新能源石墨烯

动力电池系统测试用于新能源汽车的电池测试中，但是现代新能源汽车的电池种类也不少，那么，具体有哪些呢？都有什么特点呢？　　三元锂电池，是指正极材料为锂镍钴锰三元正极材料的锂电池，相对于钴酸锂电池，三元锂电池安全性更高，更适合未来新能源汽车电池的发展趋势，适合北方天气，低温时电池更加稳定，但是电压太低，能量密度介于磷酸铁锂电池和钴酸锂电池之间，代表车型有：北汽新能源EV200、北汽新能源EU260、特斯拉Model 3等。　　镍氢电池，是由氢离子和金属镍合成的，电池能量储备大，重量更轻，使用寿命更长，并且对环境无污染。但是动力电池系统测试提醒，制造成本太高，性能方面比“锂电池”差，其中代表车型有：丰田prius、福特汽车Ford Escape、雪佛兰Chevroiet Malibu等。　　钴酸锂电池，是电子产品中比较常见的电池，常用于笔记本电脑电池，作为电芯使用，生产技术成熟，能量比高，能量比大约是磷酸铁锂电池的两倍，但在高温状态下，稳定性相比镍钴锰酸锂电池、磷酸铁锂电池稍差，代表车型有：特斯拉。　　酸磷铁锂电池，是用酸磷铁锂作为正极材料的锂离子电池。（锂离子电池的正极材料主要有钴酸锂、锰酸锂、镍酸锂、三元材料和磷酸铁锂等），稳定性是目前车用锂电池中比较好的。但是，能量密度较三元锂电池、钴酸锂电池仍有不小的差距，还有就是当温度低于-5℃的时候，充电效率有所降低。以及在温度过低的情况下，会影响电池的电容。磷酸铁锂电池应用的车型，不适合在北方行驶，尤其是东北等极寒地带，因为那里冬天的温度实在是太低了，会影响磷酸铁锂电池的使用寿命，代表车型有：比亚迪e6、比亚迪秦、比亚迪唐等。　　石墨烯电池又称黑金子：就是锂电池内添加石墨烯，从而开发出的一种新能源电池。石墨烯电池一般用于航空航天等方面，这种新能源电池可把数小时的充电时间压缩至不到一分钟。由于锂电池内添加了石墨烯，可以帮助锂电池降低产能时的热量，达到减少能量损失的目的，避免了大量能量被浪费，减少了热量对电池的损害，提高了电池的使用寿命，但这种电池成本太过昂贵，目前无法大规模应用。　　新能源汽车的动力电池种类比较多，为了保证新能源电池的运行效率，所以动力电池系统测试也是需要大家慎重选择的。

新能源电池模组测试的压缩机其性能是很关键的，所以，无锡冠亚新能源电池模组测试的压缩机都建议选择品牌厂家的压缩机为好，另外，对于新能源电池模组测试压缩机的一些常识故障也需要及时解决。　　新能源电池模组测试压缩机效率下降的原因是由于运动件的磨损，使配合间隙过大，或吸、排气阀破裂，或缸垫石棉板击穿所造成。一般表现为排气压力下降，吸气压力升高，压缩机缸盖和吸、排气腔温度过高。如果在吸、排气管口接低压表和高压表，当排气压力在0.6Mpa以上时，吸气压力仍停留在0Pa或只能达到真空度52.5Pa以上时，即可判断压缩机效率低。　　新能源电池模组测试压缩机过热，造成启动不久即停机（保护器动作），请检查是否为制冷剂不足或过多，请补漏抽真空，加足制冷剂或放出多余的制冷剂；毛细管组件（含过滤器）堵塞，吸气温度升高，请更换毛细管组件。 四通阀内部漏气，构成误动作，确认损坏后更新。压缩机本身故障，如短路、断路、碰壳通地等，检查确认后更换压缩机。新能源电池模组测试保护继电器本身故障，请用万用表检查在压缩机不过热时其触点是否导通，若不导通更换新的保护器。当更换5528、5532压缩机时，需检查启动电容和启动继电器（如其中之一损坏，则必须两者同时更换）。新能源电池模组测试压缩机高压压力过高，压力继电器动作，请分析原因，针对情况予以排除。冷凝器通风不良或气流短路，请排除室外侧的障碍物，清洗冷凝器。系统混有不凝液气体（如空气等），请抽真空重新灌注。压缩机运转电流过大，请查明原因予以排除。新能源电池模组测试机组环境温度过高，请远离热源，避免日晒。压缩机卡缸或抱轴。可用橡胶锤或铁锤垫上木块敲击振动压缩机外壳，或采用并联电容、放氟空载的方法，可能使得压缩机启动运转，但若无效则应更换压缩机。　　新能源电池模组测试的操作人员需要对其的常见故障有一定的认识，在遇到上述故障的时候，及时解决。

随着批量化生产以及大尺寸等难题的逐步突破，石墨烯的产业化应用步伐正在加快，基于已有的研究成果，最先实现商业化应用的领域可能会是移动手机 、航空航天、新能源电池领域。[b]基础研究[/b]石墨烯对物理学基础研究有着特殊意义，它使得一些此前只能在理论上进行论证的量子效应可以通过实验经行验证。在二维的石墨烯中，电子的质量仿佛是不存在的，这种性质使石墨烯成为了一种罕见的可用于研究相对论量子力学的凝聚态物质--因为无质量的粒子必须以光速运动，从而必须用相对论量子力学来描述，这为理论物理学家们提供了一个崭新的研究方向:一些原来需要在巨型粒子加速器中进行的试验，可以在小型实验室内用石墨烯进行。零能隙的半导体主要是单层石墨烯，这种电子结构会严重影响到气体分子在其表面上的作用。单层石墨烯较体相石墨表面反应活性增强的功能是由石墨烯的氢化反应和氧化反应结果显示出来的，说明石墨烯的电子结构可以调变其表面的活性。另外，石墨烯的电子结构可以通过气体分子吸附的诱导而发生相应的变化，其不但对载流子的浓度进行改变，同时可以掺杂不同的石墨烯。[b]传感器[/b]石墨烯可以做成化学传感器，这个过程主要是通过石墨烯的表面吸附性能来完成的，根据部分学者的研究可知，石墨烯化学探测器的灵敏度可以与单分子检测的极限相比拟。 石墨烯独特的二维结构使它对周围的环境非常敏感。 石墨烯是电化学生物传感器的理想材料，石墨烯制成的传感器在医学上检测多巴胺、葡萄糖等具有良好的灵敏性。[b]晶体管[/b]石墨烯可以用来制作晶体管，由于石墨烯结构的高度稳定性，这种晶体管在接近单个原子的尺度上依然能稳定地工作。相比之下，目前以硅为材料的晶体管在10纳米左右的尺度上就会失去稳定性 石墨烯中电子对外场的反应速度超快这一特点，又使得由它制成的晶体管可以达到极高的工作频率。例如IBM公司在2010年2月就已宣布将石墨烯晶体管的工作频率提高到了100GHz，超过同等尺度的硅晶体管。[b]柔性显示屏新能源电池[/b]新能源电池也是石墨烯最早商用的一大重要领域。美国麻省理工学院已成功研制出表面附有石墨烯纳米涂层的柔性光伏电池板，可极大降低制造透明可变形太阳能电池的成本，这种电池有可能在夜视镜、相机等小型数码设备中应用。另外，石墨烯超级电池的成功研发，也解决了新能源汽车电池的容量不足以及充电时间长的问题，极大加速了新能源电池产业的发展。这一系列的研究成果为石墨烯在新能源电池行业的应用铺就了道路。[b]海水淡化[/b]石墨烯过滤器比其他海水淡化技术要使用的多。水环境中的氧化石墨烯薄膜与水亲密接触后，可形成约0.9纳米宽的通道，小于这一尺寸的离子或分子可以快速通过。通过机械手段进一步压缩石墨烯薄膜中的毛细通道尺寸，控制孔径大小，能高效过滤海水中的盐分。[b]储氢材料[/b]石墨烯具有质量轻、高化学稳定性和高比表面积等优点，使之成为储氢材料的最佳候选者。[b]航空航天[/b]由于高导电性、高强度、超轻薄等特性，石墨烯在航天军工领域的应用优势也是极为突出的。2014年，美国NASA开发出应用于航天领域的石墨烯传感器，就能很好的对地球高空大气层的微量元素、航天器上的结构性缺陷等进行检测。而石墨烯在超轻型飞机材料等潜在应用上也将发挥更重要的作用。[b]感光元件[/b]以石墨烯作为感光元件材质的新型感光元件，可望透过特殊结构，让感光能力比现有CMOS或CCD提高上千倍，而且损耗的能源也仅需原本10%。可应用在监视器与卫星成像领域中，可以应用于照相机、智能手机等。[b]复合材料[/b]基于石墨烯的复合材料是石墨烯应用领域中的重要研究方向， 其在能量储存、液晶器件、电子器件、生物材料、传感材料和催化剂载体等领域展现出了优良性能， 具有广阔的应用前景。目前石墨烯复合材料的研究主要集中在石墨烯聚合物复合材料和石墨烯基无机纳米复合材料上，而随着对石墨烯研究的深入， 石墨烯增强体在块体金属基复合材料中的应用也越来越受到人们的重视。 石墨烯制成的多功能聚合物复合材料、高强度多孔陶瓷材料，增强了复合材料的许多特殊性能。[b]生物[/b]石墨烯被用来加速人类骨髓间充质干细胞的成骨分化 ，同时也被用来制造碳化硅上外延石墨烯的生物传感器。同时石墨烯可以作为一个神经接口电极，而不会改变或破坏性能，如信号强度或疤痕组织的形成。由于具有柔韧性、生物相容性和导电性等特性，石墨烯电极在体内比钨或硅电极稳定得多。 石墨烯氧化物对于抑制大肠杆菌的生长十分有效，而且不会伤害到人体细胞。

