高速铁路

[font=-apple-system, BlinkMacSystemFont, &][size=18px]8日，[/size][/font][font=inherit][size=18px]我国首条民营资本控股的高速铁路杭台高铁正式开通运行。[/size][/font]

中国第一条高速铁路——京津城际铁路将于８月１日开通运营。中国铁道部副总工程师张曙光说，京津城际铁路在环保方面有诸多亮点，将是一条“零排放”的铁路。 “当今环保是世界上的大课题，交通工具谈环保，第一条谈的是排放，高速铁路是零排放。因为只要使用燃料的都有排放的问题，而京津城际使用的是电驱动。”张曙光说。张曙光说，京津城际高速轨道采用综合治理的办法，做到了低噪音。高速列车有几个噪声源：一是轮轨接触；二是高速运行时列车与空气之间的摩擦，这个摩擦产生的噪声是列车噪声的主要噪声源，比轮轨噪声还要大；三是列车在桥梁上通过以后产生的震动。针对这几个噪声源，相关部门采取了相应的降噪措施，而且有的措施非常成功。 “我们在车上用过的废水污物，也是零排放，所有的废水废物采用真空系统来收集，车到了车站以后我们采用专用的设施把它吸走。”他说。此外据他介绍，车上凡是与旅客接触的界面、装饰材料在阻燃以及挥发性的有害气体和有害物质的控制上都绝对达到了欧洲环保要求，比中国目前静态建筑物要求的标准要高很多。张曙光分析，铁路技术在高速领域中是非常节能的。波音７４７飞机，功率１６万千瓦，定员不到３００人，平均每人４００－５００千瓦。磁悬浮列车运行功率３万千瓦，定员４００多人，人均７０多千瓦。而高速列车８８００千瓦，定员５５０人，人均１５千瓦。

-------------------------------------------------------------------------------- 2004/08/11 本人是一个年轻的高科技企业的技术总负责人，本不属于“愤怒青年”，但是，随着越收集京沪高铁的信息,就越发现此事对我们来说陡显重要。事情已经到了非常紧急，不得不说的地步了。 　　铁道部科学研究所知情人士向记者透露：“选择日本新干线的可能性将超过90%，尽管需要高层拍板，但实质性论证工作早已经结束，剩下的只是程序方面的“审核”。 ――铁道部已经中止了国人奋斗了20多年、成果显著的自有产权高速铁路研究项目。 　　京沪高铁仅是中国高铁规划中的示范性工程,若首先采用了某家技术并获得了成功,别的线路决不会轻易再换其它厂商,搞工程的朋友应该对此有深刻的认识。 而以未来的全国高速铁路联网的战略目标计，中国不可能引进若干个彼此不同的控制系统，中国的制造商不可能、也没必要消化、吸收从几个国家的厂商转让来的技术。对未来将覆盖中国全土的高速铁路网的技术垄断，很大程度上取决于第一张多米诺骨牌，而这张牌无疑非京沪高铁莫属。 　　假设京沪线采用了日本新干线的方案，那么在未来近30年的中国高铁建设高潮期,第一批8000公里的高铁路线肯定会采用日本新干线技术，到那时，全中国的几纵几横高速铁路上将奔驰的是充满东瀛味十足的日本机车，这种结局，不但对国内机车产业链是一个毁灭性打击，彻底断送半个多世纪来几代科技工作者与铁路员工为之奋斗牺牲培养起的的铁路产业与“科技救国”的梦想，多少国企、职 工又要失业，（内需、经济就是这样发展的吗），而且此国民经济命脉会长期控制在险不可测的日本人手里，把国人的血汗钱源源不断向日本输血，把日本经济拉出徘徊十年的泥潭，而我们则陷入受制于人的经济、政治等的泥潭。（整个一条1300公里的高速铁路引进，超过日本任何一条干线铁路，――三峡投资分布在15年内，而这与三峡投资相当的钱在短短4、5年内付给日本，令人震惊！！！而其后则是几乎无尽头的巨额资金源源流入日本，我们本来问题重重的经济如何支撑？？？） ――目前路内三大客车厂全线停工，铁道部的高官们却在热心的酝酿采用日本技术建设京沪高速铁路，看看俄罗斯的休克疗法，就会知道我国铁路行业的未来，真是让人悲愤交集。 　　而且日本方面更深层的考虑，，由于京沪高速铁路地域性的广度、与时间性的长度，对国民精神、文化的侵略更深不可测。――这正是日本从企业、到政界不惜本钱，极力推动京沪高铁采用日本技术的深层次原因。（详细分析见本文附件1）此事已经超过纯技术层面，而成为关乎国家民族全局的战略性事件，再次力谏决策者，一定要慎重考虑！！！！ 　　以下从几方面论证此事的紧迫与重要性。 　　京沪高速铁路项目的由来： 　　专家认为,京沪地区GDP占全国总量的40%,从地理上看也是链接京津,长江三角洲两大经济区的枢纽,此线的客运货运已经饱和,分流客货的京沪高速铁路项目势在必行.经济学家李京文估计,京沪高铁每缓建一年,国家就会损失200亿的收入。 　　但急于建设，其严重后果更难以估计，这在后面会详述，特别没有必要为赶在2008奥运会与2010上海世博会前完成，中国为这种好大喜功的面子与虚荣心得到的惨痛代价还少吗？另外，不要认为咱们为奥运会主动付出的比前几次别的主办国多，就会博得国际喝彩，记得今年3月，国际奥委会高官访问北京，他们提出的要求不是要增加场馆项目、基础设施，而是相反，要求为了节省开支，能利用已有的就不要再新建，不要为主办国增加过度的负担。一切从实际利益出发，这已经成为国际共识，中国的决策者们，该为国家、百姓的切身利益考虑一下了，否则，在国际上耻笑于人、国内误国误民，甚至成为国家与民族的千古罪人。 　　国内高速铁路技术芯肯肿矗? 　　中国已有时速二百多公里、实验速度三百多公里的“中华之星”列车及两千多项与轮轨高速有关的科研成果，完全具备自行开发高速铁路技术的基础、及技术人才储备 。 　　铁道部对京沪高速项目进行了十年的研究,在1997,1998年左右完成了初步设计,主张以300公里/小时的轮轨式高速铁路技术建设1300公里的京沪高铁.只待政府最后批准. 　　其实早在1995年，轮轨式高速铁路技术“中华之星”的核心技术研制成功后，铁道部就已经开始了对京沪线未来高速铁路技术方案的论证。“当时铁道部都认为在京沪线上使用轮轨技术是最佳选择，并且主要技术要国产化”。但是，1998年何祚庥等三院士的“发难”引起了轮轨和磁悬浮之间的较量，由于种种原因，铁 道部被排除在上海磁悬浮铁路试验之外。 　　据报道，“中华之星”被称为铁道部的“争气项目”，已达到20世纪90年代国际先进水平，其矛头就是对准磁悬浮。 　　“中华之星”同样令人惊叹的还有它的速度，在测试过程中，它的最高时速达到了321.5公里，是迄今为止国产速度最快的列车。几个月后，我们就将有机会乘坐这样一列高速、安全、舒适的火车，沿着国内第一条客运专线铁路到达秦皇岛，时间是两个半小时。 　　“中华之星”是中国人的骄傲，曾经有过乘车体验的徐鹤寿研究员讲，“中华之星”上的现代化、人性化设计很多，还有如列车车门的气动脚踏板、车厢内的自动感应门等，处处让乘客感到方便。他坐在车上时，如果不向窗外看，根本感觉不到列车的时速已经达到200公里，即使时速已经超过250公里，在车厢内仍然很平稳，大家行动都非常自如。只有当乘客的视线落在窗外，尤其是看到秦沈 高速公路上的汽车时，才会突然间发现，原本时速在140公里的汽车会在转瞬间被“中华之星”甩的无影无踪。 　　在世界高铁技术中，最好的技术在法、德，法国控制技术比较先进，比较成熟。德国的高速铁路传动部分比较先进，比较著名的西门子公司在这方面的技术属于国际领先的。日本的高速铁路领先之处在于其运营经验、管理模式，从它的管理模式上和机车车辆的维修技术方面做得比较好。而技术上，日本新干线是70年代的技术，虽然经过其持续改进，但到现在技术并无特别领先之处（其领先“中华之星”最多也就几年，还赶不上丰田与夏利的差距大），而且其设计思想部分老化，大量陈旧设备需要更新，是不是其也想象“铃木”车一样，把其即将淘汰的生产线粉刷一下，再高价卖给中国，这种事情日本人已经不止做过一次了，当年大跃进时，宝钢等工程中发现日本将旧设备涂上新漆运来，给中国的卡车有严重质量问题而同样型号的车在日本和他国则性能良好……，这仅仅是商业行为吗？对一个放弃赔款要求，高喊中日友好的中国，日本理应带着报恩之心，倾力协助才对，但日本却趁人之危。这样的民族值得信赖？他们会继续90度鞠躬，会继续讲究卫生，但民族的本性是难以根治的。象“三菱问题车”“大葱事件”“人民币升值论”等，哪一样不暴露出日本人凶险的嘴脸。（注：三菱重工是50年前 为日本?圃烨只？淦鞯闹髁?、50年后把三等品的问题车销到中国、并且每年重金赞助国内反华右翼的企业，――以该企业为主要技术提供与获益者的高铁技术正在极力向中国推销 ，以挽挽救其巨额亏损的穷途末路，是不是准备拿到钱后再大笔赞助国内反华右翼，正是背后暗藏狼子之心！！！） 下面是上海铁路局原总工程师华允璋先生对新干线的速度问题、制造及运营成本、 车内环境、经济效益等全面的分析，可以说明为什么专家称“有关部门已提出采用轮方案，而且要引进早已经过技术经济论证决定摒弃的日本动力分散式的新干线列车”的令人震惊！ 　　一、 速度问题 　　日本东海道新干线1964年开通，时速仅210公里，经过28年的改进研制出300系即希望号于1992年投入营运作为东海道和山阳线的主力车型，最高时速为270公里。而法国第一条高速铁路东南线1981年投入运营时速已达270公里，可见法国后来居上，日本落后了11年。之后法国大西洋线于1989年通车，时速300公里，日本于1997年才研制成500系投入山杨线，时速300公里，又落后8年。以后法国修建的北方线、东南延伸线设计时速350公里均未实现。2001年通车的地中海线在法国运输部长亲自参加试车时，最高时速曾达354公里。但法铁公司总裁说运营最高时速只能300公里，原因是噪音，受电弓及制动均有问题。日本在500系后开发的700系运营时速却下降至270公里。为了迎接1998年2月长野冬季奥运会奥运开发的E2型在长野新干线，最高时速仅260公里，可见日本新干线在速度方面和法国TGV相比尚存在一定差距。 　　二、 制造及运营成本 　　日本新干线列车采用动力分散式，300系为10M6T(M为动车T为拖车)，700系为12M4T,时速300公里的500系为16M全是动车。制造成本动车比拖车约高一倍，动车越多成本越高。每辆动车均有一套电器设备及牵引设备，维修工作量和费用都比拖车高，法国大西洋线的TGV-A是动力集中式，两端是动车，中间10节是拖车，TGV-A的成本肯定大大低于500系。 　　法国大西洋线长281公里，暝肆?130万人使用高速列车105列诋有沙地翁一个维修基地。占地21.6公顷。日本东海道线长515公里年运量1.3亿人，每天开行285列

