型库，实现自主工具链的云端并行计算技术。5.2 关键车规级芯片的测试技术和评价体系研究（共性关键技术）研究内容：研究车规控制、通讯、计算、安全、存储芯片在车载使用要求下的可靠性、电磁兼容性测试技术，设计开发基于FPGA半实物平台和芯片实物平台的车规芯片功能安全测试用例库及测试技术；针对智能驾驶使用要求，研究车规计算芯片的算力、能耗测试技术；针对网联驾驶使用要求，研究车规信息安全芯片基于国密算法安全保证能力的信息安全测试技术；搭建车规车规控制、通讯、计算、安全、存储芯片测试平台，建立其在车载使用要求下的评价方法和评价体系。5.3 车载储能系统安全评估技术与装备（共性关键技术）研究内容：研究多场景全工况多因素耦合下电池系统安全性损伤机理、演变规律及评价技术，研究电池系统热失控热扩散评价技术，研究电池系统失效致灾危害评估技术，研究电池系统使用寿命与安全耦合机制与规律，建立动力电池多维度安全性评价体系和标准；研究动力电池系统高频失效行为的孕育演化机制和复现评估技术，研究车端感知、线下检测、云端数据协同的在役动力电池系统安全性风险评估技术；开发智能无损检测装备及软件。 研究多场景多因素耦合下车载氢系统失效机理、失效模式及定量化安全评估技术；研究车载氢系统失效危害评估技术，建立车载氢系统多维度安全性评价体系；研究氢气泄露可视化检测技术，研究车载氢系统微量氢泄漏检测技术；研究车载氢系统安全风险在线监测方法。5.4 高效协同充换电关键技术及装备（共性关键技术）研究内容：研究车-桩（站）-云多层级充电物理信息网体系架构，大数据驱动的安全高效充电管理与控制技术，研发车桩（站）互联互通实时数据交互平台；研究基于新能源汽车运行应用大数据的充电负荷时空多维度预测方法，充换电设施网点布局与站点构型规划方法；研究车-桩-云协同信息服务的运营管理与决策理论方法，用户行为识别与充电设施状态感知协同的车群充电规划方法与引导技术；研究快换站多型号动力电池包融合存储、识别和充电技术，快换电池包标准化技术，多车型、多型号电池包识别和匹配技术，研发可多车型共用动力电池快换设备；研究多功率等级兼容的无线双向充放电技术，研发大功率、高效率、智能适配的双向无线充放电装备。6．整车平台6.1 纯电动客车/乘用车高效高环境适应动力平台技术（共性关键技术）研究内容：研究极寒环境整车低能耗自保温技术，高温高湿环境下动力平台高效冷却技术、高绝缘和高安全防护技术；研究多应用场景的电驱动系统、动力电池系统内部温度预测方法、温控回路智能高效控制技术；研究电驱动、动力电池以及乘员舱热管理系统间的能耗耦合机理，研究高效智能化热管理控制技术，研发多热源协同智能高效一体化热管理系统；研究多阀门多通道多冷却回路一体化、压缩机低温可靠性、可变制冷剂充注量等空调技术，研发低温高效热泵空调系统；研究基于功能域的动力平台高效集中式控制技术、基于大数据的整车能量管理优化标定技术，研发基于自主核心芯片的多合一高压集成控制器和网联化整车综合控制系统，研发高环境适应动力系统平台和专用化底盘。6.2 智能电动重载车辆平台关键技术及应用（示范应用）研究内容：开发智能电驱动重载车辆一体化平台架构， 研究重载车辆的整车物理结构与电驱动系统、智能驾驶系统间的耦合机理与设计方法；开发面向恶劣环境的重载车辆智能驾驶系统，研究多尘、颠簸等场景下大盲区多源传感器融合感知技术，研究强振动、重载荷等条件下车辆故障诊断及导向安全智能决策技术，研究连续大长坡、大幅变载荷等工况下车辆纵横向协调控制技术；面向复杂工况的重载车辆大功率智能电驱动系统开发，构建面向重载车辆的主辅一体式永磁电机驱动系统拓扑结构，研究多态湿滑大坡道下自适应力矩分配与预测型智能控制技术；开发面向多场景作业的智能电驱动重载车辆仿真验证平台，研究智能电驱动重载车辆的硬件在环仿真与编组作业模拟技术；开展露天矿山等典型场景下智能电驱动重载车辆的无人化协同作业示范应用。