新能源车型电池冷却系统在目前新能源电池测试系统中使用比较多，无锡冠亚新能源车型电池冷却系统在使用长时间之后建议定期清洗为好，至于怎么清洗，可以看看详细攻略。　　新能源车型电池冷却系统先把湿帘上部的三颗螺丝拧下，手握湿帘上部的百叶，把湿帘轻轻往外拉再稍往上提将湿帘拆下。再拆下顶盖及布水管总成，把顶盖上的螺丝拧下，再将顶盖往上提起拿下，把输水管冷风机上的喉箍拧松并将输水管松开，把布水管总成往上提起并拿下。　　新能源车型电池冷却系统布水管的清洗也不要忘记，如果布水管上的孔堵塞，可以用铁丝将其戳空，接着用清水把布水管上的污迹清洗干净。　　新能源车型电池冷却系统底盘及配件的清洗也要按照步骤来：　　清洗底盘：可用柔软的布或毛刷清洗底盘。　　清洗风叶：可用柔软的冷风机布擦试风叶。注意不要把风叶上的灰尘落入风管内。　　清洗水位感应器：可用小湿布将水位上的污积清洗衣掉。　　清洗水泵：可用毛刷把水泵及其过滤网上的污积洗涤干净。　　清洗衣排水阀：注意排水阀底部的污垢。　　新能源车型电池冷却系统湿帘清洗，建议用清水由内向外冲洗湿帘（注意：清洗时水压不能太高，严禁使冷风机用酸性或碱性清洗涤剂清洗衣湿帘，需要注意，过滤网可一星期取出清洗一次。（只限于其有过滤网机型）。　　新能源车型电池冷却系统过滤器的清洗可以将将过滤器后盖扭下，清除滤芯上的脏物再装回后盖，清洗完毕后按拆下新能源车型电池冷却系统的步骤的反顺序装回整机。　　新能源车型电池冷却系统在清洗的时候，需要注意停机关掉电源避免一些故障的产生。

[font=&]随着批量化生产以及大尺寸等难题的逐步突破，石墨烯的产业化应用步伐正在加快，基于已有的研究成果，最先实现商业化应用的领域可能会是移动手机 、航空航天、新能源电池领域。[/font][b]基础研究[/b][font=&]石墨烯对物理学基础研究有着特殊意义，它使得一些此前只能在理论上进行论证的量子效应可以通过实验经行验证。在二维的石墨烯中，电子的质量仿佛是不存在的，这种性质使石墨烯成为了一种罕见的可用于研究相对论量子力学的凝聚态物质--因为无质量的粒子必须以光速运动，从而必须用相对论量子力学来描述，这为理论物理学家们提供了一个崭新的研究方向:一些原来需要在巨型粒子加速器中进行的试验，可以在小型实验室内用石墨烯进行。[/font][font=&]零能隙的半导体主要是单层石墨烯，这种电子结构会严重影响到气体分子在其表面上的作用。单层石墨烯较体相石墨表面反应活性增强的功能是由石墨烯的氢化反应和氧化反应结果显示出来的，说明石墨烯的电子结构可以调变其表面的活性。另外，石墨烯的电子结构可以通过气体分子吸附的诱导而发生相应的变化，其不但对载流子的浓度进行改变，同时可以掺杂不同的石墨烯。[/font][b]传感器[/b][font=&]石墨烯可以做成化学传感器，这个过程主要是通过石墨烯的表面吸附性能来完成的，根据部分学者的研究可知，石墨烯化学探测器的灵敏度可以与单分子检测的极限相比拟。 石墨烯独特的二维结构使它对周围的环境非常敏感。 石墨烯是电化学生物传感器的理想材料，石墨烯制成的传感器在医学上检测多巴胺、葡萄糖等具有良好的灵敏性。[/font][b]晶体管[/b][font=&]石墨烯可以用来制作晶体管，由于石墨烯结构的高度稳定性，这种晶体管在接近单个原子的尺度上依然能稳定地工作。相比之下，目前以硅为材料的晶体管在10纳米左右的尺度上就会失去稳定性 石墨烯中电子对外场的反应速度超快这一特点，又使得由它制成的晶体管可以达到极高的工作频率。例如IBM公司在2010年2月就已宣布将石墨烯晶体管的工作频率提高到了100GHz，超过同等尺度的硅晶体管。[/font][b]柔性显示屏新能源电池[/b][font=&]新能源电池也是石墨烯最早商用的一大重要领域。美国麻省理工学院已成功研制出表面附有石墨烯纳米涂层的柔性光伏电池板，可极大降低制造透明可变形太阳能电池的成本，这种电池有可能在夜视镜、相机等小型数码设备中应用。另外，石墨烯超级电池的成功研发，也解决了新能源汽车电池的容量不足以及充电时间长的问题，极大加速了新能源电池产业的发展。这一系列的研究成果为石墨烯在新能源电池行业的应用铺就了道路。[/font][b]海水淡化[/b][font=&]石墨烯过滤器比其他海水淡化技术要使用的多。水环境中的氧化石墨烯薄膜与水亲密接触后，可形成约0.9纳米宽的通道，小于这一尺寸的离子或分子可以快速通过。通过机械手段进一步压缩石墨烯薄膜中的毛细通道尺寸，控制孔径大小，能高效过滤海水中的盐分。[/font][b]储氢材料[/b][font=&]石墨烯具有质量轻、高化学稳定性和高比表面积等优点，使之成为储氢材料的最佳候选者。[/font][b]航空航天[/b][font=&]由于高导电性、高强度、超轻薄等特性，石墨烯在航天军工领域的应用优势也是极为突出的。2014年，美国NASA开发出应用于航天领域的石墨烯传感器，就能很好的对地球高空大气层的微量元素、航天器上的结构性缺陷等进行检测。而石墨烯在超轻型飞机材料等潜在应用上也将发挥更重要的作用。[/font][b]感光元件[/b][font=&]以石墨烯作为感光元件材质的新型感光元件，可望透过特殊结构，让感光能力比现有CMOS或CCD提高上千倍，而且损耗的能源也仅需原本10%。可应用在监视器与卫星成像领域中，可以应用于照相机、智能手机等。[/font][b]复合材料[/b][font=&]基于石墨烯的复合材料是石墨烯应用领域中的重要研究方向， 其在能量储存、液晶器件、电子器件、生物材料、传感材料和催化剂载体等领域展现出了优良性能， 具有广阔的应用前景。目前石墨烯复合材料的研究主要集中在石墨烯聚合物复合材料和石墨烯基无机纳米复合材料上，而随着对石墨烯研究的深入， 石墨烯增强体在块体金属基复合材料中的应用也越来越受到人们的重视。 石墨烯制成的多功能聚合物复合材料、高强度多孔陶瓷材料，增强了复合材料的许多特殊性能。[/font][b]生物[/b][font=&]石墨烯被用来加速人类骨髓间充质干细胞的成骨分化 ，同时也被用来制造碳化硅上外延石墨烯的生物传感器。同时石墨烯可以作为一个神经接口电极，而不会改变或破坏性能，如信号强度或疤痕组织的形成。由于具有柔韧性、生物相容性和导电性等特性，石墨烯电极在体内比钨或硅电极稳定得多。 石墨烯氧化物对于抑制大肠杆菌的生长十分有效，而且不会伤害到人体细胞。[/font]