国家命脉当儿戏：铁道部买日新干线 弃国产“中华之星” 中国铁道部“第六次铁路提速招标”结果出笼，三家国际公司和三家中国公司分别联合竞标成功，包括日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪公司等，但德国西门子集团和中国自己研发的“中华之星”双双落选。 　 这次招标总额120亿美元，将按照日本“新干线”模式，改造五条铁路线并提供高速机车和客车车厢，将平均运行速度提高至每小时200公里。中国官方的新华社本周一公布了这次招标结果，但没有说明各公司中标的具体情况。德新社也随即以“中国买日本新干线，西门子受挫”的标题迅速报道了这一消息。 　 日本川崎重工联合中方的合作伙伴“南车四方”集团共同投标，将提供日本“子弹列车”的修改版型号，最大时速275公里。从日本公司参与这次招标到招标结果公布，中国部分媒体和网上舆论的民族主义烁哒牵炊灾泄啦坎赡扇毡拘赂上呒际酰钢泄啦康恼庀罹龆ㄊ恰奥艄保挂橹泄约旱母咚倩鸪导际酢爸谢恰泵荒苋胛В⒅感赂上呒际趼浜蟆⑽蘖看螅⒗肅.P高干子弟的关系网进行高层游说。 法国阿尔斯通也和长春铁路车辆公司联合投标，推出阿尔斯通的TGV(Train a Grande Vitesse) 高速轮轨技术，时速高达350公里。第三个合同由加拿大的庞巴迪和她在青岛的合资企业庞巴迪－四方机车公司联合承揽。 新华社的报道说，这六家公司是基于其“技术、设计和生产的专业能力”被挑选，参与中国这次总长为2000公里、五条铁路的提速计划。　这五条线路包括北京到沈阳，和青岛到济南，但不包括拟议中北京到上海的京沪高速铁路。后者全长1120公里，原先预定年内稍晚时候开标，但还未通过中国国家发展和计划委员会的审查。 　日本、法国、德国都在游说北京，希望赢得京沪高速火车这项规模可能高达1200亿元人民币(约140亿美元)的项目。中国官员说，迄今为止，还没有决定采用何种技术？？磁悬浮或高速轮轨，或者法国的TGV、德国的ICE还是日本的新干线？？但肯定将采用国际招标的方式来选择。 中国铁道部说中国需要投资两千亿元人民币(240亿美元)更新她的铁路系统，中国铁路系统目前已经接近运力饱和，承担着中国三分之一的运输量。从1997年开始，中国进行了5次铁路提速，目前铁路的最快运行速度是每小时160公里，但其运力和服务系统仍不能满足中国快速增长的经济需求。 铁道部科学研究所知情人士向记者透露：“选择日本新干线的可能性将超过 90%，尽管需要高层拍板，但实质性论证工作早已经结束，剩下的只是程序方面的“审 核”。 铁道部已经中止了国人奋斗了20多年、成果显著的自有产权高速铁路研究项目。 　　　　京沪高铁仅是中国高铁规划中的示范性工程,若首先采用了某家技术并获得了成功,别的线路决不会轻易再换其它厂商,搞工程的朋友应该对此有深刻的认识。而以未来的全国高速铁路联网的战略目标计，中国不可能引进若干个彼此不同的控制系统，中国的制造商不可能、也没必要消化、吸收从几个国家的厂商转让来的技术。对未来将覆盖中国全土的高速铁路网的技术垄断，很大程度上取决于第一张多米诺骨牌，而这张牌无疑非京沪高铁莫属。 　假设京沪线采用了日本新干线的方案，那么在未来近30年的中国高铁建设高潮期,第一批8000公里的高铁路线肯定会采用日本新干线技术，到那时，全中国的几纵几横高速铁路上将奔驰的是充满东瀛味十足的日本机车，这种结局，不但对国内机车产业链是一个毁灭性打击，彻底断送半个多世纪来几代科技工作者与铁路员工为之奋斗牺牲培养起的的铁路产业与“科技救国”的梦想，多少国企、职工又要失业（内需、经济就是这样发展的吗），而且此国民经济命脉会长期 控制在险不可测的日本人手里，把国人的血汗钱源源不断向日本输血，把日本经济拉 出徘徊十年的泥潭，而我们则陷入受制于人的经济、政治等的泥潭。（整个一条1300 公里的高速铁路引进，超过日本任何一条干线铁路,三峡投资分布在15年内，而这与三峡投资相当的钱在短短4、5年内付给日本，令人震惊！而其后则是几乎无尽头的巨额资金源源流入日本，我们本来问题重重的经济如何支撑？ 目前 路内三大客车厂全线停工，铁道部的高官们却在热心的酝酿采用日本技术建设京沪高速铁路，看看俄罗斯的休克疗法，就会知道我国铁路行业的未来，真是让人悲愤交集。而且日本方面更深层的考虑，由于京沪高速铁路地域性的广度、与时间性的长度，对国民精神、文化的侵略更深不可测。？？这正是日本从企业、到政界不惜本钱，极力推动京沪高铁采用日本技术的深层次原因。此事已经超过纯技术层面，而成为关乎国家民族全局的战略性事件，再次力谏决策者，一定要慎重考虑！

