标准负定仪

近日，作为科技部公布的第二批企业国家重点实验室之一的“太阳能光伏发电技术国家重点实验室”在河北保定举行奠基仪式。英利集团首席技术官宋登元表示，实验室将依托于英利集团完整的产业链，开展晶体硅光伏材料、太阳能电池与光伏组件、光伏发电系统的应用及基础研究。 　　据介绍，科技部此次公布了第二批56家企业国家重点实验室建设计划名单，而这批国家重点实验室在申报之处竞争就已经相当激烈。仅太阳能光伏方向而言，就有近十七家国内龙头企业参与角逐，最终获批的有两家，分别为英利集团的“太阳能光伏发电技术国家重点实验室"和常州天合光能有限公司的"光伏技术国家重点实验室”。“国家重点实验室是国家科技创新体系的重要组成部分，而在加大对太阳能光伏产业共性技术、关键技术和前沿技术问题攻关力度的同时，也会推动光伏产业标准的研究和制定。”宋登元强调，目前我国光伏产业没有统一的国家行业标准，而在这一点上，谁领先谁就将拥有话语权。 　　据了解，当前全球太阳能光伏产业中，国际通用的光伏模组检验标准分别为美国的UL标准以及欧盟的IEC标准，而我国光伏产业至今还没有统一的国家行业标准和检测机构。同时，国外光伏产品进入我国市场，不需要进行任何机构的监测，关税也几乎为“零”。而我国光伏产品进入欧美市场，却要经过严格的监测，方能取得认证资格。因此对于太阳能光伏产业的标准化研究迫在眉睫。 　　“实验室的建立将提升我国光伏产业的国际竞争力，研究成果通过技术转让、技术共享和技术合作来带动整个行业发展。”宋登元补充道，今后将加强代表国际先进水平的技术方向的研究，硅材料方面新硅烷法是目前世界领先的制备工艺，实验室建立以后将在如何进一步降低能耗、提高质量、降低成本、提高再循环的可利用率等方面开展研究，并以此形成一个企业的标准。

编者按 　　环境标准是环境保护法律法规体系的重要组成部分，建立科学合理的环境标准是加强环境法制建设的重要手段。我国以环境质量标准、污染物排放(控制)标准为主体，以方法标准、标准样品标准和基础标准为补充的国家环境标准体系已初步建立。但从目前的环境保护形势看，还需要强化环境标准建设。本文作者针对我国现行的机动车排放标准体系，分析了其中不足，并提出了加强机动车排放标准体系建设的建议。 　　我国机动车排放标准随着环境保护要求的提高而不断发展完善。但是，我国现行的机动车排放标准体系还存在着一些不足，难以满足我国的环保工作需要，也需要适应人民群众对环境质量的要求。 　　我国机动车污染现状 　　■阅读提示 　　机动车已成为城市大气污染中最重要的污染源，而且其贡献率远远超过其他污染源。与工业污染排放相比较，机动车尾气污染排放的人体吸入比例更高。 　　随着我国机动车保有量的迅速增长，机动车污染也日趋严重。早在“九五”期间，对几个重点城市机动车污染的调查就显示，机动车已成为城市大气中最重要的污染源，而且其贡献率远远超过其他污染源(如表1)。 　　研究结果还表明，机动车的浓度分担率高于排放分担率。由于机动车是近地面排放，在街道环境中不易扩散，易造成道路沿线的污染，直接形成较高污染物浓度的大气污染。而工业污染源排放一般为高空排放，在高空中易于扩散稀释。与工业污染排放相比较，机动车尾气污染排放的人体吸入比例更高。 　　根据北京2003年的相关数据，计算得到机动车排放中一氧化碳、氮氧化物、一次可吸入颗粒物的人体吸入比例。一氧化碳的人体吸入比例(10-6)为106，氮氧化物的人体吸入比例(10-6)为35.5，一次可吸入颗粒物的人体吸入比例(10-6)为81.5。进一步的研究表明，机动车尾气排放污染物的人体吸入比例大约是相应电厂污染物人体吸入比例的10倍。 　　