今天的中国，各种资本不约而同地向同一个方向——新能源产业聚集，它们将共同完成中国现代化进程中关键的一次转型。其中风险投资无疑是一支重要的力量。 　　中国上演新创富故事 　　今年34岁的彭小峰有着10多年的从商经历。曾经是一个外贸出口商人的他，自从与新能源产业“结缘”后，实现了个人财富的极速增长。美国财富杂志近日公布的全球40岁以下“最热门行业明日之星”，有3位华人上榜，太阳能硅片生产企业江西赛维LDK的创始人彭小峰位列其中。 　　彭小峰能成为全球“最热门行业明日之星”，风险投资功不可没。根据赛维LDK在纽约交易所上市招股说明书，赛维LDK上市前共完成3轮私募融资，分别为1500万美元、4800万美元和2250万美元，共筹集资金8550万美元，其中，法国Natixis和鼎晖是两家最大注资者，分别注资2290万美元和2000万美元。 　　目前全球太阳能电站的总容量不过几百万千瓦，这样的规模已造就我国数家太阳能企业实现了海外上市，市值最高时达数百亿美元。如果全球太阳能电站总容量达几千万千瓦、数亿千瓦时，我国太阳能相关产业将会形成怎样的规模？仅仅一个太阳能相关产业就能带来如此高的回报，可以想象整个新能源产业的回报有多高。 　　对新能源前景的预估以及对风险资本带来的财富让诸多风险投资人和企业家心动不已。 　　与许多海外投资者一样，2年前，英国气候变化资本集团也在繁华的北京设立了自己的办事处。他们说，新能源、节能技术、水污染治理、固体废物处理等正在成为外资青睐的领域。 　　凭借对无锡尚德的成功投资而蜚声海内外的德同资本创始管理合伙人邵俊经常在一些国内外论坛上给国外投资者讲述中国的新能源发展情况，而这些也的确是海外投资者关注的重点。 　　不仅是邵俊，过去的几年内，往来于美国和中国之间的风险投资者所做的一项重要工作就是给海外投资者介绍中国的新能源项目。目前，国外大的投资机构基本都在我国境内设有办事机构。资本进入我国的方式更是多样，风险投资和私募基金、技术入股和市场入股都是外资进入我国新能源市场的重要途径。 　　在刚刚过去的第三季度，3项风投交易共4180万美元投向了新能源领域：挪宝新能源集团获得青云创投2500万美元研发地热采暖制冷技术；南京城际在线信息技术有限公司获投1460万美元研发智能交通控制系统；致力于薄膜太阳能电池和光伏建筑一体化的武汉日新科技有限公司获投220万美元。另外4起被跟踪到的私募股权交易总额为8．86亿美元；3宗被跟踪到的并购交易总额超过1．46亿美元，其中两宗交易涉及太阳能企业，另一起涉及能源回收企业。 　　自从我国宣布要大力发展低碳经济，新能源产业便成为各种资本角逐的新战场。这些资金、技术以及政府的各项扶持政策正在启动我国庞大的绿色经济市场。 　　　　VC布局新能源步伐加大 　　风险资本永远追逐高成长企业，当一个朝阳产业成熟之后，自然转向下一个高成长领域。新能源产业被全球投资人看好。硅谷的风险资本已经转向，有60％－70％的基金开始转投新能源、绿色环保产业。 　　美国NEA是美国最大的风险投资基金之一，在新能源领域已经投资了20多家企业，投资总额超过5亿美元。美国NEA中国董事总经理蒋晓冬认为，作为投资者，投资新能源有两个数据不可不知。一个数据是，2002－2007年，全球新能源及其与新能源相关产业创造的价值大概有5000亿美元，而相关并购涉及1000多亿美元。这对投资者来讲是非常大的诱惑，特别是在2000－2001年互联网泡沫破灭以后，大家都在寻找下一个投资热点。而另一个数据是，美国标准普尔500指数大概有10个行业分类，在过去50年时间里，能源行业的净收益率在10个行业里是最高的，平均年回报率接近13％。 　　邵俊进一步指出：“我国GDP按照每年8％－10％的速度增长，新能源的市场也会不断增长。我国新能源产业目前处在刚刚起步阶段，至少还有3－5年加速增长的过程。”软银中国基金管理合伙人华平也表示，“新能源产业不是所有环节都过剩，一些产品还存在供不应求的状况。这些产品往往具有高的技术壁垒，还依靠进口，因此不但远远没有过剩，而且是不足的。” 　　蒋晓冬表示，现在，投资人正用更理性的眼光去看新能源产业。5年前，投资偏爱对技术的追逐，但现在大家越来越从产业的角度考虑，开始关注产业前端和后端，投资人的心态越来越成熟。 　　从投资者的角度看，VC认为，新能源的投资机会覆盖了整条产业链。以风电为例，风电设备部件包括电机组、风轮叶片、塔架、增速齿轮箱、变频器等，风电设备制造发展到一定规模，这些部件的专业制造商都有上市机会。 　　某VC表示，“从管理到募资到上市，如果说我们还有一些全球性的资源，我们希望把这些资源带给中国的新能源企业家，让他们在这一轮的新经济中，不仅成为卓越的中国企业家，更成为卓越的世界企业家。VC将更多的投资他、帮助他，与他一同成长。”

[color=#0021b0][size=4]概念：新能源是和长期广泛使用,技术上较为成熟的常规能源(如煤,石油,天然气,水能,核裂变能等)相比,已经开发但尚未大规模使用,或正在研究试验,尚需进一步开发的能源。例如：水能 风能 太阳能 地热能 生物能 潮汐能,氢能 核聚变能各位版友，还有什么新能源啊，有的话说出来有奖励哦。[/size][/color]

目前在新能源汽车中，驱动电机部分是比较多，很多乘用车、商用车领域对于电机系统都有着一定的要求，所以，新能源汽车电机综合测试系统中是非常符合大家的需求。　　新能源汽车的驱动电机主要包括直流电机、交流电机和开关磁阻电机三类，其中在乘用车、商用车领域应用较为广泛的电机包括直流（无刷）电机、交流感应（异步）电机、永磁同步电机、开关磁阻电机等。其他特殊类型的驱动电机包括混合励磁电机、多相电机、双机械端口能量变换器，目前市场化应用较少，是否能够大规模推广需要更长时间的车型验证。　　新能源汽车所使用的电机以交流感应电机和永磁同步电机为主。其中，日韩车系目前多采用永磁电机；欧美车系则多采用交流感应电机，主要原因是对于稀土资源匮乏，以及降低电机成本考虑。　　新能源汽车电机综合测试系统告诉大家，从我国不同种类新能源汽车驱动电机的应用来看，目前交流异步感应电机和开关磁阻电机主要应用于新能源商用车,特别是新能源客车，但是开关磁阻电机的实际装配应用较少；永磁同步电机主要应用于新能源乘用车。　　新能源汽车产业链由四大环节组成，即上游原材料、关键零部件、整车制造和售后增值服务，驱动电机是关键零部件环节中的一个细分行业，行业产业链上游是电解铜(电磁线)、硅钢、钢材、铝材、绝缘材料、永磁材料等原材料供应商以及轴承、换向器、冷却器等配件供应商,下游是整车厂。驱动电机属于定制产品，电机供应商的产品通过下游汽车制造厂商、电控生产企业的检测、试验等考核后，进入客户的供应商体系。所以，在进行检测以及试验中，新能源汽车电机综合测试系统是比较重要的存在。

新能源汽车电池测试中，每个配件的性能好坏都能影响整个新能源汽车电池测试的运行，所以，如果新能源汽车电池测试中曲轴发生故障的话，建议及时解决为好。　　如果遇到新能源汽车电池测试的曲轴箱内产生大量泡沫话，检查曲轴箱内润滑油起泡沫发生了液击，主要有以下两个方面的原因造成的：新能源汽车电池测试润滑油中混有大量冷媒，当压力降低时，冷媒就会蒸发严重、产生大量泡沫，对此，应将曲轴箱内的冷媒抽空。还有可能是曲轴箱内加入的润滑油太多，连杆大头搅动润滑油造成了大量泡沫，对此，应将曲轴箱内过多的润滑油放出一些，使油位达到规定的油面线即可。　　如果新能源汽车电池测试曲轴箱内压力升高的话，可能是活塞环密封不严，从而导致高压向低压串气，应更换新的活塞密封环。　　如果排气阀片关闭不严，造成曲轴箱内压力升高，需要检查排气阀片座的密封性，如果密封不严，应及时更换新的阀片。如果缸套与机座的密封性变差，应将缸套拆下，把接合处清理干净并密封好，重新装配好即可。如果曲轴箱内进入过多冷媒，蒸发后导致压力升高。只要将曲轴箱内过多的冷媒抽空即可。　　如果新能源汽车电池测试曲轴箱内有敲击声，需要检查连杆大头瓦与轴拐、轴颈的间隙是否过大，此时，应调整间隙，或者直接更换新瓦。如果主轴承与主轴颈之间的间隙过大，就会发生碰撞与摩擦，产生敲击声，应修理或更换新瓦，检查是否是开口销断裂，连杆螺母有松动，如果是，应更换新的开口销，并将连杆螺母紧固好，如果联轴器中心不正或联轴器键槽处已松动。应调整连轴器或检修键槽或更换新键。如果主轴承钢珠磨损，轴承架断裂的话，建议更换新的轴承即可。　　新能源汽车电池测试中每个配件的性能都不能忽视，同时在配件的选择上面建议选择知名品牌的配件为好，性能更有保障。

