飞机燃油

PID和飞机翼舱进入 -------------------------------------------------------------------------------- 简介 鉴于暴露在燃料油中潜在的长期中毒影响, 美国的TLV值(阈限值)可能会降低到50ppm以便达到对此影响的保护，这样就需要一种可以测定ppm级的密闭空间检测器。光离子化检测器(PID）就可以提供这种小巧可靠的用于各类油料工作环境的保护。潜在的客户：飞机维护公司 燃油制造厂 飞机制造厂 军用飞机 民用机场 为什么要测量ppm级的燃料油？ 燃料油中含有痕量的苯。即使在相对较低浓度的燃料油环境中长期工作也会导致癌症的发生。目前在密闭空间进入使用较多的易燃易爆检测器（LEL，Lower Explosive Limit)的测量灵敏度较低因此它无法测得可以致癌的燃油浓度。假设燃料油中含有大约1%体积的苯，那么100ppm的燃油中就有1ppm的苯。苯是美国职业协会（OSHA）规定的z类物质，其PEL/TWA只是1ppm(Permissible Exposure Limit 允许暴露限度列于TWA 29 CFR 1910.1000 1/1/77 1/19/89发布)。因此，处于燃油环境工作的工人的燃油实际监测浓度大约为50ppm（相当于0.5ppm的苯），其警报浓度应当100ppm（相当于1ppm的苯）。LEL检测器够用吗？ LEL测量的是爆炸性而不是毒性。用易燃易爆检测器测量燃料油有三个问题：首先，即使在最好的测量条件下，LEL也不可能测量ppm级的任何物质。就是LEL专门测量的甲烷也是如此。随之而来的问题就是LEL测量的式气体和蒸汽燃烧的温度，而甲烷是放热反应，而燃料油却是制冷反应（相对于甲烷），这样，燃料油在检测器上产生的响应就有点差而不可信。最后，燃油在低于100oF以下是不会蒸发的，而这大大降低了可以用LEL检测到的燃油的浓度。PID 对于飞机工作的帮助 PID具有测量极低浓度燃料油浓度，比如50-100ppm的能力，到目前为止，还没有那种仪器可以测量如此低浓度的燃料油。(如需其它资料，请咨询就近的华瑞办事处)更快地进入翼舱： 在ppm级的测量可以保证工人在一旦燃油浓度低于50ppm的情况即可进入翼舱，而步是一定要等待一个确定的时间（比如24小时）通过机械通风的方法排出蒸汽。 通风也不能保证所有的有毒蒸汽都被清楚干净，即使在温度升高，翼舱中液态燃油挥发使气体浓度增加时，ppm级的测量可以保证工人的安全。减少呼吸面具的使用： 很多的翼舱进入程序都要求使用有机呼吸面具来保证工人的安全。但是，这类面具太繁琐，会大大降低工人的工作效率，所以通常工人都不喜欢带这类面具而失去保护。PID可以随时确认工作环境的安全，可以允许工人不带面具工作。降低测试管的使用： 用PID可以测量飞机附近的各类有机有毒化合物。这样，它就可以减少或者取消其它测试技术的使用，比如比色测试管或其它的工业卫生测试技术。 确认燃油的泄漏：一般情况下，我们要请环境公司来对燃油泄漏的危害进行评估。但现在，一台用于保护工人的PID同样可以用于调查水和土壤的污染情况。其它化学品的保护 飞机的附近还存在其它的一些化学品，比如油漆、脱脂剂和其它溶剂。PID作为全有机化合物蒸汽检测仪，它可以测得所存在的全有机物蒸汽含量。它无法区分所测得的有机物的种类，但是根据下表，如果将PID的警报限度设置在50ppm，那么，它就可以对飞机附近的各类有机化合物进行保护。*资料来源于加拿大温哥华研究所对Esso，Exxon和Chevron产品的测试报告 这里的"相对异丁烯浓度的允许暴露极限"栏列出了考虑到PID对不同化学物质的灵敏度后的设置点。可以看出，燃料（Jet A/B，8/4）具有最低的设置点。以此设置就可以保证工人的绝对安全。并因此降低在建造和维修飞机油舱过程中对其它检测手段的需求（比如检测管）。电离电位：如果某种化学物质的电离电位值低于PID的灯能量，那么就可以用PID对其进行检测（可参见RAE有关资料）。 校正系数：校正系数表明PID对于某化合物测量的相对灵敏度。这个值越低，表明灵敏度越高。 暴露极限：载自NIOSH资料。 相对异丁烯浓度的允许暴露极限：考虑到校正系数后的统一系数。 RAE公司的PID在飞机工业中的应用 ToxiRAE口袋式PID： 可以放在衬衣口袋中的小型PID仪器，可以方便地进入翼舱。它特别适合于那些已经配备密闭空间检测仪但又渴望使用VOC检测的部门。MultiRAE和多气体检测：PID检测器以及氧气、LEL和另外两个有毒气体（比如CO，H2S）检测器，加上一个强力内置泵，可以适合所有的飞机维护。重量轻 454克（带电池） 坚固设计 工程塑料外壳，防电磁辐射，UL认证 显示明晰 带背景灯 快速响应 150毫升/分钟的采样速度 远距离采样 可采取30米远的样品 泵保护 在堵塞和进水情况下，泵停止保护 多种供电 充电电池、碱性电池和市电互换 编程警报 用户可自行设置各类警报 分辨率高 不同检测器的灵敏度 0.1-1ppm 连续操作 10小时连续操作 适应负压操作 仪器经负压检验，可适应检漏等工作