有关近几年机动车污染现状的研究结果尚未公布，但从飞速增长的汽车保有量即可断定:情况要比前些年更加严重。 　　现行排放标准体系 　　■阅读提示 　　我国的机动车排放标准涵盖了我国道路通行中的主要车辆类型，主要分为汽车标准、摩托车标准、车用燃料标准等。其中，汽车和摩托车排放标准又有针对新车和在用车的不同标准。 　　我国的机动车排放标准主要分为汽车标准、摩托车标准、车用燃料标准等。其中，汽车和摩托车排放标准又有针对新车和在用车的不同标准。 　　由于重型车的台架测试难度大，所以有关重型车排放标准是针对发动机而言的，对车辆只有关于曲轴箱污染物和燃油蒸发污染物排放的标准。 　　另外，还有关于非道路移动机械、低速货车和三轮车、农用车的排放标准(如表2)。 　　我国的机动车排放标准主要分为汽车标准、摩托车标准、车用燃料标准等。其中，汽车和摩托车排放标准又有针对新车和在用车的不同标准。　　由于重型车的台架测试难度大，所以有关重型车排放标准是针对发动机而言的，对车辆只有关于曲轴箱污染物和燃油蒸发污染物排放的标准。　　另外，还有关于非道路移动机械、低速货车和三轮车、农用车的排放标准(如表2)。 　　排放标准存在的问题 　　■阅读提示 　　国内的很多标准直接翻译国外标准，没有结合本国国情实际 在用车排放标准缺少国家限值 车用燃料严重落后于汽车排放标准。 　　在梳理我国现行机动车排放标准体系的过程中，笔者发现了以下问题: 　　第一，国内的很多标准直接翻译国外标准，没有结合本国国情实际。 　　我国汽车工业体系受欧美的影响很大，目前市场上两大主流车系分别为德国大众和美国通用。所以，在整个机动车排放标准体系中，新车标准主要参考欧洲法规，在用车标准主要参考美国法规，包括相关定义、排放限值和测量方法等。除了实施时间以外，我们在标准制定时只是根据我国情况稍微改动一下。 　　以标准体系中比较重要的GB18352.3-2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段)》为例，其与欧洲相应法规的区别只有4点:M1和M2类车型的分组、燃料的技术要求、将原Ⅱ型试验修改为双怠速试验、实施时间。 　　其他多数标准也是这样主要参考欧美法规，仅修改了少量内容。 　　第二，在用车的排放标准缺少国家限值。 　　对在用汽油车而言，在GB18285-2005《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法(双怠速法及简易工况法)》中，对使用双怠速法检测时的一氧化碳和碳氢化合物排放有明确的限值规定，对氮氧化物排放没有限值规定，而标准中规定的其他3种方法并没有给出限值。并且GB18285中规定的污染物限值使用了体积百分数，但针对新车的GB18352中是以g/km为单位给出限值的。 　　对在用柴油车，GB3847-2005《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》中，规定了对排气烟度的检测方法和限值，但没有要求一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和可吸入颗粒物的检测。显然，仅依靠烟度来判断柴油车的排放水平是不全面的。 　　第三，车用燃料严重落后于汽车排放标准。 　　国Ⅲ排放标准已于2007年7月1日起开始实施，但与国Ⅲ排放标准配套的国Ⅲ汽油标准是在2010年1月1日开始实施的，在国Ⅱ汽油与国Ⅲ汽油的过渡期阶段，市场上销售的大多数都是国Ⅱ汽油，只有较少的国Ⅲ汽油，柴油也存在同样的问题。