一般来说，新能源专用测试系统是需要定期进行更换润滑油的，那么，无锡冠亚新能源专用测试系统在更换的时候需要注意哪些呢？润滑油有哪些作用呢？　　新能源专用测试系统的润滑油的酸化会直接影响压缩机电机的使用寿命，因此应定期对新能源专用测试系统的润滑油检查的酸度是否合格。通常，如果润滑油的酸度低于PH6，则应更换润滑油的酸度。如果无法检查酸度，应定期更换系统的干燥过滤器，以保持系统在正常条件下的干燥。如果100ml冷冻油中的污染物超过5mg，这时候建议更换下冷冻油。　　新能源专用测试系统活塞和汽缸之间，主轴和轴瓦之间均存在着快速的相对滑动，要防止零件过快的磨损，则需要在两个滑动表面间建立油膜。有足够厚度的油膜将相对滑动的零件表面隔开，从而达到减少磨损的目的。　　新能源专用测试系统的润滑油能够将热量带回润滑油箱再散发至空气中帮助水箱冷却发动机。　　对于无锡冠亚新能源专用测试系统来说，好的润滑油能够将发动机零件上的碳化物、油泥、磨损金属颗粒通循环带回润滑油箱，通过润滑油的流动，冲洗了零件工作面上产生的脏物。润滑油可以在活塞环与活塞之间形成一个密封圈，减少气体的泄漏和防止外界的污染物进入。润滑油能吸咐在零件表面防止水、空气、酸性物质及有害气体与零件的接触。当发动机气缸口压力急剧上升，会突然加剧活塞、活塞屑、连杆和曲轴轴承的负荷，这个负衔经过轴承的传递润滑，使承受的冲击负荷起到缓冲的作用。　　另外，冠亚的新能源专用测试系统润滑油如果发生变质的话也会影响其性能以及功能的，所以搞好新能源专用测试系统润滑，也是一件比较重要的事情之一。

汽车新能源电机实验台冷水机在新能源汽车电池测试系统中使用是比较多的，但是，如果不注意保养的话，就会导致汽车新能源电机实验台冷水机性能有所下降，所以，必要的汽车新能源电机实验台冷水机保养是很重要的。　　请保持汽车新能源电机实验台冷水机过滤网表面清洁，过滤网四周空气流通，定期清洗过滤网，一般三星期用压缩空气吹洗过滤网一次。 减少模具“倒汗水”现象的产生。停塑胶机前，先把附属模具的冷水闸擎关掉，或将汽车新能源电机实验台冷水机关掉，使模腔内的水温升高，则模具不致产生锈积。　　如汽车新能源电机实验台冷水机已使用超过六个月，或高低压擎经常出现故障，或制冷能力减低，请安排工作人员清洗散热器（如汽车新能源电机实验台冷水机有安装压力表，高压表压力是否高于300PSI，如超过，应清洗散热器表面，保持清洁，改善散热器效果）。如照上述指示进行多次清洗后，汽车新能源电机实验台冷水机故障依旧，则请安排工作人员进行修理。　　如汽车新能源电机实验台冷水机停用一段时间，因水污积物凝固，水泵泵叶可能被污积物凝固，再开机时必须先转松水泵转子，以避免泵叶不转，导致烧坏保险丝。（适用于5匹以下汽车新能源电机实验台冷水机） 汽车新能源电机实验台冷水机保养散热器的清洗 先把机器停止运行，将机器前下面板过滤网取下，用压缩空气吹除过滤网表面灰尘。如散热器较脏，也应一同清洗。 若有条件，可用清洗剂喷洒在散热网上面，待几分钟后用，清水冲洗，反复进行，直到过滤网表面干净为止。汽车新能源电机实验台冷水机提示：清洗剂要小心使用，不可接触有损伤之皮肤，千万不可接触眼部，如不慎接触请即以大量清水冲洗，需要去医院诊治。　　汽车新能源电机实验台冷水机保养不可忽视，所以，操作人员也需要进行相关保养的培训。

新能源并网难“症结”在电网　　过去几年，在为数不多的民企参与度高的能源领域，新能源可谓典型代表。据估算，目前新能源和可再生能源领域民间投资总额超过8000亿元，民间投资的新能源和可再生能源发电项目装机容量约占其总装机容量的18%。　　然而，由来已久的并网难问题在近两年来的集中发作，逐渐开始浇灭众多新能源民企的投资热情。过去几年来，这一问题在风电行业身上表现得最为明显，中国风能协会最新发布的数据显示，2011年全国因被电网限电而损失的风电发电量达100亿度，经济损失近100亿元。　　围绕解决并网难问题，过去电源与电网企业一直在博弈，最终，在电网企业“风力发电由于自身间歇性和不稳定性特点给电网安全造成冲击”的理由下，国内风电场掀起一波波并网技术改造潮，也为此投入了高额成本。　　尽管技术性改造在按部就班推进，但风电并网难的问题并未因此而趋于缓和，反而有变本加厉之势。在此背景下，人们开始意识到问题并非仅仅出在技术环节上。　　鸡西富邦投资有限责任公司近日挂牌出售黑龙江华富风力发电(穆棱)有限责任公司39%股权。其出让的风电场目前总装机7.72万千瓦，总投资已超过12亿元。鸡西富邦投资有限责任公司早在2003年就投资风电开发领域，当被问及为何要卖出风电场股权时，公司负责人告诉中国证券报记者，东北三省去年是电网限电的重灾区，2010年按电网要求投入200多万元改造机组，并网性能按理说已达电网公司要求，但去年还是频繁接到电网限电通知，全年一半时间机组无法满负荷运转。去年底风电场运行亏了360多万，再亏下去没法向股东交代，所以就打算卖了。　　在国家鼓励民资进入风电领域政策频出的背景下，鸡西富邦却选择黯然退出，不得不让人思考。上述负责人对中国证券报记者表示，国家鼓励民资投资新能源，我们听了很有热情，但目前并网难问题已经严重影响到企业的盈利预期。而且，这一问题并非全在技术上，电网主动吸纳风电并网的态度可能更需要改进。　　不仅仅是风电，太阳能光伏发电也同样遭此魔咒。光伏行业去年以来遭遇国外市场需求急速滑坡打击，而国内市场却迟迟不能大规模启动。按照业内人士普遍看法，其问题同样出在“并网难”问题上。　　区别于大规模集中建电站，采用分散式并网，鼓励自发自用，已让德国、意大利等光伏发电装机量达到中国的近5倍之多。但是，作为国际主流的分布式光伏发电，目前在国内却处于艰难发展的境地。近年来，国家也在以“金太阳工程”推动太阳能屋顶及离网电站规模化应用步伐，但从目前来看，效果却十分不佳。　　北京亦庄经济开发区一位企业主告诉中国证券报记者，2010年公司成功申报“金太阳示范工程”，公司厂房屋顶光伏电站规模达20GW，按照公司核算，以目前公司每月的用电需求计，如果该电站正常满负荷发电，完全可保证企业正常运行，还有富余电量上网出售。但现实情况却是，由于电网不认可，该电站自建成之日起连1/3的电量都没发出过，企业用电仍需向电网购买。“类似我们这样的企业遭遇很多，大家辛辛苦苦建成的电站常年在屋顶晒太阳，成了名副其实的形象工程。”该企业主说。　　类似的遭遇已让众多在新能源领域耕耘已久的企业形成一个共识，那就是期待电网公司拿出具体行动积极吸纳新能源发电，或者允许企业自发自用式分布式并网。“如果要说办实事，那么切实出台针对电网企业的鼓励甚至强制政策，对我们这样的企业来说是最实在的。”文章来源：中国电力电子产业网

新能源电控检测设备中的配件比较多，为了新能源电控检测更加稳妥的运行，新能源电控检测中的配件就需要避免一些故障，其中列管式换热器的故障比较常见，我们也需要尽量避免以上故障。　　新能源电控检测换热器的管束的腐蚀、磨损造成管束泄露或者管束内结垢造成堵塞引起故障，循环水中含有铁、钙、镁等金属离子及阴离子和有机物，活性离子会使循环水的腐蚀性增强，其中金属离子的存在引起氢或氧的去极化反应从而导致管束腐蚀。同时，由于循环水中含有Ca2+、Mg2+离子，长时间在高温下易结垢而堵塞管束。为了提高传热效果，防止管束腐蚀或堵塞，采取了以下几种方法：对循环水进行添加阻垢剂并定期清洗；保持管内流体流速稳定；选用耐腐蚀性材料(不锈钢、铜)或增加管束壁厚的方式；当管的端部磨损时，可在入口200mm长度内接入合成树脂等保护管束。　　新能源电控检测设备造成振动的原因包括由泵、压缩机的振动引起管束的振动；由旋转机械产生的脉动；流入管束的高速流体（高压水、蒸汽等）对管束的冲击。降低管束的振动常尽量减少开停车次数；在流体的入口处，安装调整槽，减小管束的振动；减小挡板间距，使管束的振幅减小；尽量减小管束通过挡板的孔径。　　新能源电控检测列管式换热器除了平时多注意保养，注意操作，还需要选择质量靠谱的换热器，这样才能更好的运行新能源电控检测。