隐形飞机从原理上来说，隐形飞机的隐形并不是让 们的肉眼都看不到，它的目的是让雷达无法侦察到飞机的存在。隐形飞机在现阶段能够尽量减少或者消除雷达接收到的有用信号，虽然是最为秘密的军事机密之一，隐形技术已经受到了全世界的极大关注。 让 们看看隐形飞机在设计上遵循的规律。隐形飞机最重要的两种技术是形状和材料。首先，隐形飞机的外形上避免使用大而垂直的垂直面，最好采用凹面，这样可以使散射的信号偏离力图接收它的雷达。例如，SR-71“黑鸟”飞机和B-1隐形轰炸机采用的弯曲机身；贝尔AH-1S“眼镜蛇”直升机最先采用的扁平座舱盖；在海湾战争中发挥重要的F-117A“大趋势”隐形战斗机采用的多面体技术；美国波音F-111实验机上的任务自适应机翼等。这些飞机的造型之所以较一般飞机古怪，就是因为特种的形状能够完成不同的反射功能。 其次，隐形飞机采用非金属材料或者雷达吸波材料，吸收掉而不是反射掉来自雷达的能量。雷达吸波材料分两大类，一类是谐振型，一类是宽频带型。其中谐振型雷达吸波材料是为了某一频率而设计的、以磁性材料为基础、能把相消干涉和衰减结合起来的吸波材料。宽频带雷达吸波材料通常通过把碳-耗能塑料材料加到聚氨酯泡沫之类的基体中制成，它在一个相当宽的频率范围内保持有效性。把雷达吸波材料与雷达能量可以透过的刚性物质相结合，形成雷达吸波结构材料，这种材料还属于保密的吸波材料之一。运用最新的材料，隐形飞机在雷达上反射的能量几乎能够做到和一只麻雀的反射能量相同，仅仅通过雷达就想分辨出隐形飞机是非常困难的。 另外，应尽量减少机身的强反射点或者说是“亮点”、发动机的噪声以及机体本身的热辐射等，因为这些方面的存在也容易“出卖”飞机的存在。例如，SR-71黑鸟飞机就采用闭合回路冷却系统，把机身的热传给燃油，或把热在大气不能充分传导的频率下散发掉。 隐形飞机在现代战争中发挥着重要的作用。例如，在1991年的海湾战争中，美军派出了42架F-117A隐形战斗机，出动1300余架次，投弹约2000吨，在仅占2%架次的战斗中去攻击了40%的重要战略目标，自身没有受到任何损失。随着材料技术和更新的技术的出现，隐形飞机的隐形能力会越来越强，在未来战争中的作用会越来越突出。 有隐形就有反隐形，随着对隐形技术的不断了解，各个国家同时也在不断寻求反隐形的技术。虽然隐形飞机的材料和形状十分巧妙，但是还是不可避免地在雷达上会留下一点痕迹。而且，隐形飞机为了隐形，牺牲了另外的一些技术性能，比如F-117A这种先进的战机的速度就远远低于普通的战机，而且飞行高度甚至在肉眼观察范围之内，这样地面发现成为了这种隐形战机的敌人，而且已经有通过地面火炮成功击落F-117A的战例。

大型商船、勘探船以及军舰常常存储、运输和使用各种燃油和发动机润滑油，尤其是当这些船只为航空器或其他水面舰艇提供补给时。尽管海上潜在的质量和污染问题可能不会比在陆地上大，但是安全和经济问题则要严重的多。一艘船上的主发动机一旦发生故障将会导致灾难性的后果。而另一个致命威胁则来源于甲板上的飞机引擎故障。通过检测可以发现引起这两个故障的原因主要在于他们所使用的燃油出现了污染。造成燃油污染的原因主要有两个：第一个原因是发动机燃油的不兼容污染。例如，如果柴油被汽油污染会降低燃油的闪电温度，导致破坏性提前点火或发动机爆缸。如果涡轮燃油被污染，将会显著改变涡轮点火带内的火焰形状，可能导致涡轮叶片的损坏和发动机熄火。第二个原因是发动机润滑油的污染。发动机正常使用过程中发生磨损，难免会有少量的燃油泄漏而引起发动机内润滑油的污染。这种污染会降低润滑油保护轴承和其他运动部件的能力而导致磨损加剧。润滑油中的污染燃油会大大地降低其闪点温度。而这两个污染都可以通过闪点测试，检测出来。可供选择的闪点测试方法很多，最常见的方法需要50-75ml的样品。在样品处理过程中，技术人员需要把测量好的易燃液体倒入带有盖子的样品杯中。在整个测试过程中，这个盖子需要连续地或者间歇地打开，如果样品溢出或外溅，很容易引燃测试者或其它火源而引起火灾。在海上，船体由于波浪产生的不可预知的摆动大大增加了这一风险。所以，传统的闪点测试方法已不适用于在海上实验室进行，需要一个更好的测试方法