铜锡合金，高速铁路接触线的，锡（0.1%-0.5%）余量为铜，国标苯基荧光酮法太慢了，有一台北京科创产的GGX600空气乙炔焰的原子吸收分光光度计，希望同仁们提供下参考。

专家：高速铁路确有辐射，但辐射不及家用电脑近日，家住东苑B区的张女士向记者反映说，成绵乐高铁的轨道就在离他们住房不到100米的距离，她非常担心建成之后高铁的辐射会对健康有影响，希望有关部门能有所重视。高速铁路到底有没辐射，到底对健康是否有影响，就此问题，记者向土木工程师陈中超先生做了了解。　　高铁一定是有电磁辐射的，我国于1988年颁布了国家标准GB 8702-88《电磁辐射防护规定》。该规定中防护限值的适用频率范围为100kHz—300GHz。按照设计要求，“铁路两侧30米内严禁新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物；距铁路外轨中心线两侧30米以外、200米以内的区域内不宜临路新建学校、医院、敬老院和集中住宅区等噪声敏感建筑物。”　　“高铁就是电力驱动的火车，和普通电力机车原理相同，仅有的辐射就是来自高压线而已，而且高铁的高压线电压不过25千伏，比高压输电线低多了。这点辐射还不如家用电脑。”陈中超说。同时，高铁的辐射指数对健康无害，已被国际所公认。日本早在1964年就开通了时速200公里的动车，欧洲也经过几十年的运营，他们的动车时速已高达300公里左右，也并没有听闻所谓的高铁辐射伤害。　　但要说明的是，高铁虽然没有辐射伤害，但是确有噪音，若楼盘距离高铁线路不足200米，则可能会产生部分噪音问题。所以，购买楼盘的时候，要考察周边的环境是否会有辐射影响，比如大型变电站之类的，同时也要考虑是否会有噪音影响。

鼓励在5G、大数据、人工智能、工业互联网、卫星互联网、高速铁路、生物制药、能源资源等领域探索开展数字量、动态量、极端量等计量比对，积极开展多参量在线监测、远程计量测试、自动实时监测和复杂环境等方面的关键量值计量比对，提高计量数据准确性和有效性。

我们实验室的认可项目，不在能力验证领域内，也做不了测量审核，有一家可以做实验室间比对那么请问：1、是不是能做实验室间比对一定要做，因为我们项目特殊，可能对方实验室不太愿意和我们做比对，而且比对一次成本消耗太高，是高速铁路上的相关参数检测。2、我们如果能做实验室间比对，那么模拟一个环境是不是可以？比如检测铁路噪声，我们在机车场的机车里面测它的发动噪声，不用上真正的铁路吗？3、质量控制一定要做外部（实验室间的比对）和内部（人员比对设备比对等）的吗？可以只做内部质量控制不？

据中国铁路总公司消息，全国铁路将于9月21日实施新的列车运行图。届时，“复兴号”动车组将在京沪高铁率先实现350公里时速运营，我国将成为世界上铁路商业运营速度最高的国家。根据网上售票提前30天预售的规定，昨日(8月23日)已可以购买9月21日的火车票。　　[b]纯正中国血统[/b]——新亮相的“复兴号”动车组，除了寿命更长、能耗更低、乘坐更舒适等优点外，还有两大突出的特点，一是新标准动车组主要采用中国标准，全部254项重要标准中，中国标准高达84%之多 二是整体设计以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术都是中国自主研发，具有完全自主知识产权。　　[b]加快中国高铁“走出去”[/b]——“复兴号”的亮相，不仅为中国动车组实现全面自主化、标准化打下坚实基础，而且还将促进中国高速铁路可持续发展，全面系统掌握高速铁路动车组及关键装备的核心技术。　　高铁作为复杂的巨系统，任何子系统、设施、设备受自然和人为作用，可能出现病害或故障，因此对高铁、高速铁路等的各项检测就显得尤为重要。近年来，随着我国科学仪器设备行业的快速发展，越来越多国产仪器设备开始在各行各业的检测岗位上充当起重要角色。高铁作为国之重器，更是少不了国产测试仪器设备的身影。[img]http://simg.instrument.com.cn/bbs/images/default/em09505.gif[/img]　　由中国仪器仪表行业协会指导，仪器信息网主办“国产仪器腾飞行动”自2013年启动以来，成功连续举办两届“国产好仪器”。2017年，以“物性测试仪器”为主题，开展的[url=http://www.instrument.com.cn/activity/goodcn/gchyq/Experpoint?id=782][b][color=#00b0f0]“第三届国产好仪器”[/color][/b][/url]正在火热开展。借此机会，仪器信息网发起[color=#ff0000][b]“‘复兴号’运营在即，那些高铁检测中的国产物性测试仪器”[/b][/color]征文约稿活动。所有来稿均有机会在仪器信息网资讯相关版块展出，并择优刊载在仪器信息网首页资讯相关版块。[align=center]~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~[/align]　[b]　一、征稿时间及征稿对象[/b]　　即日起至2017年9月30日，面向物性测试仪器企业或用户。　　[b]二、投稿方式[/b]　　投稿直接发送至邮箱[color=#00b0f0]yanglz@instrument.com.cn[/color]，并以“投稿”作为邮件主题重要关键词，以免耽误。　　[b]三、内容及格式要求[/b]　　内容主题为“高铁相关检测过程中用到的国产检测仪器设备”，可围绕对应一款或多款仪器设备生产、研发、使用过程进行故事阐述，也可就设备参数、提供解决方案、设备优势等具体介绍。　　要求语句通顺，主题明确，体现国产检测设备在高铁检测中的重要作用，促进中国科学仪器产业健康发展。　　请用WORD文档提交稿件，稿件长度不得超过2000字，须同时提交撰稿人单位、姓名、联系方式。(发布时可据作者意愿隐去个人信息)　　仪器信息网拥有对稿件的编辑修改权。稿件通过审核后，将进行适当的编辑，并体现于仪器信息网资讯栏目。　　[b]四、咨询热线[/b]　　010-51654077-8032，杨编辑