新能源汽车电机测试如何安装是一项比较重要的步骤，无锡冠亚新能源汽车电机测试在安装的时候要注意按照说明书来安装，避免操作不当引起的故障。　　新能源汽车电机测试的安装应稳定，牢固，尽量减少管路长度、降低制冷效率的损耗，新能源汽车电机测试水路安装应注意主机的出水管应接在机组的入水口，主机的进水管应接在新能源汽车电机测试机组的出水口。新能源汽车电机测试电源的机组采用单相三线220V，10％交流电源，注意安装保护地线。新能源汽车电机测试注乙二醇高度应距水箱上沿10mm，水泵严禁空载使用。　　新能源汽车电机测试打开应见各接线端子，接线时千万不要接错线。(只有大功率新能源汽车电机测试才有电源线连接)，新能源汽车电机测试电源一定要连接于主电源端子。如果错将电源连接于其它端子，将损坏新能源汽车电机测试。另外应确认电源电压是否在允许电压范围内。　　新能源汽车电机测试接地端子必须良好接地，防止电击或火灾事故，一定要用压接端子连接端子和导线，保证连接的可靠性。新能源汽车电机测试完成电路连接后，请检查连接是否都正确无误、有无漏接线，各端子和连接线之间是否有短路或对地短路，如使用温度在５℃以下请在循环液里加上防冻液。新能源汽车电机测试配线作业时应由专业人员进行，确认电源断开（OFF）后开始作业，否则可能发生电击事故。　　新能源汽车电机测试在安装的时候，需要注意对操作人员进行培训，获取操作使用常识，避免后期使用不当引起的新能源汽车电机测试故障。

随着新能源汽车推出，新能源电机的发展速度也加快不小，同时冠亚新能源汽车电机测试系统也不断推出，专业测试新能源汽车电机驱动部分，与新能源汽车共同发展。　　目前，国内驱动电机产业发展较快，整体水平达到国际水平，国内整车匹配电机基本为本土生产，国内外的差距主要表现在零部件和整车的同步开发。在国内的商用车，还有乘用车、专用车应用方面，当前国内已经完全具备了满足这些新能源汽车要求的驱动电机和电机控制器的研发和制造能力，而且从产能来讲的话，也是完全可以满足需求。在驱动电机方功率密度、效率等指标，和国外水平基本相当，从电机本身角度来看，我国同国外企业在正向设计水平基本处于同一水平，同时也在向高密度和小型轻量化这方向不断拓展。但从生产装备和工艺来说，国内由于单一产品的规模仍然较小，在工艺水平和规模上同国外存在一定差距。　　驱动电机的特性和电安全性能等也是测试评价的重要环节，所以还是需要冠亚新能源汽车电机测试系统进行测试的。从电驱动总成测试评价方面来讲，主要分为电驱动系统层面和关键材料与器件层面。在电驱动系统层面，包括系统总成评价、功率标定评价、带载EMC评价、NVH评价和电安全性评价。其中，对于功率标定评价来说，功率密度的评价维度很多，需要对各种边界条件进行界定，保证测试方法的客观性。在电磁兼容方面，目前带载测试的应用仍然较少，空载状态与驱动电机的实际运行工况差异较大，将会导致测试结果的巨大差距。　　国内的电力电子技术起步相对较晚，差距主要体现在功率器件技术，功率器件技术也不单单指模块，也包含芯片的研发技术、封装材料和封装工艺技术，还涉及到电机控制器的集成技术。因为这些技术的时间差，使得国内电机控制器的功率密度水平和国外量产的产品比较存在有些差距。2014年这种差距是一半，国内控制器是国外同类控制器的两倍体积。经过这两年的快速发展，国内电机控制器功率密度比2014年提高了不少，在这一领域和国外这个差距缩小了很多。　　由于新能源汽车产业的门槛较高，所以，电机作为其中主要的配件之一，其性能还是需要经过无锡冠亚新能源汽车电机测试系统进行准确的测试为好。

新能源汽车电机试验设备要想保持高效的运行状态，离不开我们平时保养以及注意使用，所以，无锡冠亚新能源汽车电机试验设备在使用的时候要注意一下注意点。　　要保证新能源汽车电机试验设备启动后能正常运行，必须保证新能源汽车电机试验设备冷凝器散热良好，否则会因冷凝温度及对应的冷凝压力过高，使新能源汽车电机试验设备组高压保护器件动作而停车，甚至导致故障。蒸发器中冷水应循环流动，否则会因冷水温度偏低，导致冷水温度保护器件动作而停车，或因蒸发温度及对应的蒸发压力过低，是新能源汽车电机试验设备组的低压保护器件动作而停车，甚至导致蒸发器中结冰而损坏设备。　　停机时，新能源汽车电机试验设备组应在下班前半小时关停，冷水泵下班后再关停，有利于节省能源，同时避免故障停机，保护机组，运行制冷循环前，应确认制热循环管道阀门已全部关闭。新能源汽车电机试验设备组的操作开机前要确认机组和控制器的电源已接通，确认冷却塔风机、冷却水泵、冷水泵均已开启，确认末端风机盘管机组均已通电开启。按下新能源汽车电机试验设备键盘上的状态键，然后将键盘下面的机组ON/OFF（开/关）拨动开关切换到接通（ON）的位置。新能源汽车电机试验设备将作一次自检，几秒钟后，压缩机启动一旦机组启动，所有的操作均未自动的，新能源汽车电机试验设备根据冷负荷的变化自动启停。　　新能源汽车电机试验设备正常运行，控制器将监控油压、电机电流和系统的其它参数，一旦出现任何问题，控制系统将自动采取相应的措施，保护机组，并将故障信息显示在机组屏幕上。在每24小时的运行周期内，应有专人以固定的时间间隔记录机组运行工况。只要将键盘下面的机组ON/OFF拨动开关切换到断开的位置，就可以使新能源汽车电机试验设备机组停机，为了防止出现破坏，即使在机组停机时，也不要切断机组的电源。　　新能源汽车电机试验设备以上的注意点，用户在使用的时候，尽量注意以上的使用注意点，避免产生故障影响新能源汽车电机试验设备的运行。

新能源汽车电机测试专用高低温一体机一旦发生故障就会影响新能源电源测试的使用，所以，如果发生新能源汽车电机测试专用高低温一体机漏油现象就需要企业及时解决。　　新能源汽车电机测试专用高低温一体机油分离器里面看不到任何油的踪影，此刻油并没有在冷凝器内汇集，而是通过了膨胀阀进入到蒸发器内，油会粘到蒸发器换热铜管上面，使蒸发器的蒸发效果不好，造成蒸发器内压力偏低，同时使新能源汽车电机测试专用高低温一体机压缩机的吸气过热度很低将制冷剂液体吸入，和时压缩机排温很低，油与制冷剂依然无法分离，如此的恶性循环会使所有的油都汇集在蒸发器内，压缩机因为供油不足发出巨大噪音，油分离器油位报警而停机。　　新能源汽车电机测试专用高低温一体机油分离器里面看不到任何油的踪影，所有的油都随着排气来到了冷凝器内，如果水温持续偏低，那所有的油都会汇集到冷凝器内，并使膨胀阀发生油堵，蒸发器内由于供液量不足，压力开始降低，一直到低压报警停机。这些就是新能源汽车电机测试专用高低温一体机所谓的跑油现象。　　新能源汽车电机测试专用高低温一体机在运行过程中遇到这类故障，当发现油分内油位在降低时，马上将新能源汽车电机测试专用高低温一体机调到手动控制模式，限制压缩机负荷，使冷凝压力提高来应对新能源汽车电机测试专用高低温一体机故障。　　将新能源汽车电机测试专用高低温一体机的低压报警值和低压停机值降低到允许范围内，尽量保证机组能处于运行状态，如果此时油位依然很低，而且蒸发器内压力也很低的话，就要考虑到是不是油都跑到蒸发器内了。从蒸发器视液镜内看看是不是有大量白色泡沫在翻滚，如果有，说明油都在蒸发器内，反之则有可能在冷凝器内。　　新能源汽车电机测试专用高低温一体机有了这些步骤，经过一段时间之后就会开始收油。