根据中国汽车工业协会预测中国新能源汽车2023年总销量为900万辆，同比增加35%，渗透率也来到35%，市占率已连续8年全球第一，当中长期关注中国新能源车发展的小伙伴们，对于「蔚小理」一词肯定不陌生，分别代表中国电动车第一梯队三大厂「蔚来」、「小鹏」、「理想」，此三大厂在面对特斯拉挟带FSD自动驾驶的锋芒竞争之下，三大厂也分别发展各家自动驾驶的领域， 例如小鹏的XNGP、蔚来的NAD、理想的NOA，甚至连华为都有自己的ADS，而其中2014年总部位于广东的小鹏汽车(英语：XPeng Motors，NYSE：XPEV，港交所：9868）自今年(2023)3月31日起，下放XNGP第一阶段功能给旗下G9及P7i Max版车主，实现广州、深圳和上海开放城市NGP功能， 同时在全国范围内所有无高清地图的城市开放直行红绿灯识别起停、跨线绕行障碍能力，标榜领先同行一至两年之优势，让自动驾驶系统进入一个相当重要分水岭，也意味着L2级驾驶辅助的功能基本上已经成为标配，只待法律法规的完善，更高等级L3或L4级自动驾驶指日可待。猫腻藏在细节中，什么是X-NPG呢？ 身为第一梯队「蔚小里」三巨头之一，为何小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙赶在采访中表示他们能够领先同行一到两年的自动驾驶技术呢?跟今年3月底小鹏汽车搭载2颗RoboSense速腾聚创M系列激光雷达全新一代智能辅助驾驶系统XNPG的P7i车款横空出世有着密切关系。还记得去年小鹏汽车在G9发布会上预告将推出首全场景辅助驾驶系统X-NPG一事，自驾车领域像炸了锅般的热议。那么，什么是X-NPG呢？ 提到X-NPG前，得先说说小鹏既有的高速NGP与城市NGP两个自动驾驶技术，NGP是Navigation Guided Pilot的简称，翻译为中文则是导航辅助驾驶的意思，也就是当用户在小鹏车辆的车机上设置终点并发起导航后，再向下拨杆两下激活功能，车辆则会自动按照导航路线前往目的地。这项技术受限于硬件与算力与即时性问题，须搭配高精度的高级驾驶辅助地图图资来辅助自动驾驶系统，也以因应不同场景的区分为高速NGP与城市NGP两种，高速NGP适用于高速路、城市快速路上，而城市NGP适用于城市主、支干道等复杂情境道路下运用，透过高速NGP与城市NGP两套技术，小鹏汽车已经相当不错的自动驾驶成效。 小鹏汽车先前采用的NGP系统需要搭配高精度的驾驶辅助地图才能发挥有效自动驾驶，但面对没有地图图资覆盖的区域，采用纯NGP系统的车辆就无法启用自动驾驶功能，或面临交通路况变化较为复杂的地区，纯城市NGP的自动驾驶系统，对于路况临场反应上能力上就较为欠缺，有数据显示，相比于高速NGP，城市NGP的代码量是6倍，感知模型数量是4倍，预测/规划/控制相关代码量则提升至88倍，显见其难度骤然倍增，况且城市NGP目前仅开放广州、上海等部分区域，宛如笼中自动驾驶。 然而面对特斯拉FDS无须图资配合的纯视觉辨识自动驾驶系统在此情况下的竞争优势，小鹏汽车于今年随着最新车款小鹏P7i上市，推出的全新一代自动驾驶X-NGP系统，将2颗升级搭载双Orin-X芯片的RoboSense速腾聚创M系列激光雷达整合入一体化的大灯内，克服以往NGP需要辅助地图的限制，达到即时LiDAR激光雷达识别效果，使自动驾驶技术可运用在没有辅助地图图资涵盖的地区，让小鹏汽车自动驾驶再也不是「笼中鹏鸟」，可以「自己」开出广州、深圳、上海等地，而且M系列激光雷达独具智能凝视功能，可以在高速、城区等更多复杂场景，动态切换扫描方式，改变扫描形态，帮助智能辅助驾驶系统自如应对密集车流、人车混行、异形路障等各种复杂场景，精准感知异形路障。在双M系列激光雷达等强大感知硬件的支持下，无论日夜，XNGP可以实现无高精地图环境中全场景智能辅助驾驶，覆盖日常通勤所需的所有动作，可精准判断车道位置、车距和道路障碍物，在城区可以完成通过十字路口、转向掉头、变道超车、绕行障碍、主动避让行人和非机动车等动作，而在高速、城区快速道路上，XNGP全场景智能辅助驾驶更是接近零接管。 小鹏汽车是中国首家在量产车型上搭载激光雷达的车企，其XPILOT 3.5系统配备了两颗激光雷达，分别为美国Velodyne公司的VLP-16和Livox公司的Horizon。这两款激光雷达都是16线的，但采用了不同的扫描方式，VLP-16是旋转式的，Horizon是固态的，通过融合两种激光雷达的数据，大幅提高了感知的精度和实用性。顺道一提的是，理想汽车也将激光雷达和Lidar Pilot功能作为标配。死背地图与理解路况之争: 如今自动驾驶技术发展宛如进入了一个十字路口，有人向左转有人向右转，海外的传统厂商比如BBA目前的路线是坚持开发并实现在ODD限定场景之下的L3级自动驾驶。例如早前奥迪A8L上发布的60km/h以下的L3，奔驰在德国和美国内华达州获取的了L3执照，并且奔驰的L3已经在量产车中搭载，许多知名供应商也走上了这条线路。　　