JJG443-2006 燃油加油机检定规程燃 油 加 油 机 检 定 规 程 本规程参照了国际法制计量组织（OIML）的《非水液体测量系统》R117和《机动车燃油加油机型式评价的试验程序和试验报告的格式》R118。 1　范围 本规程适用于燃油加油机（以下简称加油机）的型式评价、首次检定、后续检定和使用中检验。 2　引用文献本规程引用下列文献 OIML R117-1995 非水液体的测量系统 OIML R118-1995 机动车燃油加油机型式评价的试验程序和试验报告格式 GB/T 2423.1-2001 电工电子产品环境试验 第2部分：试验方法 试验A：低温 GB/T 2423.2-2001 电工电子产品环境试验 第2部分：试验方法 试验B：高温 GB/T 2423.4-1993 电工电子产品基本环境试验规程 试验Db：交变湿热试验方法GB4943-2001 信息技术设备的安全GB/T 9081-2001 机动车燃油加油机GB 10543-2003 飞机地面加油和排油用橡胶软管及软管组合件GB/T 17626.2-1998 静电放电抗扰度试验GB/T 17626.3-1998 射频电磁场辐射抗扰度试验GB/T 17626.4-1998 电快速瞬变脉冲群抗扰度试验GB/T 17626.5-1998 浪涌(冲击)抗扰度试验GB/T 17626.11-1998 电压暂降、短时中断和电压变化抗扰度试验 注：使用本规程时，应注意使用上述引用文献的现行有效版本。 3　术语和计量单位 3.1 加油机 本规程所指加油机是为机动车添加燃油的一种液体体积测量系统，它可以具有IC卡加油、油气回收等功能。用于国内油品贸易结算的加油机应具有税控功能和防作弊功能。 3.2 税控功能 加油机中的编码器应能正确生成脉冲信号，经计量微处理器将计量数据真实、可靠、安全地传输到监控微处理器，该数据经监控微处理器处理后存入税控存储器并同时送显。当不能完成上述功能时，加油机应能被自动锁定，即不能进行加油工作。 3.3 作弊 作弊是指以少给油或偷税为目的的行为，作弊方式有增加脉冲数、更换计数器（更换电脑主板）、更改脉冲当量等。 3.4 流量测量变换器 将油品的流动量转换为机械转动信号送给编码器。 3.5 编码器 位于流量测量变换器的附近，将流量测量变换器的机械转动信号转换为脉冲信号送给计数器。 3.6 计数器（电脑主板） 接收编码器送来的脉冲信号，由计量微处理器生成加油量，经监控微处理器处理后送指示装置显示。3.7 其他名词术语 其他名词术语参照GB/T9081-2001《机动车燃油加油机》中3.6～3.21的规定。 4　概述 4.1　构造 加油机一般是由油泵、油气分离器、流量测量变换器、编码器、计数器、指示装置、视油器、油枪等主要部件组成的一个完整的液体体积测量系统。 4.2 工作原理 电动机驱动油泵将储油罐中的燃油经输油管及过滤器泵入油气分离器进行油气分离，在泵压下燃油经流量测量变换器、视油器、油枪输至机动车。工作原理见

波音747-400飞机的操作手册PDF版（开飞机罗）如果下载者驾驶飞机去撞大楼，本人不承担任何责任。 目 录主飞行显示（Primary Flight Display）......................... 4导航显示（Navigation Display）................................ 7自动飞行（Automatic Flight ）.................................. 9发动机指示及机组警告系统显示（Engine Indication and Crew Alerting System (EICAS) display）........................................ 12电气系统（Electrical System）................................. 14液压系统（Hydraulics system）................................ 16发动机（Engines ）.............................................. 17燃油系统（Fuel System ）...................................... 18气源系统（Pneumatics ）....................................... 20其他多功能显示页（Other MFD pages）.................... 22飞行管理电脑（Flight Management Computer）............ 24FMC控制显示元件（FMC Control Display Unit (CDU) ）.... 25CDU页（CDU pages ）........................................... 26CDU飞行前程式（CDU Preflight Procedure）................ 26IDENT页（IDENT page ）........................................ 27位置初始页（POS INIT page） ................................ 27航路页（ROUTE page ）........................................ 27性能初始页（PERF INIT page ）.............................. 28推力限制页（THRUST LIM page） ............................ 29起飞参考页（TAKEOFF REF page） .......................... 30进近参考页（APPROACH REF page ）........................ 31航段页（LEGS page ）........................................... 32飞行进程页（PROGRESS page） .............................. 34起飞、降落页（DEPARTURES and ARRIVALS pages ..... 35VNAV爬升页（VNAV CLB page） ............................... 36VNAV巡航页（VNAV CRZ page）................................37VNAV下降页（VNAV DES page）............................... 38等待页（HOLD page）........................................... 39导航无线电页（NAV RADIO page） .......................... 41近地警告系统（Ground Proximity Warning System (GPWS)..... 42无线电面板（Radio panel ）..................................... 43自动刹车（Autobrakes） ........................................ 44乘客资讯（Passenger Signs ）................................... 44时鐘（Clock ）..................................... ................. 44[img]http://www.instrument.com.cn/bbs/images/affix.gif[/img][url=http://www.instrument.com.cn/bbs/download.asp?ID=38574]波音747飞机中文操作手册[/url]郑重声明：学会开飞机，不准你们投奔　本.拉登！！！