随着我国铁路的不断提速和铁路网的不断完善，未来我国铁路的主要环境问题是噪声与振动以及电磁辐射所带来的一些负面影响。作为绿色铁路建设重点考察方面之一，噪声问题日益受到各方关注。 而我国人口众多，铁路两侧尤其是中、东部铁路两侧人口密集，故未来铁路的建设主要考虑噪声所带来的一些环境问题。而设置声屏障作为降低噪声的一种最行之有效的方法，其应用必然会越来越广泛。国外经济发达国家均把建造声屏障作为在改善声环境方面较为合理、经济有效的方法。 我国声屏障建设发展起步较晚，声屏障作为道路降噪声的治理措施，在国内还是上世纪90年代的事，一般用于城市高速或快速干线上。20世纪90年代初，交通部在贵黄公路上修筑了百余米圬工结构的声屏障，这是国内第一次应用于道路上作为降噪目的的措施。但到目前为止，我国铁路声屏障还存在如铁路声屏障设计的几何高度趋近于统一高度，几乎均为在线路以上2-3m高、声屏障的结构形式单一，大部分为直立式等缺陷，从而导致声屏障降噪效果低下，故有必要对不同材料、厚度和高度的铁路声屏障降噪效果进行研究。 本文首先简述了对声屏障降噪效果研究的必要性，以及目前国内外的研究进展，总结了这方面研究的不足，并提出了本论文的研究内容。其次是系统的归纳了声屏障的降噪效果、分类，并对国内外的铁路噪声预测模式进行了具体的阐述，分析彼此的利弊，并以内昆铁路：K456+370—K457+900段为例，采用德国Schall03修正模式预测了该路段火车通过时的噪声值。然后对该路段所设置的三种声屏障后火车通过时的噪声进行了实测，并与预测值进行对比、分析研究，得出A声屏障降噪值L为15.3dB，B声屏障降噪值L为14.2dB，C声屏障降噪值L为17.61dB。 从而经过分析可知，C声屏障的降噪效果最好，其次是A声屏障，最后是B声屏障，但B声屏障和A声屏障降噪值差距不大，说明声屏障降噪的好坏不仅与材料有关，还与高度和厚度有关。

近日，从中国计量科学研究院获悉，由该院承担的科技部科技基础性工作专项项目“直流大电流测量技术研究”通过了国家质检总局组织的专家鉴定。经鉴定，该课题自主研制的5KA直流大电流比例自校准装置具有国际领先水平，填补了国内在高耗能工业生产和科学研究领域量值溯源和传递的空白。　　据介绍，不仅核物理和高能物理等科学研究中需要对直流大电流进行准确的测量、控制和校准，在高速铁路、电动汽车、电冶、电化等高耗能工业生产中更需要准确测量直流大电流并实现校准溯源。近10年来，直流电流比较仪（DDC）的理论研究和设计技术虽然取得了较大进展，但目前国际国内各计量实验室面临的最大问题就是缺少在实际工作磁势和强干扰磁场条件下用有效技术手段对其进行校准。此次研制成功的直流大电流比例自校准装置成功解决了这一技术难题。

温家宝4日主持召开国务院常务会议，审议并原则通过了装备制造业振兴规划。 　　主要观点 　　一、专项内容 　　重点领域 　　会议要求 　　1.要依托高效清洁发电、特高压输变电、煤矿与金属矿采掘、天然气管道输送和液化储运、高速铁路、城市轨道交通等领域的重点工程，有针对性地实现重点产品国内制造 　　2.要结合钢铁、汽车、纺织等大产业的重点项目，推进装备自主化 　　3.要提升大型铸锻件、基础部件、加工辅具、特种原材料等配套产品的技术水平，夯实产业发展基础 　　4.要推进结构调整，转变产业增长方式。支持装备制造骨干企业进行联合重组，发展具有工程总承包、系统集成、国际贸易和融资能力的大型企业集团。加快完善产品标准体系，发展现代制造服务业。 　　支持手段 　　会议要求，充分利用增值税转型政策，推动企业技术进步 在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项 建立使用国产首台(套)装备风险补偿机制 增加出口信贷额度，支持装备产品出口 鼓励开展引进消化吸收再创新，对部分确有必要进口的关键部件及原材料，免征关税和进口环节增值税 加强企业管理和职工培训，改进生产组织方式，提高生产效率和产品质量 推进以企业为主体的产学研结合，鼓励科研院所走进企业，支持企业培养壮大研发队伍。 　　二、投资机会 　　分析我们认为振兴装备制造业规划的专项基金、首台(套)装备风险补偿机制和增加出口信贷额度可能惠及的子行业如下： 　　1.大型数控机床和纺织机械。涉及公司包括天马股份、沈阳机床、昆明机床、华东数控和经纬纺机。 　　2.清洁能源装备。包括超超临界火电、水电、风电、核电机组和配件。涉及公司包括东方电气、上海电气、金风科技、湘电股份、华仪电气、华锐铸钢、天奇股份、浙富股份、哈空调、双良股份。 　　3.矿山冶金与石化装备。包括煤矿与金属矿采掘、薄板冷轧与涂镀设备、大型乙烯工程设备等。涉及公司包括太原重工、北方股份、三一重工、大橡塑。 　　4.轨道交通与高速铁路设备。涉及公司包括中国南车、上海电气、晋西车轴。 　　5.基础零部件。涉及公司包括：力源液压、华锐铸钢、天马股份、西北轴承、轴研科技。 　　以上公司中，我们要重点推荐的公司包括：天马股份、昆明机床、华东数控、华锐铸钢、太原重工、三一重工。