(一)由于新能源具有能量密度低、带有随机性和间歇性、尚不能商业化储存的特性，根据技术经济约束条件，宜采用分散式、分布式开发方式，将其就地、就近利用。　　许多发达国家开发利用新能源比我国早，在发展思路、模式和方法上积累了丰厚经验。归纳起来，他们实际上遵循了一个哲学道理：将分散的资源分散利用。欧洲风电和太阳能发电采用了分散开发、就地供电模式。例如大家熟悉的北欧诸国，风电机组星罗棋布、三三两两，还有许多是单台接入20千伏-10千伏以及电压等级更低的电网，大都直接接到供电系统。德国光伏发电容量为1732万千瓦，2011年底将达2300万千瓦，超过我国三峡水电站装机规模，基本都分散地建在用电户屋顶，分布式接入系统。用电户可以投资风电光电，自建自发自用，调度机构优先调度、系统整体平衡调节，富余电量可向电力市场出售，供电不足则由大系统补给。如此开发模式，优点显而易见：一是电力就地消纳，基本不弃风不弃光，电量得到充分利用;二是不用远距离送电，故不用配套新建大量高压、超高压输变电设施，节省大量投资并减少大量输电损耗;三是电源分散，故接入系统电压等级很低，好比在“毛细血管系统”里运行，出力不稳定的新能源电力对涉及主系统安全和电能质量的电压和频率等重要参数指标影响甚微。　　相比欧洲其他国家，西班牙风电开发较为集中，但单个风电项目规模仍很小。据西班牙官方网站资料，至2011年6月底，该国风电装机共2115万千瓦，其中规模在1万千瓦以下风电项目个数占21%;1-2万千瓦的占24%;2-4万千瓦的占37%;4-5万千瓦的占15%。而5万千瓦以上规模项目个数仅占3%。　　除我国外，美国风电集中程度最高。全美现有风电装机4000万千瓦，其中10万千瓦以下规模风电场个数占总数的80%;10-20万千瓦规模风电场项目个数占到15%左右;大于20万千瓦的仅占4-5%。　　(二)现阶段新能源发展离不开政府补贴，但政府补贴政策需要贯彻效率原则，政策实施要依靠竞争和比较机制，并应体现阶段性变化，不断降低补贴幅度，尽可能减轻因发展新能源给国民经济带来的负担。中国经济实力尚排在世界百位之后，用不起昂价能源。　　政府补贴资金全部取自于民，是国民经济为使用新能源付出的额外成本。那种认为只要是“新能源”，天经地义要由国家补贴的观点是片面的。所以，补贴政策一是要体现阶段性，仅在新能源技术、产业尚不能与传统能源竞争的特定阶段实行。今天补贴是为了明天减少补贴和后天不再补贴。如同培养未成年人走入社会。二是要考虑成长性，对商业化新能源项目补贴的对象应是已经具有成长性的技术且能够通过自身技术进步和商业化规模扩大，不断降低成本的企业;而更为低廉的成本又成为进一步扩大发展规模的条件，由此形成以政府阶段性适度补贴为始基的良性循环，目的是使新能源能尽快在经济上提高竞争力。至于新能源领域处于萌芽阶段的各类新技术，则应由科技管理系统制订扶持政策。新能源技术研发是我国最薄弱的环节，亟需科技口努力突破，而不应当用国家的科技资金大规模补贴以获利为目的的商业性建设项目。三是要紧扣实际业绩。发展风电、太阳能发电，要的是电量!实践证明，度电补贴模式可靠性相对较高，政府补贴看的是实际发电业绩，“先发电后结算”。而那种先行拨付一定比例项目建设资金的直接补贴模式，发电效果不易掌控，管理难度较大。多年来新能源领域存在五花八门的“骗补”现象，不乏名人、学者参与其中，应时刻警惕。四是要建立竞争和比较机制。毫无疑问，政府补贴属于行政范畴，官员主导责无旁贷。然而，国内外实践都证明，政府新能源补贴政策的实施，应当也能够通过竞争和比较机制实现。例如，对同一个项目，通过竞争性招标比选，以选择开发商。在效益相同的条件下，哪家企业要求的补贴资金较少，就授予哪家投资开发。近年来，竞争机制明显有效地促进了新能源产业技术进步和成本降低。风电的度电价外补贴额度已从几年前的0.4-0.5元，下降到目前的0.2元左右，使有限的补贴资金发挥出更大作用。　　(三)电网企业应得收入需予以保障。分散、分布式就近接入交流电力系统的新能源发电装置，其主要特点是规模小、接入电压等级低、电力直接在配电网中消纳，能源利用效率高，有效替代用户使用来自大电网的化石能源发电量。根据国外经验，应当在政府政策支持下，形成千家万户开发利用新能源的局面。企业、机关、商场等公共场所、住宅建筑物、个人用户，都可以根据各自条件，投资自建太阳能、风能、生物质能发电，包括燃气热电冷多联产等各类发电装置，“自发自用为主、多余电力上网、电网平衡调节”，工业和商业企业用电实际支付的电价水平越高，“自发自用”的经济性就越好，对政府补贴依赖就越少。各类企业都可以积极介入，既可作为分布式电源投资方，又可以专业服务公司身份作为微电网小区或用户个体投资新能源发电或成为供电经营承包方。为此，电力法和可再生能源法的相关规定需要根据国际上和我国新能源发展新形势尽快修订。　　然而，目前我国电网企业的收入仍然是全部来自发电环节与终端销售环节之间“价差”。新能源“自发自用”一度电，则直接导致电网企业减少一度电的价差收入。因此，在电网企业应得收入总量及其保障机制尚未落实的情况下，电网企业不愿接受千家万户自建的分布式新能源发电量，不同意实行这种全世界都已经普及的“自发自用”模式，也在情理之中。那么问题症结在哪里?　　经营输电网的企业属于自然垄断企业，其任务是为所有发电商和用电户提供公共服务，不以多盈利为经营目标。因此，政府对电网企业的管理和定价方式应与其他从事竞争性业务的发电企业有原则区别，这是“厂网分开”基本原理所在。具体讲，政府对经营自然垄断业务的电网企业定价，要执行“成本加成”模式，还要在各电网企业之间引入经营效率横向比较，根据电网企业经营的资产量、输电量、运营成本和提供公共服务以及普遍服务的需要，单独核定其准许收入总量，然后摊入年度输电量，通过向用电户收取度电过网费形式来实现。在此机制下，电网企业“只负责传输电力，不参与买卖电力”，其应得收入与发电企业和电力用户的交易和收支隔离开来，这样一来电网企业年收入总量也可以得到保障。只有在这种条件下，用电户与发电企业之间才有可能建立起电力市场，才有可能形成千家万户建设、使用新能源，大规模、高效替代化石能源的局面。这个体制设计正是中央和国务院十年前下发的电力行业市场化改革方案核心内容，在国务院2003年批准的电价改革方案中都有表达。但令人遗憾的是，我国随后的电价市场化改革停滞。　　当前越来越多的屋顶光伏项目陷入困境，本可用380伏电压直接使用的分布式光电装置，却因“供电专营”的规定，被要求原地升压至10千伏以上入网计价，再降回380伏按销售价格结算，无端增加了大量输变电投资。这就如同一个人去邻居家串门儿，却必须先开车上大街，缴纳过路费后再绕回来，显然是不合理的。　　前些年在建立“市场配置资源，供需形成价格”的现代电力市场体制方面，我们已经落后于世界“一大步”。而面对当今全球范围分布式新能源和与之相互依存的智能微电网蓬勃发展的时代潮流，我们的电价机制又历史性地落后了“第二大步”。文章来源：中国电力电子产业网

随着本月哥本哈根会议的临近，将有一个关于低碳经济的政策出台密集期 同时对气候问题的关注也将使得资本市场对低碳经济的关注度再度上升。另外，低碳板块经过长达半年的整理后，目前估值相对较低。不管是全球各国对新能源产业不遗余力的推动，还是国内政策对能源环保的大力扶持，都将加速新能源产业的发展。作为资源配置的重要场所，资本市场上的新能源公司投资机会值得关注。 　　重点推荐：银星能源(000862)　　事实上，“哥本哈根”不是终结，而是起点。虽然哥本哈根全球气候大会的结果仍然难于判断，但不管谈判具体结果如何，解决气候问题已经引发了世界范围内的共鸣，全球发展低碳产业，倡导低碳经济的整体趋势已经确立。相信低碳经济由主题投资向趋势投资的转变也已经不远。　　低碳经济涉及行业主要分为两大类：一类是节能减排板块，包括新能源汽车、智能电网、建筑节能、半导体照明节能、变频器、余热锅炉、清洁煤发电和清洁煤利用等 另一类则是新能源板块，包括核电、风电、光伏发电、生物质能发电、地热能、氢能等。截至目前，有实质性政策推动的行业包括核电、风电、生物质能发电、新能源汽车。业内预计，2010 年还会出台一些实质性的扶持政策，可能包括新能源振兴规划、光伏发电上网电价政策、以及类似重庆出台的各省的新能源动力汽车补贴政策。　　由于低碳经济的直接目标是控制污染物和温室气体的排放总量，而新能源在能源中占比很低，短期内对碳减排实质性贡献有限，而“节能”和“减排”路线对碳减排实质性贡献更大。因此，以新能源混合动力、环保节能产业等为代表的低碳经济类个股有望成为近期A 股市场龙头品种。短期来看，由于智能电网、节能照明、核电等板块估值相对合理且受益政策支持增厚业绩明显，或存在较好投资机会。

中国将混合动力车纳入“新能源车”的范畴，而日本将混合动力车依然归属于“燃油汽车”的范畴。因为日本早在上世纪90年代，就已经推出了纯电汽车。所以，日本认为，纯电汽车是“旧能源车”，而不是新能源车。因此，现在流行的纯电汽车，日本单独统计为“EV”车。