“凡是官方对PM2.5污染成因的分析，都刻意回避中石油、中石化燃油品质与污染的关系，事实上，这两家国有垄断企业缺乏社会责任感，坚持使用被普遍淘汰的工艺制售劣质燃油才是造成恶性PM2.5污染的主因。”网友“网中微言”一条关于阴霾成因的微博一下火了。油品究竟是不是阴霾的“罪魁祸首”？　　炼油水平远低发达国家　　“油品质量对机动车排放污染物有重要影响，很关键。”华南理工大学机械与汽车工程学院教授梁荣光向羊城晚报记者介绍，燃油在发动机中的雾化性能的确跟油品有关。“所谓的国Ⅲ、国Ⅳ汽油，只是改善了油品中的硫、氮元素含量。国Ⅳ油并不是指机动车使用了这种油，就不排放有害物质。机动车一般排放20多种有害的化学物质。包括一氧化碳、碳氢化合物、一氧化氮化合物、细颗粒物PM2.5，其中一氧化碳毒性最大。”　　记者了解到，由于国际油价高走，近几年来中国进口的基本上是中东的原油，硫含量较高，这对炼厂的技术要求也比较高。一位不愿意透露姓名的石化界内部人士坦言，虽然近年来北上广等大城市的油品品质提高得很快，但总体而言，我国的油品质量距离欧美一流水平还差5-10年。　　目前，国际上判断汽柴油质量标准的一个主要指标就是硫含量，中国与欧美等发达国家之间的油品还存在较大的差距———欧Ⅳ标准中对硫含量的要求是不大于0.005%，但国内大部分地区使用的油品标准要远远高于这一数值；而在排放标准方面，目前国内大部分地区执行国三排放标准。　　“调和油”更是“黑心油”　　更让人担忧的是加油站里的“调和油”。“调油是行内惯用的手法之一。有些油站的油品不达标时，就加一些特殊的添加剂，保证油品在抽检那几天质量合格，但过几天就会氧化，质量其实还是不达标的。”另一位知情人士透露，“尤其是民营油站，在购买地方炼厂的油时，为了贪便宜进的货，根本没有保障。”　　去年，云南、贵州、广西以及上海部分加油站便出现混入“调和油”、车辆加油后会熄火的现象。“我不敢说广州绝对没有‘调和油’，但是就怕某些司机贪小便宜去不好的加油站加油。”知情人士坦言，“除此之外，在油价上涨之后，有些车该加97号高标汽油的却为省钱改加93号了，这样对车的发动机、尾气排放也是有影响的。所以要还广州一片蓝天，车主也有一定的责任。”　　堵车恶化城市空[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/bp][color=#3333ff]气质[/color][/url]量　　数据显示，粤IV汽油的硫含量标准从国Ⅲ车用汽油的0.015%加严到0.005%，锰含量标准从0.016%加严到0.008%，可以有效减少大气污染。那为什么北上广都已经使用了高标汽油，还是大城市出现阴霾次数多？　　原因就是———堵车。　　广州目前机动车有200万辆左右，而土地面积有限，同时机动车数量还在增加。地少车多，带来严重的交通堵塞，这进一步加重城市空气污染。　　“目前广州机动车污染物排放的主力军肯定是公交车、出租车，这些车一直在道路上行驶。广州有出租车两万辆，公交车近一万辆。地少车多带来车辆低速运转，排放污染物就多了。这些车能够跑到80公里每小时的话，排放肯定可以改善，我了解的情况是目前城市里的公交车一般行驶速度在18公里每小时，的士一般在22公里每小时。”梁荣光说。　　他表示：“机动车排放污染物是两头高，中间低。即机动车低速和高速行驶时，排放污染物较多，中速行驶时，排放污染物较少。我国大部分城市的机动车都是以低速运转，产生了严重的尾气排放污染。” 相对世界上其他大城市，如纽约、东京、伦敦、巴黎，广州的车均道路面积还是比较大。纽约车均道路面积为40，东京为10，广州却有70。“如果城市交通顺畅，机动车速度可以提高到50公里，我估计污染物排放可降低10%。”　　飞机成PM2.5新污染源　　中山大学环境科学学院教授范绍佳则提请公众注意，机动车排污之外，航空业的迅速发展有可能加重空气污染。　　“现在珠三角地区有5个国际机场和许多小型机场，飞机起降的架次非常多。飞机起降都会排放大量的空气污染物，比如氮氧化物等。”范绍佳说，以前没有关注过航空器的排放，但是现在的一些研究表明，飞机排放的空气污染也值得关注。　　“航空器不但在起降中排放大量空气污染物，飞机在城市上空等待降落的盘旋过程，也会产生大量的污染物。”范绍佳说，“飞机盘旋时高度只有几百米，如果有下沉气流，会裹挟污染物沉降到城市中。”

燃油表线圈短路、断路、电阻损坏、仪表轴弯曲等均是常见故障。仪表线圈短路、断路，可以用与原线圈线径相同的高强度漆包线，按照原线圈的匝数和绕制方向X形交叉重新绕制。方法是拆掉仪表指针、仪表盘，从仪表线圈骨架上拆除旧线圈，在拆的同时记住线圈圈数和绕线方向。当仪表轴弯曲、线圈拆除相当困难时应放弃修理。 　有些分立式燃油表表壳制造工艺相当复杂，它经过拉伸(拉延)、翻边、冲压等工艺制造而成。燃油表被封装在仪表壳中，这类燃油表是很难修复成功的，因为它的拆装比较困难，仪表的密封就更难，尽量不要拆卸。