[font=仿宋_GB2312]各省、自治区、直辖市和新疆生产建设兵团市场监管局（厅、委），各地区铁路监督管理局，各有关单位：[/font][font=仿宋_GB2312]现将《铁路产品认证管理办法》印发给你们[/font][font=仿宋_GB2312]，[/font][font=仿宋_GB2312]请认真贯彻执行。[/font][font=仿宋_GB2312] [/font][align=right][font=仿宋_GB2312]市场监管总局[/font][font=仿宋_GB2312] [/font][font=仿宋_GB2312]国家铁路局 [/font][font=仿宋_GB2312] [/font][/align][align=right][font=&]2023[font=仿宋_GB2312]年[/font]3[font=仿宋_GB2312]月[/font][/font][font=仿宋_GB2312][font=&]31[/font][/font][font=&][font=仿宋_GB2312]日[/font][/font][font=仿宋_GB2312] [/font][font=&] [/font][/align][font=仿宋_GB2312] [/font][font=仿宋_GB2312]（此件公开发布）[/font][font=&][/font][align=center] [/align][align=center][font=&][font=方正小标宋简体]铁路产品认证管理办法[/font][/font][/align][align=center][font=&] [/font][/align][align=center][font=&][font=黑体]第一章[/font] [font=黑体]总则[/font][/font][/align][font=&][font=黑体]第一条[/font] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]为加强铁路产品认证工作管理，保障铁路产品质量安全，根据《中华人民共和国认证认可条例》《铁路安全管理条例[/font][/font][font=&][font=仿宋_GB2312]》等有关法律法规，制定本办法。[/font][/font][font=&][font=黑体]第二条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]本办法中所称的铁路产品是指直接关系铁路运输安全的铁路专用产品。[/font][/font][font=&][font=黑体]第三条[/font] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]国家市场监督管理总局（以下简称市场监管总局）、国家铁路局共同推行统一的铁路产品认证制度，组织推动铁路产品认证工作，依据各自职责对铁路产品认证工作进行管理和监督，推动认证结果采信。[/font][/font][font=&][font=黑体]第四条[/font][/font][font=&] [font=仿宋_GB2312]铁路产品认证属于自愿性产品认证。铁路产品认证目录由市场监管总局会同国家铁路局发布。[/font][/font][font=&][font=黑体]第五条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]认证目录内的铁路产品以正式发布的国家标准、行业标准为[/font][/font][font=仿宋_GB2312]认证[/font][font=&][font=仿宋_GB2312]依据[/font][/font][font=仿宋_GB2312]，铁路产品[/font][font=&][font=仿宋_GB2312]认证规则（以下简称认证规则）由市场监管总局发布[/font][/font][font=仿宋_GB2312]。[/font][font=&][font=黑体]第六条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]市场监管总局、国家铁路局共同组建铁路产品认证技术委员会（以下简称技术委员会）。技术委员会负责提出铁路产品认证目录及认证规则草案，协调认证实施过程中出现的技术问题，为政府主管部门和相关方提供专业技术建议。[/font][/font][font=&][/font][align=center][font=&][font=黑体]第二章[/font] [font=黑体]机构和人员资质[/font][/font][/align][font=&][font=黑体]第七条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]从事铁路产品认证活动的认证机构（以下简称认证机构）应当依法设立，符合《中华人民共和国认证认可条例》《认证机构管理办法》规定的基本条件，具备从事铁路产品认证相应的技术能力，[/font][/font][font=&][font=仿宋_GB2312]经市场监管总局征求国家铁路局意见后批准，方可从事铁路产品认证[/font][/font][font=仿宋_GB2312]活动[/font][font=&][font=仿宋_GB2312]。[/font][/font][font=&][font=黑体]第八条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]从事铁路产品认证相关检验检测活动的机构应当依法取得资质认定，具备对认证目录内铁路产品进行检验检测的专业能力，由认证机构自有或与其签约开展相关检验检测活动。[/font][/font][font=&][font=黑体]第九条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]认证机构应当建立健全认证人员管理制度，定期对认证人员进行培训，保证其能力持续符合国家关于认证人员职业资格的相关要求。[/font][/font][font=&][font=黑体]第十条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]从事铁路产品认证活动的机构及其人员，对其从业活动中所知悉的商业秘密和技术秘密负有保密义务。[/font][/font][font=&] [/font][align=center][font=&][font=黑体]第三章[/font] [font=黑体]认证实施[/font][/font][/align][font=&][font=黑体]第十一条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]铁路产品的生产者或者销售者、进口商（以下统称认证委托人）可委托认证机构进行铁路产品认证，并按照认证规则的规定提供相关材料。[/font][/font][font=&][font=黑体]第十二条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]认证机构应按照国家有关认证认可法律法规、相关标准和认证规则受理认证委托、开展铁路产品认证。[/font][/font][font=&][/font][font=&][font=黑体]第十三条[/font] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]认证机构对符合认证要求的铁路产品，向认证委托人出具认证证书；对不符合认证要求的铁路产品，应当书面通知认证委托人，并说明理由。[/font][/font][font=&][font=仿宋_GB2312]认证机构及其有关人员应对作出的认证结论负责。[/font][/font][font=&][font=黑体]第十四条[/font][/font][font=&] [font=仿宋_GB2312]认证机构应按照认证规则规定的方式和频次，对获证产品及其生产企业实施有效的获证后监督，控制并验证获证产品持续符合认证要求。[/font][/font][font=&][font=仿宋_GB2312]对于不能符合认证要求的获证产品及其生产企业，认证机构应当根据相应情形对认证证书作出暂停、注销、撤销处理，将相关信息报送市场监管总局、国家铁路局，并向社会公布。[/font][/font][font=&][font=黑体]第十五条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]认证机构应当公开认证规则、收费标准、认证结果等相关信息。[/font][/font][font=&][font=黑体]第十六条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]认证机构不得从事铁路产品认证咨询和铁路产品开发、销售工作。[/font][/font][font=&] [/font][align=center][font=&][font=黑体]第四章[/font] [font=黑体]认证证书和认证标志[/font][/font][/align][font=&][font=黑体]第十七条[/font] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]铁路产品认证证书有效期为[/font]5[font=仿宋_GB2312]年。[/font][/font][font=&][font=仿宋_GB2312]认证机构应当依据认证规则，针对不同情形，及时作出变更、扩展、暂停、注销、撤销认证证书的处理决定。[/font][/font][font=&][font=黑体]第十八条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]获得铁路产品认证的产品按认证规则要求加施统一的铁路产品认证标志。铁路产品认证标志由基本图案和认证机构标志识别信息组成，如下图：[/font][/font][align=center][font=&][font=仿宋_GB2312][img]https://gkml.samr.gov.cn/nsjg/rzjgs/202304/W020230406603868905635.png[/img][/font][/font][/align][font=&] [/font][font=&][font=黑体]第十九条[/font] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]获得铁路产品认证的认证委托人，可以在获证产品或者最小销售包装上采用加贴、印刷、模压等方式加施铁路产品认证标志，可以在获证产品广告等宣传材料上使用铁路产品认证标志。使用铁路产品认证标志可以按照比例放大或者缩小，但不得变形。[/font][/font][font=&][font=黑体]第二十条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]获得铁路产品认证的认证委托人，应当建立认证证书和认证标志使用管理制度。[/font][/font][font=&][font=仿宋_GB2312]认证证书被暂停、注销、撤销的，认证委托人、生产企业自认证机构作出处理决定之日起不得继续使用认证证书和认证标志，不得就其产品做出误导性声明。[/font][/font][font=&][font=仿宋_GB2312]认证机构应当采取有效措施，监督认证委托人、生产企业正确使用认证证书和认证标志。[/font][/font][font=&][font=黑体]第二十一条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]任何单位和个人不得伪造、变造、冒用、买卖和转让铁路产品认证证书和认证标志。[/font][/font][font=&] [/font][align=center][font=&][font=黑体]第五章[/font] [font=黑体]监督管理[/font][/font][/align][font=&][font=黑体]第二十二条[/font][/font][font=黑体] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]市场监管总局对铁路产品认证活动开展监督检查，发现违法违规行为的，依法查处，并通报国家铁路局；根据监管工作需要，与国家铁路局联合开展认证产品专项监督检查。[/font][/font][font=&][font=黑体]第二十三条[/font] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]各地方市场监管部门、各地区铁路监管部门依据[/font][/font][font=仿宋_GB2312]职责，对辖区内铁路产品认证活动、获证铁路产品使用情况进行监督管理。[/font][font=&][font=黑体]第二十四条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]任何组织和个人对铁路产品认证活动、[/font][/font][font=&][font=仿宋_GB2312]获证铁路产品使用[/font][/font][font=&][font=仿宋_GB2312]中的违法违规行为，有权向属地市场监管部门、铁路监管部门举报。市场监管部门、铁路监管部门应当及时处理，并为举报人保密。[/font][/font][font=&][font=黑体]第二十五条[/font][/font][font=&] [font=仿宋_GB2312]伪造、变造、冒用、买卖和转让认证证书和认证标志以及铁路产品认证活动中的其他违法行为，依照相关法律法规[/font][/font][font=仿宋_GB2312]查处[/font][font=&][font=仿宋_GB2312]。[/font][/font][font=&] [/font][align=center][font=&][font=黑体]第六章[/font] [font=黑体]认证结果采信[/font][/font][/align][font=&][font=黑体]第二十六条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]国家铁路局、市场监管总局采取积极措施，推动应用单位采信和使用获得认证的铁路产品，服务交通强国、质量强国建设。[/font][/font][font=&][font=黑体]第二十七条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]各级铁路监管部门、市场监管部门积极推动铁路产品认证工作，营造有利于产业发展的良好环境。[/font][/font][font=&] [/font][align=center][font=&][font=黑体]第七章[/font] [font=黑体]附则[/font][/font][/align][font=&][font=黑体]第二十八条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]本办法由市场监管总局、国家铁路局负责解释。[/font][/font][font=&][font=黑体]第二十九条[/font][/font][font=&] [/font][font=&][font=仿宋_GB2312]本办法自[/font]2023[font=仿宋_GB2312]年[/font][/font][font=仿宋_GB2312][font=&]3[/font][/font][font=&][font=仿宋_GB2312]月[/font][/font][font=仿宋_GB2312][font=&]31[/font][/font][font=&][font=仿宋_GB2312]日起施行。原铁道部和国家认证认可监督管理委员会[/font]2012[font=仿宋_GB2312]年联合发布的《铁路产品认证管理办法》（铁科技〔[/font]2012[font=仿宋_GB2312]〕[/font]95[font=仿宋_GB2312]号）同时废止。[/font][/font][font=&][font=仿宋_GB2312][/font][/font]