新能源汽车电池检测设备是在新能源汽车电池测试中使用的，电池汽车电池的工况是比较复杂的，所以其测试是很有必要的。　　新能源燃料电池汽车的运行并不是一个稳态情况，频繁的启动、加速和爬坡使得汽车动态工况非常复杂。燃料电池系统的动态响应比较慢，在启动、急加速或爬陡坡时燃料电池的输出特性无法满足车辆的行驶要求。在实际燃料电池汽车上，常常需要使用燃料电池混合电动汽车设计方法，即引入辅助能源装置通过电力电子装置与燃料电池并网，用来提供峰值功率以补充车辆在加速或爬坡时燃料电池输出功率能力的不足。另一方面，在汽车怠速、低速或减速等工况下，燃料电池的功率大于驱动功率时，存储富余的能量，或在回馈制动时，吸收存储制动能量，从而提高整个动力系统的能量效率。　　辅助动力装置扩充了动力系统总的能量容量，增加了车辆一次加氢后的续驶里程 扩大了系统的功率范围，减轻了燃料电池承担的功率负荷。许多插电混合的燃料电池汽车也经常采用这样的构架，这种插电式混合动力汽车将有效的减少氢燃料的消耗。另外，辅助动力装置的存在使得系统具备了回收制动能量的能力，并且增加了系统运行的可靠性。燃料电池和辅助动力装置之间对负载功率的合理分配还可以提高燃料电池的总体运行效率。　　需要注意，燃料电池不适合作为动力系统的单一驱动能源，必须选用辅助能源系统合理补充驱动电动汽车所需的能量，覆盖功率波动，提高峰值功率，吸收回馈能量，改善燃料电池输出功率的瞬态特性，目前各大汽车开发商采用了辅助动力，来提高燃料电池汽车的性能。为此，无锡冠亚推出的新能源汽车电池检测设备，立志帮助各电池厂家进行电池测试工作，使得新能源汽车能够高效运行。　　所以说，新能源汽车的电池是其新能源汽车运行的核心，因此，新能源汽车电池检测设备决定其电池的性能也是其高效运行的的重要保证。

新能源汽车液冷电池包热工测试运行中需要注意一些配件的温度，无锡冠亚告诉大家因为一旦不注意，配件温度过高，就会影响新能源汽车液冷电池包热工测试的运行。　　新能源汽车液冷电池包热工测试运行工况参数好坏，对其工作的经济型和安全性影响很大，其中在新能源汽车液冷电池包热工测试的系统中，新能源汽车液冷电池包热工测试的蒸发温度可通过装在压缩机吸气截止阀端的压力表所指示的蒸发压力而反映过来。蒸发温度和蒸发压力是根据新能源汽车液冷电池包热工测试系统的要求确定的，偏高不能满足新能源汽车液冷电池包热工测试降温需要，过低会使压缩机的制冷量减少，运行的经济性较差。　　新能源汽车液冷电池包热工测试制冷剂的冷凝温度可根据冷凝器上压力表的读数球的，冷凝温度的确定与冷却剂的温度、流量和冷凝器的形式有关。　　新能源汽车液冷电池包热工测试压缩机的吸气温度是指从压缩机吸气截止阀前面的温度计读出的制冷剂温度。为了保证新能源汽车液冷电池包热工测试心脏-压缩机的安全运转，防止产生液击现象，吸气温度要比蒸发温度高一点。在设回热器的制冷剂的新能源汽车液冷电池包热工测试，保持吸气温度是合适的。　　新能源汽车液冷电池包热工测试压缩机排气温度可以从排气管路上的温度计读出。它与制冷剂的绝热指数、压缩比及吸气温度有关，吸气温度越高，压缩比越大，排气温度就越高，反之亦然。　　新能源汽车液冷电池包热工测试节流前的液体过冷可以高制冷效果，过冷温度可以从节流阀前液体管道上的温度计测得，一般情况下它较过冷器冷却水的出水温度高出一点。　　新能源汽车液冷电池包热工测试运行好坏都是对新能源汽车测试的影响很大的，所以要适当调整新能源汽车液冷电池包热工测试每个参数，保证在合理的情况下运行。

新能源汽车驱动电机测试系统在运行的时候系统中如果存在冷冻油的话，就会造成新能源汽车驱动电机测试系统故障，那么具体的冷冻油对于新能源汽车驱动电机测试系统有什么影响呢？　　冷冻油在新能源汽车驱动电机测试系统中的危害使冷凝温度和冷凝压力升高；冷凝器传热恶化。因为油进入冷凝器后产生的油膜的热导率远比金属小，使热阻增大，传热系数减小。新能源汽车驱动电机测试系统中的冷冻油使蒸发温度和蒸发压力下降，压缩机产冷量下降，单位功耗增加，使冷间降温困难。原因有两方面，一方面与冷凝器的原因一致；另一方面，由于在蒸发器内积油，将使蒸发器有效面积减少。　　新能源汽车驱动电机测试系统中冷冻油易造成堵塞，引起系统工作不正常。这主要是由于油的粘度大，遇到污物和机械杂质易混合成胶状的物质，这种胶状物质积聚在截面较小的管道或阀门时，极易造成堵塞，引起制冷工况的紊乱。为避免和减少油进入，新能源汽车驱动电机测试系统，除设置性能良好的油分离器和正确掌握压缩机加油量外，在运转中必须做好制冷设备的定期放油工作。另外，还应注意加入与放出油量的平衡。如果发现压缩机加油量增多，而放出的油量减少，应查明原因及时排除，并增加放油次数，以防止过多的油进入制冷系统内。　　新能源汽车驱动电机测试系统中冷冻油的影响不言而喻，建议新能源汽车驱动电机测试系统采用全密闭循环管路，这样运行中不会产生油雾以及冷冻油以及其他故障。

新能源汽车电机冷却装置中的换热器在整个新能源汽车电机冷却装置运行中都是比较重要的，所以，新能源汽车电机冷却装置换热器我们还是有必要了解一下的。　　新能源汽车电机冷却装置中的管壳式换热器由壳体、传热管束、管板、折流板（挡板）和管箱等部件组成。壳体多为圆筒形，内部装有管束，管束两端固定在管板上。　　进行换热的冷热两种流体，一种在管内流动，称为管程流体，另一种在管外流动，称为壳程流体。为提高管外流体的传热分系数，通常在壳体内安装若干挡板。挡板可提高壳程流体速度，迫使流体按规定路程多次横向通过管束，增强流体湍流程度。换热管在管板上可按等边三角形或正方形排列。等边三角形排列较紧凑，管外流体湍动程度高，传热分系数大；正方形排列则管外清洗方便，适用于易结垢的流体。　　新能源汽车电机冷却装置管壳式换热器由于管内外流体的温度不同，因之换热器的壳体与管束的温度也不同。如果两温度相差很大，换热器内将产生很大热应力，导致管子弯曲、断裂，或从管板上拉脱。因此，当管束与壳体温度差超过50℃时，需采取适当补偿措施，以消除或减少热应力。一般来说新能源汽车电机冷却装置管壳式换热器可分为以下几种主要类型：　　新能源汽车电机冷却装置固定管板式换热器管束两端的管板与壳体联成一体，结构简单,但只适用于冷热流体温度差不大,且壳程不需机械清洗时的换热操作。当温度差稍大而壳程压力又不太高时，可在壳体上安装有弹性的补偿圈，以减小热应力。　　新能源汽车电机冷却装置浮头式换热器管束一端的管板可自由浮动，完全消除了热应力 且整个管束可从壳体中抽出,便于机械清洗和检修。浮头式换热器的应用较广，但结构比较复杂，造价较高。　　新能源汽车电机冷却装置U型管式换热器 每根换热管皆弯成U形，两端分别固定在同一管板上下两区，借助于管箱内的隔板分成进出口两室。此种换热器完全消除了热应力，结构比浮头式简单，但管程不易清洗。　　新能源汽车电机冷却装置填料函式换热器 填料函式换热器其结构特点是管板只有一端与壳体固定连接，另一端采用填料函密封。管束可以自由伸缩，不会产生因壳壁与管壁温差而引起的温差应力。　　新能源汽车电机冷却装置釜式换热器的结构特点是在壳体上部设置适当的蒸发空间，同时兼有蒸汽室的作用。管束可以为固定管板式、浮头式或U 型管式。釜式换热器清洗维修方便，可处理不清洁、易结垢的介质，并能承受高温、高压。它适用于液-汽式换热，可作为简结构的废热锅炉。　　新能源汽车电机冷却装置的换热器也是有各种各样的，需要我们对于不同的型号不同的种类进行筛选。