而小鹏的XNGP以及理想汽车等多数新进的新能源车辆制造商等，则走上了另外一条道路，在更广阔的的地区范围推广最高级别的辅助驾驶，摆脱高精地图的鸟笼局限，在全局规划和局部规划之间找到最小集合，将自动驾驶技术推往L3甚至L4领域。 在OOD(全稱Operational Design Domain)條件下的限定场景自动驾驶与采用无须高精地图图资的厂商技术之争，宛如学生时代，背诵考古题应试与理解反映学习的两个流派之争，高精地图虽在特定范围内能发挥一定效果，但当前面临的鲜度、监管、成本等问题，短期内，高精地图很难实现全国城市道路的覆盖，比起采用无图资流派而言，更像是一种过渡时期的替代方案；然而采取无图资技术的自动驾驶技术，相当高比例仰赖高性能激光雷达的运用，搭载激光雷达的车辆仿佛拥有了实时产生高精度辅助地图之能力，更是自动驾驶在安全议题上，最底层、有效的一道防线，比起背诵地图，让车辆长出一双千里眼更为安全。激光雷达的未来\不可不知的SPAD 越来越多的车辆自动驾驶技术的生产商，为了朝向L5等级自动驾驶最终目的，走向以激光雷达作为解决方案，而小鹏汽车也在当中开了响亮的第一枪，这个早在你我手中的i-phone就已经实现的激光d-Tof技术市场将快速进入白热化，激光雷达当中关键模块SPAD单光子雪崩式二极体的开发，其性能与成本将是左右自动驾驶技术的关键，除前期就深耕已久的Sony、Canon等国际一线大厂外，随着激光雷达应用场日渐增多，不只仅仅自动驾驶技术领域、手机脸部扫描、连相机、扫地机器人、高尔夫球测距仪等等都加速采用激光雷达，也使得越来越多的厂商投入SPAD的开发，积极布局准备分食这块大饼。 然目前有关于SPAD开发过程中的效率量测，许多厂家仍是以自组量测设备与自架量测环境作为修正开发的依据，此举除耗时费力，增加研发人力的负担，更难以有客观标准结果作为厂商与客户双方沟通及验收依据，光焱科技将十年以上光学经验，依照欧洲机器视觉协会(EMVA)所订定之EMVA1288标准，打造出全球第一台可针对SPAD晶圆及晶片等级的专用量测设备SPD2200，除可量测全光谱光谱响应（SR, Spectral Responsivity）、全光谱量子效率（EQE, External Quantum Efficiency）、全光谱光子探测率（PDP, Photon Detection Probability）、暗计数DCR （Dark Count Rate）崩溃电压BDV （Break-Down Voltage），更针对SPAD的Jitter、Afterpulsing Probability、Diffusion tail、SNR特性进行分析，SPD2200整合了所有先进光学与电学系统，搭配光焱科技多年光感测器测试与分析的经验，提供完整与便利的软体控制介面与分析功能。 SPD2200可帮助您节省系统搭设的时间成本，并大幅减少测试结果不确定性以提升良率，加快产品的开发周期，提升产品的竞争力。SPD2200_新型单光子侦测器特性分析设备

被称作“拯救地球的最后机会”的哥本哈根气候峰会已经落幕。作为全球二氧化碳排放第二大行业的汽车行业将如何应对，中国车企的出路又在何方? 　　此前汽车专家陈光祖曾经表示，哥本哈根会议标志着汽车产业上低碳汽车新征程，建设低碳汽车将成为汽车产业一种新的“游戏规则”。 　　上个月25日，国务院常务会议决定，到2020年单位GDP二氧化碳排放要比2005年下降40%~45%，并提出相应的政策措施和行动。根据专家预测，随着我国汽车产业远远的成熟，汽车的碳排放量在总排放量中的比重会越来越高，最终可能会占到25%~28%的份额。 　　目前，欧盟已经在汽车行业的碳排放标准建设方面做出了表率。2008年11月，欧盟议会通过了以轿车为代表的碳排放法规总体规划， 2012年要达到130克/公里，2020年要达到95克/公里。 　　从某种意义上讲，“低碳”已经成为事关汽车企业生存和发展的严肃话题。 　　单从技术角度看，新能源汽车是最彻底的减排解决方案，但是从技术成熟度、推广应用成本、基础配套设施等方面看，新能源仍面临着较大的困难。 　　来自罗兰 贝格的预测数据显示，即便乐观估计，到2020年中国的新能源动力车的市场份额也只能达到15%，这意味着短期内，新能源汽车对实现2020年的减排目标的贡献将是非常有限的。 　　