所以，我国出现了“国Ⅲ车烧国Ⅱ油”的尴尬状况。 　　当2010年国Ⅳ排放标准在全国范围内实施时，国Ⅲ汽油才刚刚开始使用，这样就又会出现“国Ⅳ车烧国Ⅲ油”的尴尬情况。燃料标准总是落后车辆排放标准。 　　上述情况会使我国的车辆在使用时劣化速度加快，用于保证车辆排放的后处理装置将更容易失效，造成在用车的排放很快达到较高水平，加重机动车污染物排放。 　　制定未来的排放标准 　　■阅读提示 　　制定符合国情的新车排放标准 明确在用车排放限值 制定车载排放检测的相关标准 制定车用燃料的环保标准。 　　针对我国机动车现行排放标准的制定和执行情况，笔者提出以下建议: 　　一是制定符合国情的新车排放标准。虽然我国的汽车工业与欧洲主要汽车生产商联系紧密，无论是技术还是管理体系都与欧洲有很多相同的地方，但我国的情况与欧洲相比还有很多不同。例如，我国不同地区的经济社会发展水平差异巨大，城乡差别尤其突出，汽车的使用情况因此也有很大差别。根据我国的实际情况，制定自己的排放标准已经成为当务之急。 　　另外，单纯从技术角度来说，为满足下一步更加严格的排放标准，我国企业所采用的技术已经不能再完全照搬欧洲的技术。例如，在开发满足国Ⅳ排放标准柴油机的过程中，我国许多企业正在探索通过掺混含氧燃料提高EGR率来降低氮氧化物排放的技术，这与欧洲企业采用的SCR技术有很大区别。 　　在制定我国自己的排放标准中，应该充分考虑类似情况。 　　二是明确在用车排放限值。随着国家标准对新车排放的逐渐加严，在用车排放占机动车排放的比例逐渐增大，进一步加强对在用车排放的控制是今后减少汽车尾气污染的重要途径。未来的国家标准应明确给出在用车排放限值，严格在用车管理。 　　如果考虑到各地区差异较大，具体情况复杂，单一的限值不能适应实际操作，国家标准也应给出分级的推荐值，以便各地有法可依。 　　同时，随着排放检测技术的进步，小型便携设备的功能和精度都有所提高，适当增加在用车排放的监测项目，是发展未来在用车排放标准的重要方向。 　　三是制定车载排放检测的相关标准。随着电控技术的广泛应用，精确控制发动机运行已成为可能。电控技术在推进发动机减排的同时，也为生产厂家或用户“钻空子”提供了方便。 　　早在1998年，美国环保局就发现有许多生产厂家利用电控技术，针对法规中的工况，以牺牲经济性能来优化排放性能，但在法规外的工况，以牺牲排放性能来优化经济性能，这样可以顺利通过各种排放检测，而其实际减排效果并不理想。美国环保局曾就此问题将各大厂商告上法庭，最终各厂商做出了巨额赔偿。 　　此外，研究表明:车辆的道路排放与法规排放并不完全一致。通常情况下，道路排放会高出法规排放。因此，进行实际道路排放测试是检验车辆排放的最可靠方法，制定使用车载设备的排放检测标准是控制机动车排放污染的有效途径。 　　四是制定车用燃料的环保标准。我国的石化工业体系有其自身特点，催化裂化工艺占的比重相对较大，这是造成我国燃油质量落后于车辆排放要求的客观因素。 　　但是，近几年我国石化工业的技术进步较快，炼油水平明显提高，建成了几个规模较大、工艺先进的炼油基地。这些进步为提高我国燃油质量，尽快缩小燃料标准与车辆排放标准之间的差距，化解“先进车烧落后油”的尴尬局面提供了可能路径。因此，加快燃料标准的实施进度是应对当前汽车尾气污染的有力措施。 　　目前，我国的机动车燃料标准由石化部门制定，对燃料的环保要求重视程度不够。为了进一步提高机动车的减排效果，笔者建议，燃料标准中与机动车污染物排放关系密切的指标应由环保部门制定，比如燃料中的硫含量、烯烃芳烃含量等。 　　 　　表1:“九五”期间的研究结果 　　 　　表2:我国现行的机动车排放标准体系