附件中是燃油宝的TIC，CDF格式的。TIC的后段我看是含氧的杂环化合物，请大家帮忙鉴定一下。

燃油凝固点在燃油在冷却过程中因逐渐变稠而丧失流动性的温度。是表示燃油在低温下流动件能的电要指标。常指将盛有燃汕试样的试管倾斜45°时，使油面在1分钟内可保持不动的最高温度。燃油凝固点越高，低温流动性越差。当油温低于凝固点时，就无法在管道中输送。为确保燃油系统在寒冷季节能正常工怍，必须选用凝固点较低的燃油，或采取加热保温等措施。般重质燃油凝固点较高，轻质燃油凝固点较低。[font=&]得利特涉及[/font][font=&]多种燃料油分析仪器、绝缘油分析仪器（凝固点测定仪、体积电阻率测定仪、介电强度测定仪、介质损耗测定仪、水溶性酸测定仪、自动界面张力测定仪）、润滑油分析仪器 ,水质分析检测仪器、气体检测仪器，型号多，质量保证，可定制。[/font]

国内航线燃油附加费5月5日再上调：机场建设费加上燃油费将达到170元

我住的地方在飞机航道下面，飞机飞过电视声音会变小？这是怎么回事？怎么用物理知识解答？

有一架飞机上面坐有一美国人一个德国人一个日本人和一个中国人，飞机飞到一半 突然没油了，机长宣布必须有一人跳机以减轻重量，于是那美国人就发挥其个人英雄主义精神走到飞机舱口高呼一声：美利坚和众国万岁！！然后就跳下去了！飞机 继续飞.....这时机长又宣布：重量还是太重了，还的跳下去一个人！于是德国人就站出来，走到飞机舱口，高呼一声：德意志帝国万岁！也跟着跳了下去！飞机继续飞..... 这时机长又宣布说：不行，还是重了，必须再跳下去一个人！中国人看了日本人一眼，站起来走到了飞机舱口，日本人赶紧走过来紧紧握住中国人的手：好兄弟，我不会忘了你的！中国人高呼一声：中华人民共和国万岁！！接着一脚把日本人给踹下去了！！......http://simg.instrument.com.cn/bbs/images/default/em09505.gif

电厂用抗燃油自燃点测定方法 1、范围 本标准规定了抗燃油自燃点的测试方法 本方法适用于测定电厂用抗燃油的自燃点2、引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条件。在标准出版时，所示版本均为有效，所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 DL/T 571-1995 电厂用抗燃油验收、运行监督及维护管理导则。3、方法概述 用注射器将0.05mL的待测试样快速注入加热到一定温度的200mL开口耐热锥型烧瓶内，当试样在烧瓶里燃烧产生火焰时，表明试样发生了自燃。若在5min内无火焰产生，则认为在该温度下试样内有发生自燃。发生上述自燃现象时的最低温度，确定为被测试样的自燃点。4、操作步骤a 加热 将加热炉升温到预定温度（大多数磷酸酯抗燃油的自燃点在500℃以上），且稳定10min左右。b 样品注入 用注射器将0.05mL试样注入锥型烧瓶底部，应避免样品飞溅到四周瓶壁上，并迅速拿开注射器，开始计时。c 确定自燃点 1、借助加热炉上方的反光镜观察样品在烧瓶内的燃烧情况，如果在5min内未观察到火焰，停止计时。 2、如果在5min内观察到火焰产生，则表明试样在该温度下发生了自然现象，停止计时。 3、用电吹风将烧瓶内被污染的气体彻底吹出，如果瓶内留有参余样品，应彻底清洗或更换干净的烧瓶。 4、在以下每个试验温度下重复步骤1至3 5、每次将温度降低10℃进行试验，至观察不到自燃点现象产生为止 6、每次讲温度升高10℃进行试验，直到杨平发生自燃点为止，记录该温度（t1） 7、将t1降低约5℃（t2）进行试验，如果不发生自燃，则再降低约2℃（t3）试验，若自燃，则t3确定为样品的自燃点，否则t2确定为自燃点。 8、若t2下未发生自燃，将温度升高2℃（t4），如果在t4下发生燃点，则t4确定为样品的自燃点，否则，t1为自燃点。 9、最后一次确定自燃点的试验应重复进行两次，并记录当时的大气压。