再者，从目前国内车企的现状看，加强生产销售全过程的节能环保和加快新能源车低油耗车的研发，成为他们身体力行“低碳”的主要举措。 　　例如，比亚迪坚持将电动车作为解决途径 神龙公司最新投产的第二工厂拥有全方位的节能减排考量，实现了水的零排放，使用无碳排放能源，降低排放污染 广汽本田将在降低废水排放、能源集约化建设、厂房建筑节能、能源动力站房建设中的节能降耗等方面积极促进减排工作 长安铃木加大对汽车低碳技术研发的重视程度与实际投入，尽快实现概念性技术的量化与生产 奇瑞则在生产方面最大限度实现几款车的共线生产，整合公司物流系统，改善和提升工艺水平，减少生产、运输过程中的能耗 东风日产则从着手生产更加环保节能的车型、建立绿色工厂和绿色专营店等多方面采取更多的节能减排措施 宝马汽车通过无污染的生产流程、研发低油耗和新能源汽车、实施绿色回收项目进行节能减排。 　　不过，除了企业自身高要求努力之外，更需要政府出台更为均衡的汽车产业政策。 　　已有专业人士指出，政府的决策和规划，才是最高境界的低碳。 　　这里不仅指的是政策，还有标准的细节。笔者认为，对于各车型的油耗，国家就应该在统一标准下进行严格地公示。 　　另外，国家还应着力使“整天开着大排量车的人为减碳做更多的事”。 　　汽车业的低碳之路，注定并不平坦。

英斯特朗材料与结构汽车测试解决方案高调亮相北美汽车测试展，现场展示行业前沿新技术，新产品。展会于10月24日至 26日在美国密歇根州诺维市会展中心举办。英斯特朗汽车测试解决方案包括： 材料测试万能材料试验系统动态和疲劳试验系统冲击试验系统扭转试验系统碰撞模拟系统加速型台车碰撞模拟系统o CSAadvancedo HyperG plus耐久性测试产品控制器和软件模块Hydropuls作动缸（线性作动器和旋转作动器）伺服阀液压泵站传感器试验夹具和框架耐久性测试解决方案部件测试系统多自由度振动台轮胎耦合式道路模拟系统车桥测试系统整车测试系统双轴向轮毂试验台减震器测试系统弹性体测试系统动态扭转试验系统等咨询应用支持现场培训基建工程可行性研究

仪器信息网讯 2012年年中，仪器信息网就“资讯”频道“实验室动态”栏目发布的相关信息进行总结，并发布了“2012上半年我国汽车材料实验室建设情况”资讯，值2013年年初，仪器信息网再次将2012年7-12月期间发布的相关实验室信息进行归纳整理，为大家呈现最新的国内外实验室建设动态。仪器信息网从中整理、统计的信息中发现，“食品安全、生物医药、环境”等领域的重点或投资规模依旧较大，现将有关领域的实验室建设状况分类归纳，以飨读者。 　　据仪器信息网资讯频道统计，2012年，汽车、材料领域等与材料相关的实验室建设情况与生物医药领域实验室建设状况类似，相关行业企业建立检测实验室的较多。2012年汽车、材料领域实验室的建设资金投入额超亿元的也较多，如国家重型汽车质量监督检验中心投资金额达到20亿元，神龙汽车发动机试验室、奇瑞试验技术中心、国家汽车质量监督检验中心、国家特钢质检中心、国家级钢结构检测中心、国家纸及纸制品质检中心投入都在亿元以上。下表为2012年下半年我国汽车、材料等领域建设情况汇总。 2012年下半年我国汽车、材料等领域建设情况 实验室名称 新闻发布时间 地点 状态 投资金额 材料 国家高寒硅基材料及太阳能光伏产品质量检验中心 2012-12-27 牡丹江 建设中 8500万 新型道路材料国家工程实验室 2012-12-25 江苏 建成 国家管道元件产品质检中心 2012-12-3 沧州 建设中 7500万元 广西电子铝产品质检中心 2012-11-9 广西 建设中 3700万 核材料及服役安全联合实验室 2012-11-7 深圳 建成 国家石材建材矿产品放射性检测重点实验室 2012-11-1 厦门 建成 国家橡胶轮胎及制品质量监督检验中心广饶橡胶轮胎分中心 2012-9-25 东营 筹建 民用航空材料检测实验中心 2012-9-24 北京 筹建 国家材种鉴定与木材检疫重点实验室 2012-9-13 张家港 建成 汽车 必维（富宇）轮胎检测基地 2012-12-28 山东淄博 建设中 8000万 国内首家汽车产品缺陷工程分析实验室 2012-12-21 北京 建成 第三方车辆司法鉴定检测机构 2012-12-18 北京 建成 甘肃城市智能交通工程实验室 2012-12-4 甘肃 建成 国家内燃机及零部件产品质量检验中心 