一边是大企业需要的标准，一边是国内奶源七城散养的局面，政府决定艰难。 　　乳业“新国标”引发多方质疑，从“乳品相关标准被大企业绑架”到“关键性指标在最后一刻被推翻”再到“专家要求公开乳品新国标起草过程”，舆论将对乳业的“恨铁不成钢”的心情全部转嫁于大企业。然而，大企业真的是绑架农业部和卫生部的“幕后黑手”吗? 　　问题一：大企业起草标准究竟对不对?行业安全标准由行业大企业起草讨论稿在中国乃至全世界都是如此。在国际上，计算机系统制定标准不能缺少微软(微博)，雀巢等乳业巨头也会参与很多国家标准的制定。不过，最终的标准仍需国家相关部门拍板敲定。 　　问题二：大企业会因为降低标准获利吗?区域小企业在某些标准上确实低于大企业，从商场的产品包装上蛋白质含量等各项指标上，消费者就可以清晰地判别。提高标准意味着行业门槛的提高，对大企业来说，行业壁垒的提高，他们则更具控制市场的能力。 　　问题三：谁决定“新国标”成为“世界最低”?一位参与国标制定的专家曾表示，在倒数第二次的讨论稿中，制定的标准是国际通用标准：“最高菌落总数50万”，而在最后一次会议上，标准却突然变成“200万”。这位专家指出，事实的真相是：一些小企业在某省行业协会的带领下向卫生部表示，“标准太高他们受不了”。不过，这样一条颇具意味的消息最终淹没在了一片“大企业无良”的骂声之中。 　　“‘新国标’究竟如何形成”，这段过去仅仅一年的历史，竟然在不同市场参与者眼中成为完全不同版本的“罗生门”。然而，常识和逻辑是人们判定事物的最好武器。显然，在最后时刻能够修改、真正修改乳业“新国标”的不可能是大企业，而是负责制定国标的行业主管部门。政府面临一个无法回避的现实问题：中国目前的奶源局面是七成散养，一家一户的农民难以在卫生标准和质量标准上提升，于是不得不降低标准迁就落后的养殖技术，这是一个“艰难决定”——虽然这样的行为逻辑既是对公众健康的不负责任，更是导致行业继续保持在落后水平上的一个负向激励。 　　作为一个产业链极长、社会关联度极广，而产业自身又极为脆弱的特殊行业，乳业在全世界的发展，都与所在国的国家政策紧密相关。如何通过政策、资金、财政扶持等杠杆来使得一家一户的农户能够被逐渐整合成为牧场，在乳业先进国家都是政府及主管部门在相当长一段时间的重要历史任务。而这些，单纯依靠企业自身的发展积累和扩张，是很难完成的。澳大利亚、新西兰、欧洲的政府直到今天依然对行业进行大量扶持和补贴。中国作为一个奶业资源并不发达、成本相对于国际水平高很多的国家，奶业要发展，政府的工作要做很多，但绝不是降低标准。 　　“新国标”颁布后的一个小插曲值得行业管理部门仔细品味：广东乳品企业日前声称，其地实行的标准要远远高于国家标准。乍一看，这对当地消费者来说无疑是好事一桩，但仔细分析则可发现其中的“悖论”：如果广东当地以高于国家规定的标准收购奶源，就意味着企业拒绝收购农民符合“国标”的原奶，这无疑违反了国家规定 另一方面，如果当地按照“国家标准”收购原奶，那么其“实行的标准要远远高于国家标准”则是一种变相的谎言。 　　乳品企业面对的这样一个“悖论”，恰恰是“新国标”迁就落后生产和养殖水平所带来的结果，也是“新国标”给我们带来的一系列危害的一个预警：一个落后的标准绑架了整个行业，最终，政府的姑息产生负激励，造成了公众、企业、政府公信力的多重损失，于是，最后的胜利者出现了，那就是在大洋彼岸觊觎中国本土乳业市场多时、正以汹涌澎湃的姿态涌入中国的洋奶粉与跨国企业。