飞机结构力学(structural mechanics of aircraft)研究飞机结构在载荷和环境作用下的应力、变形、稳定性及其合理性的学科，又称飞机结构理论，有时也称为飞机强度学。飞机结构力学是固体力学理论应用于飞机结构的一个分支学科，是飞机结构设计的重要理论基础。 　　飞机结构力学的基本原理同样适用于其他飞行器，它的基础学科是静力学、桥梁力学、结构稳定性理论、板壳力学、计算力学等。但是各类飞行器，尤其是航天器和火箭，也有各自特殊的结构问题。经典的飞机结构力学可按结构型式分为杆系结构力学和薄壁结构力学。杆系结构力学在杆系结构中，飞机结构力学与一般结构（如桥梁、建筑等）力学基本一致，讨论静定和静不定两种结构。解决问题的手段不外满足静力平衡条件和变形协调条件；解静不定结构问题又可用最小能量法，以使问题简化。在杆系结构力学中早期提出的课题有梁柱、扭转、稳定性等问题。 　　[b]梁柱[/b] 同时受弯和受压的杆件。这种杆件在侧向力作用下产生弯曲挠度，侧向挠度使轴向压力产生附加弯矩，这又使侧向弯曲增大，因此必须考虑侧向力与轴向压力的联合作用，求出真实弯矩，供设计使用。 　　[b]扭转[/b] 早期梁式机翼以翼梁为主承受扭矩，翼梁具有非圆形的实心断面，扭转刚度往往不够，成为突出问题。实心断面梁轴受扭时的应力和变形，多采用弹性力学中薄膜模拟试验的结果，比用材料力学计算的结果精确 　　[b]稳定性[/b] 杆系结构稳定性问题主要是直柱的屈曲，包括弹性支承、弯扭失稳等较复杂的问题。薄壁结构力学在薄壁结构中，杆主要受轴向力，板主要受剪力，基本的问题有扭转、剪滞、屈曲、有效宽度、张力场和压力舱等。 　　[b]扭转[/b] 闭口断面的薄壁结构具有较大的扭转刚度，在飞机结构中得到广泛应用。单闭室断面的薄壁结构或薄壁管在受扭矩时的剪应力τ和单位长度相对扭转角θ分别为： 　　t=T/2At θ=TS/4A^2Gt 　　式中T为扭矩，A为薄壁中线所包的面积，t为管壁厚度，G为材料剪切模量，S为薄壁中线的周长。 　　[b]剪滞[/b] 薄壁结构的剪切变形较大，工程梁理论中平断面假设往往不再正确。随机翼断面向翼根移动，盒形梁中部桁条的正应力的增加较翼梁处缘条的正应力的增加在位置上要滞后一些。 　　[b]屈曲[/b] 薄壁结构中有许多形式的屈曲。除简单受拉的情况没有屈曲问题外，薄板在板中面内受压、受剪，薄壁梁受弯、受扭，薄壁壳体受外压等都会发生屈曲现象。圆筒受轴向压力时抵抗屈曲的能力比平板要高得多，经典理论的结果是在假设圆筒具有理想几何形状下得到的，实际上由于初始缺陷和边缘条件的影响，试验值比理论值要低得多。 　　[b]有效宽度[/b] 平板在屈曲后还能继续承担轴压。靠近桁条或缘条的那部分薄板，由于支承的限制，不能自由地凹凸，因而能有效地承受轴压，而离两侧支承较远的薄板，可以自由凹凸，几乎不能承担轴压。一般认为在有效宽度以内的薄板，将随同它附着的桁条共同承受轴压，直至所组合成的直柱再一次达到它的临界载荷，结构才最后毁坏。有效宽度以外的薄板则可认为不再受力。有效宽度的经验公式为： 　　be=1.9(√E/σ)t 　　式中E为材料的弹性模量，σ为轴向压力。对于常用的铝合金可取 be≈(30～40)t。也就是说薄壁在失稳时并未毁坏，只是应力分布改变了，整个结构仍在继续支承载荷，直到整体毁坏为止。 　　[b]张力场梁[/b] 梁的腹板在受剪失稳后仍能继续承载，这时，受力方式改变成沿波纹的峰与谷方向的斜向张力，而薄板梁就变成桁架式结构，称为张力场梁。 　　在张力场梁中，上下缘条既作为桁架的一部分承受水平拉压，又作为连续梁承受腹板给它的向心张力。腹板张力的极限值为材料的屈服强度。 　　[b]压力舱[/b] 压力舱承受内外压差P时产生的纵向和周向的薄膜应力TL和Th都可根据法向平衡条件求得： 　　Th/Rh=TL/rL=P 　　式中rh和rL分别为舱体沿周向和纵向的主曲率半径。 　　座舱有窗孔或门孔时，通常加强孔周，尽量使远离孔边的膜应力不发生变化，也就是使孔边沿的加强件恰能代替孔所挖去的部分，这种孔称为中性孔。对孔边沿作过多的加强，并不一定有利，何况，中性孔也不是唯一的设计措施。发展趋势随着飞机结构型式的变化和应用电子计算机技术的现代计算力学的发展，飞机结构力学的内容在不断地发展和更新，有限元素法在飞机和其他飞行器结构分析中得到广泛应用，为复杂结构分析提供了一种快速而又精确的手段，许多过去在结构力学中认为难以解决的高度静不定问题已能迎刃而解。初期的飞机结构力学以静力学为主，飞机事故分析向结构力学提出过一系列课题，如气动弹性、疲劳与断裂、热强度等问题。这些原来属于飞机结构力学范围内的课题，逐步发展形成了独立的分支学科。此外，还出现了最优化方法、复合材料力学、统计结构力学等一些新的分支。

磷酸酯抗燃油粘度值要求是多少？根据DL/T 571-2014 电厂用磷酸酯抗燃油运行维护导则要求，新磷酸酯抗燃油的粘度值要求如下：粘度等级:ISO VG32,40℃下的粘度范围要求:28.8～35.2mm2/s和粘度等级:ISO VG46,40℃下的粘度范围要求:41.4～50.6mm2/s。运行中磷酸值抗燃油粘度值要求如下：粘度等级:ISO VG32,40℃下的粘度范围要求:27.2～36.8mm2/s，和粘度等级:ISO VG46,40℃下的粘度范围要求:39.1～52.9mm2/s。根据DL/T 571-2014 电厂用磷酸酯抗燃油运行维护导则要求，运动粘度的检测采用的GB/T265，山东盛泰仪器有限公司生产的SH112C全自动运动粘度测定仪就是严格按照GB/T265这个标准设计制作的，SH112C全自动运动粘度仪（品氏）适用标准：GB/T265，ASTMD445可测量透明及不透明液体到同样精度，包括原油、轻重质燃料油、润滑油、添加剂、硅油的运动粘度。也适用于测量含蜡量高样品，或含有在室温下不溶化成分样品的运动粘度。