2012-11-19 玉林 建成 国家新能源机动车产品质量监督检验中心 2012-11-15 上海 建成 汽车安全实验室 2012-11-14 北京 建成 国家级汽车缺陷分析实验室 2012-11-12 北京 筹建 其他材料 中国石油-青科大成立合成橡胶应用联合实验室 2012-12-25 青岛 建成 国家地方联合工程研究中心(工程实验室) 2012-12-14 青岛 筹建 广西有色金属产品质量监督检验中心 2012-11-14 广西 建成 UL防火门目击测试实验室 2012-9-27 广州 建成 国家金刚石工具质量检测中心 2012-9-17 鄂州 建成 山东省蔬菜大棚用品质检中心 2012-9-17 寿光 筹建 国家纸及纸制品质检中心 2012-9-17 孝感 建设中 3.3亿元 2012年上半年我国汽车、材料等领域建设情况 实验室名称 新闻发布时间 地点 状态 投资金额 汽车领域 国家重型汽车质量监督检验中心 2012-7-7 山东 筹建中 20亿 山东汽车电子零部件电磁兼容实验室 2012-7-5 山东 建成 　 Intertek亚太电动汽车实验室 2012-7-2 上海 建成 　 华同华洋机动车检测中心 2012-6-26 天津 建成 　 燃气发动机国检中心 2012-6-21 南充市 筹建中 　 中国声学实验室 2012-5-28 上海 建成 　 神龙汽车发动机试验室 2012-5-7 武汉 建设中 5.18亿 奇瑞试验技术中心 2012-7-25 安徽芜湖 建成 14.5亿元 一汽-大众车辆安全中心 2012-5-22 长春 建成 　 清华大学苏州汽车研究院 2012-7-24 苏州 建成 　 国家级新能源汽车及汽摩配检测中心 2012-5-2 金华 筹建中 　 国家汽车质量监督检验中心 2012-7-13 北京 建成 6.35亿 材料领域 内蒙古石材检测中心 2012-7-27 内蒙古 建成 酒钢集团腐蚀实验室 2012-7-25 酒泉 建成 国家特钢质检中心 2012-7-24 黄石 建设中 1.7亿 国家节能建材产品质量监督检验中心 2012-6-7 湖北 建设中 9484万 武钢—神龙汽车用钢联合实验室 2012-6-4 武钢 建成 　 高性能润滑油脂联合实验室 2012-4-24 鞍山 筹建中 　 国家级钢结构检测中心 2012-4-9 江阴 建设中 1.5亿 硅酸盐建筑材料国家重点实验室 2012-3-21 武汉 建成 　 河北省材料近净成形技术重点实验室 2012-3-19 河北 建设中 　 中国绿色建筑材料国家重点实验室 2012-3-2 北京 建成

上周，长安汽车美国研发中心在“汽车之城”底特律正式挂牌成立。至此，继意大利、日本、英国等海外中心之后，长安汽车“五国九地、各有侧重”的全球研发布局基本完善。 　　据了解，长安汽车美国研发中心此次进驻，将是第一家中国整车企业在底特律设立研发中心。 　　据长安汽车有关负责人介绍，作为中国汽车自主品牌的领军企业，公司一直坚持自主创新的理念。此次成立的美国研发中心，将专攻汽车底盘技术，包括底盘性能开发、底盘工程化设计、底盘技术研究以及底盘制造工艺研究等。新开发的各项底盘技术，将主要应用于长安汽车未来自主研发的中高级轿车及SUV车型。 　　以全球化体系为平台，加速企业核心能力的提升，是长安汽车近几年来在科技研发方面的核心战略。据了解，在中国自主品牌车企中，长安的“五国九地”全球研发体系独一无二 “各有侧重”的有意识布局，也成就了一个更加全面、完善的研发体系。主攻汽车外型设计的意大利都灵研发中心、主攻汽车内饰和模型的日本横滨研发中心、主攻发动机和变速器的英国诺丁汉研发中心、主攻底盘技术的美国底特律研发中心以及基于国内市场的分别位于重庆、上海、北京、哈尔滨和江西的五个本土研发中心，24小时不间断的协同研发，使得这一体系更加强大。