计量比对是保障量值准确一致、支撑计量事中事后监管和提升计量技术机构能力的有效手段，在计量工作中具有重要作用。《市场监管总局办公厅关于加强计量比对工作的指导意见》提出，计量比对坚持“谁主管、谁监管，谁组织、谁监管”的原则，构建职责明确、衔接配套、务实管用的管理模式。政府部门组织实施的计量比对项目，具备相关计量能力的机构应当按要求参加。对于其他计量比对项目，鼓励相关机构自愿参加。重点选择与食品安全、医疗卫生、环境保护、产品质量安全、安全生产等密切相关，质量风险较高的标准物质，加大计量比对组织力度。鼓励在5G、大数据、人工智能、工业互联网、卫星互联网、高速铁路、生物制药、能源资源等领域探索开展数字量、动态量、极端量等计量比对，积极开展多参量在线监测、远程计量测试、自动实时监测和复杂环境等方面的关键量值计量比对，提高计量数据准确性和有效性。加强计量比对与其他管理制度衔接，积极推进计量比对结果向社会公布，大力推动计量比对结果采信。认可机构在实施实验室认可时要充分使用计量比对结果。鼓励各有关方面优先推荐或者选择计量比对结果符合规定要求的实验室承担计量测试任务。

你对中国铁路满意吗？坐过火车的都来谈谈吧！每次过节坐火车，我的肺都要炸啦！[em09504]

标准写每次监测1000秒 每天监测不少于20次的列车 对么？我只能每天测一个点的铁路震动么？

铁路运营食品安全管理办法【发布单位】卫生部【发布文号】【发布日期】 2010-09-08【生效日期】 2010-09-08【效力】【备注】铁路运营食品安全管理办法第一条为了保障公众身体健康，加强铁路运营食品安全管理，依据《中华人民共和国食品安全法》（以下简称《食品安全法》）第一百零二条规定，制定本办法。第二条国家实行铁路运营食品安全统一综合监督制度。国务院卫生行政、工商行政管理、食品药品监督管理部门会同铁路主管部门共同建立铁路运营食品安全监督协调机制，具体工作由铁路食品安全监督机构承担。第三条本办法适用于铁路运营中食品经营活动的食品安全监督管理。铁路运营食品经营指铁路站车和铁路运营站段范围内的餐饮服务、食品流通、食品运输等活动。铁路运营中的食品流通、餐饮服务经营者，应当经铁路食品安全监督机构许可后，凭许可文件证件到工商行政管理部门登记。第四条铁路食品安全监督机构按照食品安全法律、行政法规、部门规章以及有关标准、要求、规范对铁路运营中的食品流通、餐饮服务等进行许可和监管，采取《食品安全法》第七十七条规定的措施，对铁路运营中的食品经营者违反《食品安全法》规定的行为进行行政处罚。第五条铁路运营中的食品经营者应当符合食品安全法律法规和铁路运营安全管理要求，建立食品安全管理制度，不得从事禁止生产经营食品的经营活动。铁路餐车使用餐料应当保持清洁，即时加工，隔餐食品必须冷藏。站车内供应的自制食品应当实行检测备案制度。专供旅客列车的配送食品应当符合保质时间和温度控制等食品安全要求。第六条食品运输车辆应当安全无害，保持清洁，标有清洗合格标识，防止食品污染。禁止承运不符合食品安全标准的食品，禁止食品与有毒有害物品混放、混装、混运。食品运输经营者发现可能受污染的食品，应当及时采取控制措施，并及时报告铁路食品安全监督机构。第七条铁路食品安全监督机构应当制定食品安全事故应急预案，做好食品安全事故的应急处置工作。第八条铁路食品安全监督机构在日常监督管理中发现食品安全事故，或者接到有关食品安全事故的举报、报告，应当立即核实情况，经初步核实为食品安全事故的，要及时作出反应，采取措施控制事态发展，依法处置，并及时按照有关规定报告国务院铁路主管部门和通报地方卫生行政部门。第九条铁路运营中的食品经营者应当制定食品安全事故处置方案，定期检查各项食品安全防范措施落实情况。发生食品安全事故时，应当立即封存导致或者可能导致食品安全事故的食品及其原料、工具及用具、设备设施，在2小时内向铁路食品安全监督机构报告并按照要求采取控制措施，配合事故调查处理，提供相关资料和样品。第十条铁路食品安全监督机构负责管理铁路运营食品安全监督信息，定期向卫生行政、工商行政管理、出入境检验检疫、食品药品监督管理部门通报铁路运营食品安全情况。第十一条有关法律法规对国境口岸及出入境列车的食品安全监督管理另有规定的，应当按照有关法律法规执行。第十二条本办法涉及的铁路运营食品经营活动包括国家、地方和合资铁路，以及铁路专用线、专用铁路、临管线和铁路多种经营企业。铁路站车范围指铁路车站主体站房前风雨棚以内、候车室、站台等站内区域和铁路客货运列车。铁路运营站段范围指与运输有关的机务、车务、工务、电务、车辆、行车公寓（招待所）、配餐基地等铁路所属站段（单位）围护设施结构以内的地域。在铁路运营站段范围内专供铁路站车使用的食品的配餐生产，属于铁路运营食品餐饮管理范畴，由铁路食品安全监督机构负责监管。第十三条本办法由国务院卫生行政部门会同铁路主管部门、工商行政管理、出入境检验检疫、食品药品监督管理部门负责解释。第十四条本办法自发布之日起施行。附件：铁路食品安全监督机构名单铁路食品安全监督机构名单1.哈尔滨铁路食品安全监督管理办公室2.沈阳铁路食品安全监督管理办公室3.北京铁路食品安全监督管理办公室4.太原铁路食品安全监督管理办公室5.呼和浩特铁路食品安全监督管理办公室6.郑州铁路食品安全监督管理办公室7.武汉铁路食品安全监督管理办公室8.西安铁路食品安全监督管理办公室9.济南铁路食品安全监督管理办公室10.上海铁路食品安全监督管理办公室11.南昌铁路食品安全监督管理办公室12.广州铁路食品安全监督管理办公室13.南宁铁路食品安全监督管理办公室14.成都铁路食品