元旦前做了一下燃油宝的分析，因为燃油宝粘性较大，我就稀释了5倍。结果现在做其他样品的分析，300度时基线比以前高很多。衬管换了之后，有点效果，难道要截1米柱子？我不想截柱子，因为这根柱子同时用在几个项目中，切了柱子RT都变了。去年用其他GCMS做过一次直接进样的，后果是高温时基线很高，换了衬管都不行。因为那时的柱子都用了一年了，直接报废。。

现在市面上很多燃油宝，说用了之后，能除掉发动机内的油泥，减少积碳，更能省油。我对大众专用的类似产品做过分析，用5MS的柱子，分析发现里面有大量的甲苯和苯，估计是用这两种做为溶剂的，因为甲苯能把油泥溶解掉。同时还发现一些14烷，16烷。。。这些都有助燃烧的作用。但有朋友反映，用了燃油宝之后，去车检检测，发现尾气更脏了。我认为是甲苯等把发动机内的油泥溶解了，但这些油泥不能完全燃烧，就排出来，所以尾气就超标了。油泥，其实就是油渣吧。欢迎大家讨论下这个问题。。。

燃油加油机检定费大约多少钱

[size=4]动物的飞机惊喜降临12月21日一个小黑点在空中画了一条线，突然，小黑点越飞越低，“轰”的一声，一个庞然大物从空中掉了下来，吵到了正在吃早饭的猴子一家。猴子夫人正在吃她的水果沙拉。桌子一震，那盆新鲜的早餐一跳，全溅在猴子夫人脸上了，猴子夫人以为地震了，赶紧躲到桌子底下。猴子先生美味的麦片粥也全溅到了他脸上了。三只小猴开心地把蛋糕上的奶油涂来涂去，一会儿涂在椅子上，一会儿涂在桌子上，一会儿涂在别人的脸上……猴子先生很好奇，是什么东西落在家门口了呢？他小心翼翼地打开窗户。呵，这不是飞机嘛！一个人从机舱里走出来，朝机舱里做了一个安静的手势，又从口袋里掏出一个小方盒，在上面按了几下，然后把小方盒放在耳边有模有样地说起话来。 过了好长时间，天空中飞来了一个小黑点把下面飞机里面的人一个一个接上来带走了，只留下一个破飞机。猴子先生心想：人类就是我们猴子演变过来的，如果让儿子来做飞机的话，一定能成功。猴子先生为自己的想法乐得哈哈大笑，他噔噔噔地走上楼敲开儿子的门，叽哩呱啦地跟儿子谈了一会儿。小猴子拿着图纸和笔跟着猴子先生来到家门外。小猴子敲敲这，摸摸那，然后若有所悟地点了点头。一阵狂奔，来到森林研究所。研究如何制造飞机。飞机试飞了！三个月后，猴子先生几乎把制造这件事忘了。这时，小猴子从研究所跑了回来。“爸，爸爸，”小猴子上气不接下气地说，“飞，飞机造好了，就，就差试飞了！”“嗯？”猴子先生敲了敲脑瓜，“制造飞机，制造……，哦，”猴子先生恍然大悟，“那就赶紧试飞呀！” “唉！”小猴子叹了口气，学老外那样耸了耸肩，无可奈何地说，“别的飞机倒是试飞成功了，就是这个载动物飞机，到现在还没哪个动物敢来试。”“老猴儿……”，瞧，猴先生一家的邻居，那只从北方搬来的老鹅又来他家闲聊了，“我那住在南极的企鹅朋友想请我去南极看看他，上次我听说你儿子那研究所在制造飞机，我想去坐你那飞机到南极去看他。”“啊？！”猴子先生和小猴子把嘴巴张成了“O”形，两个灵魂在空中飘了10秒钟，才各自回到主人的身上。小猴子激动得半天说不出话来，猴子先生替小猴子说：“鹅大婶，这飞机可是试飞，要是出了问题，是会死的。”“没关系，”鹅大婶的扁嘴巴一张一合地说着吗，“人有一首歌唱得好，爱拼才会赢嘛，我这些年南来北往，哪些危险没见过，不是都挺过来了嘛！”站在一旁兴奋的小猴子激动地说：“鹅大婶，太感谢你了，你这是为森林的发展而作出的一个重大决定啊！如果此次试飞出了问题，我们森林研究所会为您全权负责的！”“老伴，你跟老猴儿谈好没？”看，为了坐飞机一件事，连鹅大婶的丈夫都来问了。“好了，好了！”鹅大婶用翅膀一边拍着鹅大叔的肩一边说，“人小猴子还说如果出了问题，要为咱们全权负责呢！”“哦？是吗，太好了！”鹅大叔满面红光地问，“那，什么时候出发呀？”小猴子插嘴道：“明天，明天就出发，我再回研究所检查一下设备。再见，爸爸、大叔、大婶。”不详的预感第二天，额大婶和鹅大叔背着行李欢天喜地地走上飞机，向南极出发。在森林研究所里，所长大黄狗总觉得有一种不祥的预感涌向心头。说到大黄狗，大家肯定觉得他应该去警察局当个什么，怎么跑研究所这当所长了呢？其实，动物们一开始和你们的想法一样，只是有一次，大黄狗算出一道题：111+111=222。你们肯定觉得这道题很简单，可对于动物们来说可不简单！这时候，你们可能会认为大黄狗又应该去当校长啊?没错，可大黄狗从小智力过人，不愿跟那些鼠辈混为一谈。便闭门专心研究一本书——《人类发明》，作者是上上上个世纪的猫头鹰博士，博士现在谈起它是赫赫有名的，可那个世纪谈起它是臭名昭著。一些爱读书的小动物都知道博士是被罗马教皇陷害的，就跟哥白尼、布鲁诺那样的科学家一样。对了，言归正传，经过潜心研究，大黄狗根据本身的基础以及人类的经验发明了电灯、留声机、电视机、电脑……停！打住，打住！该讲讲不祥的预感是什么了。大黄狗就在飞机起飞后的5分钟内，就在看资料的那一刻，小狐狸（大黄狗的助理）急匆匆地跑进所长办公室“不好了，不好了！所长，今天晚上，夜空中将划过流星，预先我是要去天文台观察流星的，可不知道这次试飞的飞机会不会撞上陨石？”大黄狗心中一惊：是啊！由于这是第一次试飞，之前从未有过这类情况，而森林互联网上也从未记载过人类的事。大黄狗理好杂乱的想法和杂乱的资料，平静地说：“一分钟之后，全体开会，谁也不许落下。”还沉浸在焦急中的小狐狸赶忙说道“是，是！”会议进行中“起立，请坐！”这是森林研究所的开会习惯。这是森林研究所的开会习惯。虽然成员们多次提出意见，但是大黄狗说，每次开会都是一场战斗，会议前的一个小插曲是为了提高士气。大黄狗的话在研究所里很有权威，大家自然也不嚷嚷了。 “前几个月，由我们A组的小猴子同学提出创造飞机这个大胆的想法，于是呢，我们把飞机造好了，载动物飞机也正在试飞中，啊，可是……”小狐狸按捺不住了，抢过院长的话说：“可是今夜将有流星划过，由于我们的资料库里从没记载过此类资料，所以……”小狐狸有点儿喘不过气来了。小猴子的脑子快速运转了几下，接住小狐狸的话说：“所以[/size]