关于举办2023年国际汽车新材料大会第一轮通知各有关单位：为搭建节能与新能源汽车新材料国际技术交流与产业对接平台，中国汽车工程学会、芜湖市人民政府、奇瑞控股集团有限公司、汽车轻量化技术创新战略联盟将于2023年3月30-31日在安徽省芜湖市联合举办“2023年国际汽车新材料大会（IANMC2023）”，现将有关内容通知如下：一、大会组织机构 主办单位中国汽车工程学会、芜湖市人民政府、奇瑞控股集团有限公司、汽车轻量化技术创新战略联盟协办单位电动汽车产业技术创新战略联盟、国际氢能燃料电池协会、芜湖新能源汽车产业协会、芜湖新能源汽车产业基地承办单位奇瑞新能源汽车股份有限公司、国汽轻量化（江苏）汽车技术有限公司、芜湖市高新区、芜湖市科学技术协会、安徽智数汽 车科技有限公司二、大会主要活动大会拟邀请国内外院士、知名材料领域200多位，分享节能与新能源汽车行业用“新材料”及其前沿技术发展动态。为此，设置了2个主会场和1场汽车材料高峰论坛（邀请制）、5-6个新材料分会场，届时将有近70场技术报告，预计将有来自国内外主要材料企业、汽车企业、高校及科研院所200多家单位500-600人参会。1、主会场主题1) 节能与功能新材料：重点分享满足轻量化车身、底盘等系统的结构、功能及环保性、“双碳”战略等要求的新材料种类及其最新、最前沿技术动态； 2) 新能源系统新材料：分享智能驾舱、燃料电池、动力电池等核心产品用新材料及其前沿技术动态；探讨电动化、轻量化、智能化对新材料发展需求。2、分会场议题（持续更新中）1) 节能环保新材料：主要聚焦免热处理铝合金材料、无镀层新型汽车钢、高性能弹性体、特种工程塑料、树脂基复合材料（A面覆盖件/高韧高强复合材料/热塑性碳纤维复合材料）、镁合金板材、铝合金导线、可回收新材料、低气味材料、生物基材料（纤维/纳米级材料）、新型涂料（如无溶剂涂料/反应式成型涂料/免喷涂高分子材料）、环保型电解液等轻量化和环保领域用新材料；2) 智能与显示新材料：主要聚焦发光材料、显示材料、高质感材料等显示材料和大尺寸硅材料、碳化硅等高端电子材料及光通信、光电显示、电路板、电子元器件、功能性胶类等电子信息材料；3) 燃料电池新材料：主要聚焦储氢系统材料（如氢气瓶）、质子交换膜材料、双极板材料、正负极材料、气体扩散层材料、催化剂材料等；4) 动力电池新材料：主要聚焦磷酸铁锂/钠离子等新型正极材料、三元正极材料、负极材料、隔膜材料、气凝胶等；5) 电机系统新材料：主要聚焦硅钢片、稀土永磁材料、绝缘材料等；6) 国际汽车新材料：拟邀请中国、德国等国内外专家分享国际上汽车新材料开发经验及其前沿技术发展动态，探索建立国际上双方或多方协同合作创新模式。三、大会时间和地点1）大会时间：2023年3月30-31日2）大会地点：安徽芜湖四、大会语言中文、英文（将配有同传翻译）。五、报名及合作收费1、大会参会报名方式如下：https://www.altc.site/index.html；2、大会合作方案及收费标准见附件。注：2021年、2022年已签署参展和报告赞助的企业，因疫情耽误没有履行的协议将继续生效。六、报名及联系方式联系人：张子诺（技术报告） 电 话：18342786722 邮 箱：zzn@sae-china.org 联系人：张瑞萍（新技术发布）电 话：18156085929邮 箱：marketing@qichecailiao.com联系人：熊路（招商） 电 话：18580306713 邮 箱：xionglu@sae-china.org 轻量化联盟单位参展联系人：贾彦敏电 话：17710205665邮 箱：jym@sae-china.org2023年国际汽车新材料大会第一轮通知.pdf

近日，中国电动汽车百人会论坛（2022）在北京举行。中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高发表演讲。欧阳院士从电池材料与技术创新、底盘技术创新、充电与能源技术创新等多个方面出发，为新能源汽车技术发展指明了方向。一、电池材料与技术创新欧阳明高院士认为，此轮碳酸锂价格高增的原因主要源于去年以来全球新能源汽车需求飞速增长，在电池和材料领域产生了递进式需求放大效应，整体与2016~2018年的锂资源价格上涨原因基本相同，但相较于前一轮波动，此轮叠加疫情影响，价格波动幅度更大一些。近年来，动力电池行业如果用、两个关键词来形容，一个是“扩”，疯狂的扩产；第二个是“涨”，疯狂的涨价。“扩”，基于终端市场需求的高歌猛进，国内诸如宁德时代、比亚迪、中航锂电、蜂巢能源、国轩高科等多家锂电池企业积极布产，“我国电池产能预计在2023年达至1.5TWh，2025年达到3TWh，可乐观估计至2025年国内电池年需求量/年出货量约在1.2TWh，届时大概率会出现周期性的产能过剩。”欧阳明高院士认为。关于“涨”，自2020年疫情爆发以来，原材料价格逐渐走高，进入2021年更是如此。