铁路噪声污染防治一般采用声源控制、声传播途径控制及受声点防护三种方式。声源控制主要有铺设无缝钢轨、封闭线路、控制随机鸣笛等措施；声传播途径控制有设置声屏障、种植绿化林带等措施；受声点防护有建筑物隔声防护及敏感点改变功能等措施。铁路噪声治理效果分析无缝钢轨可降低轮轨噪声3.5～3.8dBA，封闭线路、控制随机鸣笛可控制鸣笛噪声影响，主体工程采取的降噪措施可极大的降低铁路噪声对环境的影响。各居民区在采取吸声式声屏障、围墙后，铁路边界噪声达标，4类区昼间达标夜间基本达标，2类区昼间基本达标夜间基本不能达标，1类区昼间基本不能达标夜间超标；采取隔声窗后，可有效降低室内铁路噪声影响。学校、医院、敬老院等特殊敏感点在采取声屏障、隔声窗等措施后，室外或室内的声环境可满足相应功能要求。补强措施居民区在采取铺设无缝钢轨、封闭线路、控制机车随机鸣笛、吸声式、隔声式声屏障、围墙等措施后，2类区、1类区夜间仍普遍存在超标现象。为防止铁路噪声在运营期扰民，在运营期应对铁路噪声实施跟踪监测，采取控制随机鸣笛、提高铁路装备技术含量、加强对轨道机车车辆的保养及维修、加强铁路两侧绿化、建立铁路线路安全保护区等措施进一步降低铁路噪声。采取补强措施后，铁路噪声对敏感点的影响将得到进一步的控制。 政策保障 国家环保总局与铁道部联合发布了《关于加强铁路噪声污染防治的通知》，要求控制市区运行的火车鸣笛及火车站、编组站、调车场指挥作业的高音喇叭。

铁路噪声监测要求连续检测1h，且要求测量背景值，背景值要求要在无列车通过的时间，如果背景值也要连续测1h，且1h不能有列车通过，这不太现实吧？

TB 10115-2023铁路工程岩石试验规程

机场噪声布点问题一直不解 铁路噪声背景噪声值测量是需要 一直开着吗 希望老师们帮助解答

铁路职工走起来了。[img]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2023/09/202309151053423382_5685_1642069_3.png[/img]

铁路振动怎么监测

来信： [font=&][size=16px][color=#4c4c4c]　　（1）根据《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）,铁路噪声测量时间为昼间、夜间各选在接近其机车车辆运行平均密度的某一个小时；另外，《铁路沿线环境噪声测量技术规定》（TBT3050-2002）中也要求测量时段一般不应小于1小时，测量时段内通过的列车一般不应小于6列车。但是有些项目列车车次较少，昼间和夜间平均只有一趟列车经过，通过敏感点的时间只有不到一分钟，请问这种情况铁路噪声应该怎么检测，是读取列车经过时的瞬时值，还是按照要求测1个小时？（2）《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）及《铁路边界噪声限值及测量方法》（GB12525-90）修改方案中规定了铁路边界30米处的噪声限值，对一既有铁路项目进行噪声检测时，发现铁路边界30米处噪声值满足铁路边界噪声限值要求，但是距离铁路30米以内的敏感点噪声检测值不能满足铁路边界昼间70dB（A）、夜间70dB（A）的限值要求，目前铁路相关标准中未曾有铁路边界30米内的噪声限值要求，请问这种位于铁路边界30米以内的环境敏感点应执行什么标准？[/color][/size][/font] 回复： 　　一、按照《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90），铁路边界噪声测量时间为“昼间、夜间各选在接近其机车车辆运行平均密度的某一个小时”，对于昼间和夜间平均只有一趟列车经过的情况，也应按照该标准要求测量1小时，必要时，昼间或夜间分别进行全时段测量。 二、距离铁路30米以内的环境敏感点噪声检测，建议按照《声环境质量标准》（GB3096-2008）的相关要求开展。按照《声环境质量标准》（GB3096-2008），铁路专用线不属于铁路干线（交通干线），按所属声环境功能区（0类、1类、2类、3类）执行相应的环境噪声限值。