欣赏天上的飞机！[img]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2024/05/202405161856534590_6583_1642069_3.jpg[/img]

气象飞机探测　　气象飞机定义：探测气象要素、天气现象、大气过程或进行人工影响天气作业的专用飞机为科学研究或为完成某项特殊任务，用飞机携载气象仪器进行的专门探测。使用飞机的种类要根据任务性质来选择。必要时需添加特殊装备。例如远程大中型飞机适用探测台风、强风暴等天气；进入雷暴区要用装甲机，小型飞机和直升飞机适用于中小尺度系统和云雾物理探测，民航机可兼作航线气象观测，探测飞机高度以下的大气状况需携带下投探空仪，探测云、雨、风、湍流需装设机载雷达，了解云中雷电现象、含水量、云滴谱、升降气流时，均需分别配备相应的仪器。

[align=center][b]3项燃油加油机国家计量技术规范/标准今起陆续实施 计量人请注意！燃油用户也请注意！[/b][/align][align=left][size=15px]计量资讯速递[/size][back=#f8f3f0][color=#222222][size=15px] JJF1521-2023《燃油加油机型式评价大纲（试行）》、JJG443-2-23《燃油加油机检定规程（试行）》5月1日起正式实施，GB/T9081-2023《机动车燃油加油机》国家标准将于6月1日起实施。[/size][/color][/back][/align][align=center][size=15px][img=,690,343]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2024/05/202405020917495992_987_1626275_3.png!w690x343.jpg[/img][img=,690,667]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2024/05/202405020918039737_5814_1626275_3.png!w690x667.jpg[/img][img=,690,656]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2024/05/202405020918079554_9775_1626275_3.png!w690x656.jpg[/img][img=,690,709]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2024/05/202405020918154654_936_1626275_3.png!w690x709.jpg[/img][img=,690,699]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2024/05/202405020918205303_1476_1626275_3.png!w690x699.jpg[/img][img=,690,518]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2024/05/202405020918251887_5427_1626275_3.png!w690x518.jpg[/img][img=,690,707]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2024/05/202405020918310700_4239_1626275_3.png!w690x707.jpg[/img][/size][/align][align=center][size=0px][color=rgba(0, 0, 0, 0.9)] [/color][/size][/align][b][b][/b][/b]

5月6日，继C919客机首飞成功后，“国家商用飞机产业计量测试中心”揭牌仪式在中国商飞有限责任公司（以下简称中国商飞公司）举行，质检总局副局长吴清海、上海市副市长许昆林为中心揭牌。 今年3月28日，质检总局批准依托中国商飞公司筹建“国家商用飞机产业计量测试中心”。该中心将定位以我国商用飞机研制和验证环节的计量测试工作为重点，贯穿商用飞机产业全溯源链、全寿命周期、全产业链，为产业发展提供计量测试技术和计量科技创新服务，为我国商用飞机产业健康发展及安全运行提供有效的计量保障。 吴清海在揭牌仪式上指出，大型客机是一个国家工业和科技综合实力的集中体现，是“超百万零部件级”的超大规模集成创新工程。在商用大飞机实现腾飞的过程中，计量融入了大飞机的全寿命周期，发挥着重要的引领和支撑作用。

据传目前相关部委在开征燃油税的内部讨论中，给出了一个非常紧迫的时间点——12月1日正式开征的可能性比较大。你的看法是怎样的？ 开征燃油税后你还买车吗？

燃油助力车和摩托车有什么区别？

飞机为什么逆风容易起飞？