作为新能源汽车动力电池的主要原材料，碳酸锂价格现阶段售价更是已超过每吨50万元，过去一年上涨了十余倍。对此，欧阳明高院士分析指出，供给端产能释放延迟也是造成碳酸锂价格上涨的重要原因。典型矿石生产的碳酸锂产能释放周期需要3-5年，卤水提锂产能的释放周期则为6-8年。而对于需求端，他认为，虽然新能源汽车销量增长的驱动力将长期存在，但由恐慌性库存储备带来的锂资源需求放大是暂时的。随着伴随碳酸锂供应能力提升及开采量提升，电池回收产业逐渐壮大，预计2-3年后，锂资源将恢复供需平衡。但同时，他也表示，考虑到全球贸易环境恶化，以及由战争引发的镍价炒作，为了供应安全，政府应打击囤积居奇，抑制价格短期的大幅波动，以免对新能源汽车今年的销量造成重大影响。同日，工信部副部长辛国斌在同一场合亦表示相似观点，他指出，当前动力电池原材料大幅涨价问题需要高度关注，认真研究解决。辛国斌提到，将适度加快国内资源开发进度，坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为，引导产业链上下游企业强化协作，共赢发展，推动关键原材料价格回归理性。二、底盘技术创新欧阳明高在会上提出，中国的新造车势力最需要防控的竞争对手将来可能会来自美国，除了特斯拉，现在又出现了一批滑板底盘的公司、智能汽车的公司、固态电池的公司，都是来自美国的创新企业，这是中国新能源汽车面临的最大的技术挑战。他介绍说，电动汽车的底盘平台在快速地迭代，从刚开始的改装车，完全是燃油车底盘，到进一步地优化，到出现电动车的专用底盘，比如大众的e—golf，然后到C2V，比如特斯拉比较典型。现在最具突破性的就是滑板底盘，对于滑板底盘的出现有两条技术路线，第一条技术路线是传统车厂更多采用改进型技术路线，继续用承载式车身。但是新造车势力更多采用的是变革型技术路线，一旦滑板底盘就用非承载式底盘，像美国的两个公司Rivlan，市值近千亿美金，所以我们最需要防控的或者是竞争对手将来可能会来自美国，除了特斯拉，现在又出现了一批滑板底盘的公司、智能汽车的公司、固态电池的公司都来自美国的创新企业，这是中国新能源汽车面临的最大的技术挑战。他表示，滑板底盘跟C2V不一样，是非承载式车身，电池包与底盘一体化，集成式驱动系统，包括五大核心技术，他提到其中的CTC技术及驱动系统。CTC有两种方案，一种是电池包整体的吊装进入底盘，就是C2V。另一种是直接在底盘集成，没有上面承载式的框架了。这样一来，真正的C2C就没办法换电了，国内已经有些开发动态，比如宁德时代2025年要推出CTC。另外一个重点是驱动系统。欧阳明高介绍说，驱动系统首先需要控制整个驱动系统的高度，驱动系统要高度集成化、轻量化、小型化。所以，就算是集中驱动，也得三合一，这是必须的。另外，分布式驱动。现在大量采用分布式驱动来做滑板底盘，比方说双电机、三电机。现在三电机又开始出现集中电机和轮边电机，还有直接用轮边电机。分布式驱动又有好几种方式，最终的颠覆性是用轮毂电机，轮毂电机会给整个底盘的自动驱动转向带来更加革命性的变化，国外现在开发所谓的e—corner，所有的都在驱动、悬架、制动、转向都靠轮毂电机，四个轮子一块板，上面放车架，这是颠覆性的，国外很多厂家在研发，清华也在做轮毂电机，我们现在轮毂电机在大功率摩托车和商用车上尤其是军用车都已经开始使用。我们现在用大功率的摩托车是100个千瓦，我们用这个做滑板底盘。欧阳明高谈到这种底盘的好处：第一，空间和能量增加。第二，驱动、制动都靠轮毂电机。第三，灵活，原地打转，各种各样的功能。第四，更好地支持全自动驾驶，这是全自动驾驶非常贴切的一种电动化底盘。三、充电与能源技术创新欧阳明高谈到电动车续航不足、充电缓慢的问题，他说，现在充电方面的问题是慢充普及率跟不上市场的增长速度。长途出行的临时补电速度太慢，排队时间长，抱怨电动车变成“电动爹”。大量电动汽车无序充电带来城市供电的负荷问题，必须进行有序充电。另外，电动车现有的充电标准不大适应新的需求，现在充电需求越来越丰富，比如要350千瓦大功率快充，5分钟200公里收车，这是将来需要的，是高速公路长途旅行应急必须要的。此外，还有国际贸易的统一需求，因为现在大量出口，要跟国际标准统一。欧阳明高表示，有两个战略性的技术将彻底改变我们的充电系统：第一，有序充电与车网互动。V2G是指单向有序充电，比如把充电放在后半夜低谷。V2G就是可以反向地供电，可充可放。