各位，关于铁路沿线噪声监测，标准上只给出了测量时间1小时，但对于背景噪声没有明确测量时间，想问下大家，对于铁路沿线噪声背景噪声也需要单独测量1小时吗

媒体吁举全国之力送百姓回家 拿出办奥运魄力http://10.1.1.73/DiscuzBBS/images/default/attachimg.gif http://10.1.1.73/DiscuzBBS/attachments/month_1101/1101201417cf049668384a27dd.jpg 下载 (60.29 KB)半小时前回家　请举全国之力送他们回家　　“办好奥运不难，办好亚运不难，办好春运，难！”昨日，2011年春运第一天，《人民日报》一篇署名文章的第一句话，直接引用了网上流传的这句话。　　就在这一天，北京西站，一位连续5天凌晨4时来排队却最终没能买到票的男子，愤怒地大骂了一句后嚎啕大哭。　　还是这一天，上海一位年轻白领，在坚持不懈地拨打了一小时的铁路订票电话后，还是没能订到铁路部门号称运力有富余的前往徐州的车票。　　事实上，已经有很多人挡不住家的召唤，赶在春运之前就已经上路了。　　1月11日，开往成都的K696列车离开上海站时，硬座车厢里挤满了人。“老乡，今年人太多了嘛，怎么卖了这么多站票。”车厢过道内，一位站了6个多小时的乘客操着川语询问列车员，满脸微笑。　　列车员留着一个寸头，东瞅一眼，西看一下，回过头来回答：“哪个说人多，我跟你讲，人最多的时候你连站的地方都没得，有一年春运，苏州站一下上来300多人，把整个车厢都挤爆了。” 车厢里一阵笑声。　　这就是现在中国春运的一幕，当身体被禁锢在冰冷的铁皮盒子中，那些返乡的候鸟们，却在并不舒适的环境中，用吃苦耐劳的传统和毅力，与亲友或同行者快乐地倒数回家的分分秒秒，憧憬着回到家后的温暖。　　在沿海和内地发展不平稳的背景下，每年春节前后，数以亿计的人们从中国东部到西部，再从西部到东部，如荡秋千般来来去去。今年，春运客流量将创纪录地达到28.5亿人次，再一次刷新世界纪录，成为人类历史上最大规模的人类迁徙。　　一　　我们似乎总能给世界带去震撼和惊讶：从用世界7%的耕地养活了世界22%的人口，到连续10多年的GDP高速增长；从经济总量超过日本跃居全球第二，到奥运、世博的精彩和无与伦比；甚至在美国虚构的好莱坞电影《2012》中，最后承载起拯救世界重任的，都是你和我。　　但是，在这样一个盛世繁华的和谐年代，自信心不断增长壮大的国人，却每每在春节前后体会着压抑，体会着被春运挫败的失落感。2008年，南方的一场大雪将庞大的铁路网摧残得支离破碎，数十万人滞留在广州火车站，还有更多人滞留在南方各地。　　那个时候，我们才发现，春运从来不只单纯是一次迁徙或旅途，春运承载着太多，甚至能牵挂整个民族的心灵。　　2011年1月11日的K696次列车上，40来岁的陈华（音）盘腿坐在过道上，仰望着周围拥挤的人群，念叨起儿子的故事。为了给儿子买套城郊的房子，陈华在上海辛苦打工三年，每年春节回趟家，陈华说自己才能明白“为哪样这么辛苦”。　　站在旁边的青年杨永辉（音）也喜欢聊聊家乡，他说家乡有一个长得像张娜拉一般的俊俏女友，“脸有点胖，肉肉的，相当可爱”。女友将来也打算到上海打工，未来，杨永辉在火车上再也不会感到孤单，再也不会感到寒冷。　　还有一直蹲坐在厕所口的王武强（音），他的三个孩子都留守在西昌老家，为了一小家人过得美美满满，他每天在工地里起早贪黑，将一块块建筑材料拼凑成宽敞明亮的楼房。每年春节回去，王武强都觉得“小孩长得实在快，一年一个样，大的娃娃还特别野，说话都不听”。　　……　　这样的故事和人物不胜枚举，在春运车厢的每一个角落，你都能听到这样的乡音乡话，这样的故事家事。　　春运是什么？其实很简单，陈华也好，杨永辉也好，王武强也好，他们只是想在离别一年后，回到可能早已不再熟悉的故乡，和渐渐老去的亲人们吃上一顿亲手包的饺子，一起蜗居在温暖的老屋看看春节联欢晚会，甚至给孩子们一笔数额很小的压岁钱，让孩子不至于忘记了自己。　　遗憾的是，每年的春运前后，我们总是难以顺利去畅想这样的画面，因为总有人买不到那张承载一家人期盼的火车票。因此，每到这个时候，我们总是体会着挫败，一次又一次，一年又一年。　　二　　我们当然想问，一个能承办起精彩、无与伦比奥运会和世博会的民族，为何每年都要在春运面前，挫败而忧伤？　　春运难，根子在运力不足，又突出表现为买火车票难。　　买火车票回家，性价比最高，千军万马都奔着这条“独木桥”而来，能不难吗？　　供需失衡，一直是中国铁路的痛。截至去年底，中国铁路营业里程达9.1万公里。但北京交通大学经济管理学院教授赵坚曾多次表示，16万公里的铁路总里程才有可能满足春运的需求。　　所有人都在着急这个供需缺口，2009年春运前，HJT总书记就春运“买票难”问题作出重要批示，要求铁道部开动脑筋，研究采取若干便民、利民措施，并公布于众，以化解矛盾，确保春运任务顺利完成。　　过去10年里，国家对公路、铁路、民航、水运进行了历史上前所未有的大规模建设，投资额达到了历史最高水平。目前我国高速公路通车里程已跃居世界第二，高速铁路通车里程跃居世界第一，民航运输总周转量跃居世界第二。今年春运，全国铁路计划日均开行列车2265.5对，同比增加293对；运送旅客能力达到620万人次，增加69万人次。　　但是，每当我们热切期待着来年的春运不再紧张，农民工兄弟都能顺利回家时，却总要无奈地面对“再等等，再等等”的解释，而这样孱弱的解释也总是挫败着我们的内心。　　铁道部官员尽快解决“买票难”承诺的兑现日期则一拖再拖。　　2011年1月16日，铁道部副部长王志国称，解决“买票难”，可能要到“十二五”末期，也就是2015年，届时“春运一票难求的情况将从根本上改观”。　　但财新网记者发现，网友对此并不买账。一些人搜集历年报道后发现，2007年2月1日，铁道部发言人王勇平就称：“到2010年，发达的铁路网将初具规模，那时，一票难求的问题会得到解决。”　　一年后的2008年1月25日，王勇平开始改口，称“在三五年后，我国铁路客运专线网将初步形成，部分干线拥挤状况将成历史”。　　到了2009年10月7日，王勇平再度改口，更谨慎地说：“2012年我国铁路运输能力紧张状况会初步缓解”，一票难求将有较大改观。　　到底什么原因造成解决“买票难”的承诺一再改变？修高铁、打击黄牛、实名售票、限制购票数量，到底有多大用？2011年铁道部新的承诺能否如期兑现？还有没有进一步努力的空间？　　三　　我们怀念起人民铁路在建国初期的气宇轩昂。成立于1949年1月的新中国铁路，曾在首任部长滕代远的领导下，喊出“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”的气壮宣言，雄赳赳气昂昂地在满目疮痍的中华大地上，修筑了一条条人民的铁路。　　我们期待今天的铁路也有这样的气魄和胸怀，哪怕面前是人类历史上最大的迁徙，哪怕面前是巨大的供需矛盾。　　我们举全国之力创下了一个又一个奇迹，也许，在春运的难题上，全国人民的给力也能带来意想不到的收获。　　近年来，当一条条高速铁路竣工通车时，越来越多的声音宣泄出来，人们询问是否应该将更多的人力、物力和财力集中到最需要的普通铁路上，而不是建设成本数倍于普通铁路的高速铁路？当高铁空旷的车厢和塞满乘客的普通列车照片一齐被镜头记录下来，这样的质疑声也越来越响亮。　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，铁路作为大众化交通工具，应主要服务于大多数中低收入旅客，首先铁路运输应满足大多数人的最基本出行需求，这是由中国的基本国情和铁路运输的经济技术属性所决定的。铁路发展只有据此定位，才能从根本上消除火车票“一票难求”和票贩子众多等问题。　　赵坚还认为，铁路上的巨额投入并没有缓解运力匮乏，反而因为票价提得过高，丧失了客运竞争力。具体例证就是，京津高铁运行一年亏损约8亿元；目前，武广高铁实际运力只有设计运力的约四分之一。　　也许这样的质疑需要更多的声音和时间，才能有所结果。但是，这些质疑确实是全国民众为春运揪心的表现。有良知的人都在关心那些不曾相识的人，关心他们是否能顺利回家，是否在来年还回到我们的城市。　　2009年，美国《时代》周刊年度人物评选，来自深圳一个普通车间的农民工姐妹们，站在外国记者的镜头前，羞涩地抬起头，微微一笑。《时代》周刊评价称，中国经济顺利实现“保八”，在世界主要经济体中继续保持最快的发展速度，并带领世界走向经济复苏，这些功劳首先要归功于中国千千万万勤劳坚韧的普通工人。　　是啊。所以为什么当每年春节就要到来时，我们为那些陌生而熟悉的面孔担心，担心他们没法回家吃上一口饺子。为什么当每年春节过去以后，我们为那些陌生而熟悉的面孔担心，担心他们不再回到这个城市，继续和我们一起走向明天的美好生活。　　辛苦了一年

汇源紧靠铁路边！[img]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2023/08/202308300547493886_8709_1642069_3.png[/img][img]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2023/08/202308300547494347_7090_1642069_3.png[/img]