新能源汽车电机测试在运行中，压缩机作为其比较重要的配件，在运行新能源汽车电机测试的时候需要注意其压缩机串气方面的重点，看看和其他串气有什么不一样，有什么注意点。　　新能源汽车电机测试压缩机串气表现为高压、高温排气进入了低压吸气；由于加热了低压吸气温度，压缩机的排气温度将更高，排气管烫得手都不能摸，同时，压缩机的运转温度也很高。具体可以从以下几个现象来分析：效果明显变差；回气压力升高、排气压力下降；四通阀上的四根管路在正常时：应该两根高温，两根低温；串气后会成为三根以上的高温（或常温）。　　除了新能源汽车电机测试压缩机串气外，还有一种其他设备比较常见的串气，就是四通阀串气当左右活塞腔的压力差大于摩擦阻力f时，四通阀换向开始，当主滑阀运动到中间位置时，四通阀的E、S、C三条接管相互导通，压缩机排出的冷媒从四通阀D接管直接经E、C接管流向S接管（压缩机回气口），使压力差快速降低，形成瞬时串气状态（中间流量状态）。此时，若压缩机的排气流量远大于四通阀的中间流量，便可以建立足够大的换向压力差而使四通阀换向到位。反过来，若压缩机的排气量小于四通阀的中间流量，则四通阀换向所需的低动作压力差便不能建立，即F1-F2＜f，四通阀不能继续换向而停在中间位置，形成串气。　　新能源汽车电机测试压缩机的串气，主要原因就是压缩机的气阀（阀片）关闭不严实，导致部分的排气压力串到了吸气腔，所以，就会造成排气压力上不去，而吸气压力也下不去，当然运转电流也比正常的要小。可以从而判断压缩机有轻度串气，后换压缩机，试机十分钟后，送风温度大约43℃，机器正常运行，此故障应更换新能源汽车电机测试压缩机。　　其次，新能源汽车电机测试的压缩机还建议定期检查保养，保证高效的运行状态。

(2010-5-19 10:22:50) 来自 搜狐汽车 　　5月18日，搜狐汽车从知情人士处获悉，对国家新能源车私人购买补贴细则（以下简称“细则”），相关部委已会签完毕，预计本月底即可出台。　　政策对新能源车的补贴大致可分为三类。　　第一类为“节能车”。 对不可外接充电的混合动力车型，政策会将其归入“节能车”范畴，补贴金额统一为3000元。　　第二类为“插电式电动车”。即纯电动模式的插电式车。补贴金额最高5万元。　　第三类为“纯电动车”。补贴金额最高6万元。　　对插电式电动车和纯电动车，车辆续航里程越高，补贴金额会越高，并且将依照电池的实际性能决定补贴高低。　　此外，对这三类车的技术指标，细则中将有具体的规定。且此次补贴只确定了私人乘用车的补贴标准，商用车补贴标准仍将按照“十城千辆”计划中《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》的补贴标准。　　近期有报道称，新能源车购买补贴将给予企业而非消费者。对此，该人士予以否认：购买补贴仍将给予消费终端。　　纯电动车受惠程度最大　　对混合动力车、插电式电动车、纯电动车，“细则”给予了不同程度的补贴标准。对此，上述知情人士认为，此次国家新能源车私人购买补贴对混合动力车的支持力度并不大，合资品牌、国外品牌目前主推的新能源汽车产品——混合动力车受惠有限。而一些自主品牌所推出的电动车车型受惠程度较大，这体现出政策的一些倾向性。　　此前，中国汽车技术研究中心主任顾问张书林在接受搜狐汽车采访时提出，中国新能源车的技术路线，当前就是插入式混合动力和纯电动。而混合动力汽车则被归于节能汽车领域发展。　　新能源车产品性能有指标规定　　目前多家自主品牌企业都宣布自己拥有电动车研发和生产技术，仅在北京车展上自主品牌首发新能源车就达到十几款。但是究竟产品性能是否过硬，并未被业内完全肯定。　　有业内人士曾表示，从汽车的技术角度，十年来，新能源是技术取得进展最少的一块。 另有评论文章指出：这些电动汽车要么续航里程较短，必须拉一车电池上马路……它们要想从展馆走到市场，还有很远的一段路程。　　对此，搜狐汽车通过采访得知，“细则”将对新能源车产品续航里程等实际性能做出具体规定，并依照性能高低给予不同程度的补贴。　　能否使新能源车普及“提速”待解　　此项补贴政策对降低新能源车的价格，促进消费者购买方面无疑具有积极意义。但新能源车发展要达到预期目标还需要多方面的完善与提升。　　2009年，国家《汽车产业调整和振兴规划》提出，2012年以前的新能源车市场份额要达到5%，按照中国车市年增长10%计算，2012年新能源车年产销将达到90余万量级。而科技部与财政部联手实施的“十城千辆”计划里提出“到2012年，力争使全国新能源车的运营规模占到汽车市场份额的10%”。　　对此目标能否实现，业内意见并不统一。中国汽车工程学会副理事长兼秘书长付于武就曾表示，他与科技部部长万钢都认为这一目标应该改为1%。　　“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚同样曾表示，从目前的准备情况看，三年内新能源汽车占乘用车销量5%的目标是比较难达到的，即使对于比较成熟的中混技术路线来说，销量增加、产量增加、成本降低这个过程也不是一两年内就能完成的，至少也需要三五年时间。

新能源电池包综合性能测试性能好坏是离不开各个部件的支持，其中，压缩机作为无锡冠亚新能源电池包综合性能测试的主要配件，一旦发生故障的话，就需要及时解决。　　新能源电池包综合性能测试压缩机失去工作能力的判断，是指压缩机能正常运转，但已失去吸、排气的功能。先将压缩机加液工艺管用剪刀剪断，如有大量R22喷出，可以判断不是由于泄漏制冷剂不制冷。这时，可将压缩机吸、排气管用焊枪熔脱，取下压缩机，单独启动压缩机，待压缩机运转后，用手感试压缩机的吸、排气压力。应先试吸气口有无吸气，然后，试排气口有无排气，用手堵住排气口，如感到压力不是很大，甚至没有排气，则可认为压缩机失去工作能力。因为在正常工作时，压缩机排气口用手指是堵不住的。　　新能源电池包综合性能测试压缩机电动机为何电流过大？这是指压缩机匝间短路，但又未达到烧断保险丝的程度。压缩机的磨擦破坏了磨擦表面的光洁度，致使压缩机的功率和电流增大，但尚未达到抱轴或卡缸使压缩机不能转动的程度。可以用万用表检查压缩机电动机的对地绝缘电阻，正常情况下如显著变小或接近于零时，说明已短路。如对地绝缘电阻正常，查启动和运行绕组的电阻值。如匝间短路，则运行电流增大。　　如何排除新能源电池包综合性能测试三相压缩机电动机在运转中速度变慢、一相保险丝熔断、一相电流增大的故障，这是由于压缩机电动机绕组有一相碰壳通地造成的。拆下接地线后，可用试电笔测机壳是否带电。如机壳带电，再将电源插头拔下，用手摸压缩机机壳，在机壳局部应有发烫感觉。请重绕压缩机电动机绕组或更换压缩机。如何排除新能源电池包综合性能测试三相压缩机电动机在运行中发出吭吭声，三相压缩机电动机在运行中发出吭吭，是由于三相严重不平衡产生的，肯定有一相电源缺相。请用万用表电压档进行检查，恢复三相即可。　　新能源电池包综合性能测试的故障是可能导致整个新能源电池包综合性能测试不能有效运行，所以，以上这些故障我们都需要尽量避免。

在目前能源危机下，新能源的发展已经是必然趋势，那么，随之而来的汽车行业中，新能源作为其动力电池使用也是相当广泛的，冠亚新能源汽车电池检测设备也随之而推出市场。　　能源危机和环境污染催生了新能源汽车的发展，而新能源汽车的技术关键就是动力电池的性能，动力电池分为很多种，如铅酸蓄电池、镍镉蓄电池、镍氢蓄电池、锂离子蓄电池、锌空气蓄电池、燃料蓄电池 等，动力电池组是电动汽车的重要组成部分，直接影响着电动汽车的起动、加速、行驶里程等多项性能。　　因此，新能源汽车电池检测设备对动力电池组进行测试是电动汽车研发的重要环节，电池管理系统与电池紧密结合在一起，对电池的电压、电流、温度进行时刻检测，同时还进行漏电检测、热管理、电池均衡管理、报警提醒，计算剩余容量、放电功率，还根据电池的电压电流及温度用算法控制输出功率以获得最大行驶里程、以及用算法控制充电机进行电流的充电，通过总线接口与车载总控制器、电机控制器、能量控制系统、车载显示系统等进行实时通讯。　　新能源汽车电池检测设备是对新能源电池的检查，还需要对电池系统进行管理，实时监测电池状态，通过检测电池的外特性参数( 如电压、电流、温度等)，采用适当的算法，实现电池内部状态( 如容量和SOC 等) 的估算和监控，这是电池管理系统有效运行的基础和关键，在正确获取电池的状态后进行热管理、电池均衡管理、充放电管理、故障报警等；建立通信总线，向显示系统、整车控制器和充电机等实现数据交换。　　新能源汽车电池检测设备的发展在当前新能源市场中也是相当有竞争力的，所以，唯有在自身原有的基础上，推陈出新，加强新能源汽车电池检测设备的性能，占据市场的有利地位。