可以供局域网，可以供大电网。V2X就是车跟车可以供电，跟楼宇可以供电，负载紧急供电、家庭备用电源等等，各种各样的以车为核心能源互联网。“我们实现V2G的前提就是在电动车停止运行的时候要通过双向充电桩跟电网连接，任何时候停下来必须要联上才有这个功能，不联上就没这个功能。如果用换电，车载电池储能功能就没法发挥。”他说。他表示，发挥车网互动需要用户、企业、地方政府共同参与构建能源互联网平台，三方都有收益，用户可以通过波峰、波谷的电价来实现收益。有很多企业会来进行聚合，政府通过调控，通过收税，把燃油税变成电税，它也可以取得收益，当然我们还可以共同来推动新能源发展的绿色的效率。既有经济收益，也有社会效益。“关键是如何把亿万辆的车聚合起来，这是一个问题，聚合是一个典型的市场问题，我们要建的是一个‘炒电’的股市，我们每辆车就是一个散户，我们来供需撮合入市交易，我们的聚合商就是证券公司，这是一个纯粹市场化的行为。”对此，他表示，中间层的是聚合商干的事，主要是互联网平台、信息平台。现在储能分三个侧：用户侧、电网侧、发电侧，而车网互动是三个侧都可以发挥作用。欧阳明高预估，从无序充电到有序充电，到车家互动，到车辆跟微网互动，最后到大电网互动，今后五年是孕育突破期，关键是要完善有序充电的相关标准、配套机制、运营模式，还有技术标准化相关准备工作，在电动车占比高的重点区域实现V2G商业试点。“我们现在在深圳准备进行试点，那边的占有率比较高，城市管理人员的水平也比较高，已经开始准备对V2G进行补贴，我们希望在北京、上海都可以来做这件事。”第二是快充与快换。一个方面是慢充遍地都是，进行车网互动。另一个方面是干线要快充快换，“没有快充快换，方便性不行”。会上还提到了卡车电动化问题。欧阳明高指出，换电模式是重卡电动化的主要产业化路径，工信部已经开始重卡换电示范工程，已推出13个换电模式试点城市，预测今年换电重卡销量将达到2~3万台。为换电重卡快速可持续增长，覆盖全国的互换互联的换电服务网络是必要条件；中国电动重卡换电联盟在换电重卡互换性标准方面参与和主导多项汽标和国标的修制定，并有望在今年对换电重卡标准进行修订。欧阳明高提出，快充跟快换互补，要建设的是电动汽车时代的加油站，把现有的加油站、休息区进行改造，改造成光、储、充、换一体化互补型智慧能源系统，重点是卡车快换，快换的电池给轿车快充，因为卡车快换电池是很多的，由光伏给它充电，轿车350千瓦是很难从电网充电，电网是受不了的，350千瓦必须要储能，储能主要来自两种方式，一种是专门用电池；另外一种是卡车的电池，他透露，已经同壳牌合作建设了全球第一个综合示范平台。第四届“汽车检测技术”网络大会为促进新能源汽车产业发展，仪器信息网联合中国汽车工程学会汽车材料分会，将于4月13-14日组织举办第四届“汽车检测技术”网络大会，设置新能源汽车测试技术会场，为汽车产业链用户搭建一个即时、高效的交流和学习的平台，推动我国汽车测试行业健康发展，助力汽车产业持续提升安全性、可靠性、耐久性及高质量制造。免费报名：https://www.instrument.com.cn/webinar/meetings/automobile2022/扫码免费报名参会会议赞助：15718850776（微信同号）刘老师大会日程（更多精彩详见报名页）部分专家阵容部分报名用户单位职务西安汽车零部件产业园供应链经理上海机动车检测中心主管工程师长安福特汽车有限公司测试工程师吉利工程师比亚迪汽车工业有限公司金属材料工程师万都(北京)汽车部件研究开发中心研究员斯凯孚（上海）汽车技术有限公司失效分析工程师北京丰台区质检站主任比亚迪汽车工业有限公司主任湖北汽车工业学院副教授广汽乘用车有限公司系长一汽解放商用车开发院员工山东中兴汽车零部件有限公司技术部长中国重汽质量管理长安汽车主任工程师保定市东政汽车综合性能检测站技术负责人中车南京浦镇车辆有限公司试验工程师Garrett motionMPE盛瑞传动股份有限公司工程师深圳计量质量检测研究院深圳材料分析测试工程师天津大学分析测试中心副主任珠海广通汽车有限公司主任黄埔海关技术中心实验室主任温馨提示1、本会议免费，报名成功，通过审核后您将收到通知；填写不完整或填写内容敷衍将不予审核。2、通过审核后，会议当天您将收到短信提醒。点击短信链接，输入报名手机号，即可参会。3、扫码加入“汽车检测技术交流群”，实时了解会议动向、进一步技术交流。 扫码加入会议交流群