红外式气体监测在海事行业的应用

气体监测海事行业应用案例 | 船员进舱检测身亡

近年来，船舶修造业有限空间(密闭舱)作业事故频发。

船舶维修作业中的气体中毒事件更是骇人听闻。2015年，发生了多起硫化氢泄漏、缺氧窒息、二氧化碳中毒事件。

事件回顾：

2015年9月，一艘载有2000吨航空煤油的舟山籍油船“金旺油9”吞噬了两名船员的生命。据知情人士介绍，一名经验丰富的船员进入船舱定期检测是否出现油体泄漏，不久与船面上的同事失联。随后，另三名同事先后进入尖舱搜救，因缺氧滞留尖舱内，最终导致两名船员死亡。

致命原因分析：

1.     受限空间制约救援工作顺利进行：

    “金旺油9”事件发生在油船的艏尖舱，空间狭小，舱口狭窄，通往尖舱的通道为一个狭小涵洞，每次只能一人通行，且舱内可能存在不明有害气体，施救极其困难。更为严重的是，油船上载有2000吨煤油，一旦采用破拆，火花极可能引发船体爆炸。而且，油船停泊点距妈湾电厂与一湾油气库仅0 .7海里，若救援不顺发生爆炸会造成岸上循爆，后果不堪设想。

《国际海上人命安全公约》A.1050(27)号决议将受限空间定义为：

1.1   有以下任何一个特征的空间，均为封闭空间：

1.    入口和出口受限；

2.      通风不足

3.      根据设计，不容许多个工人一起进入

以及包括但不限于，载货空间、双层底、燃料箱、压载舱、货船泵舱、货船压缩机舱、潜水箱、锚链舱、孔隙空间、箱形龙骨、防壁间空间、锅炉、发动机箱体、发动机扫气箱、污水池、以及附近连通空间。上述列表并不全面，关于封闭受限空间的列表因船而异。

2.    缺氧窒息：

 “金旺油9”事件在检测人员失联后，前去搜救的船员均因缺氧窒息晕厥在尖舱内。

正常空气中氧气含量大约占20.9%。氧气含量降至19.5%以下时，即为危险区域。在偶尔打开的空间内，电焊机、运转中的电机，甚至生锈的金属都会将氧气含量降低至足以致命的程度。

但如果仅仅是依靠监测氧气来同时避免缺氧窒息和二氧化碳中毒，这种做法也是不可取的。监测氧气的浓度可以保护您免受窒息之害，但却不足以成为防范二氧化碳中毒的有效依据。在二氧化碳安全浓度和氧气的安全浓度之间建立联系可能是一个致命的错误。另一个危险是，在高浓度的二氧化碳环境中，一些氧气传感器会给出较小的上升信号，例如一个虚高的读数，而这可能造成忽视。

3.    二氧化碳(CO₂)浓度超标：

“金旺油9”事件中船舱负一层虽无有毒气体，但温度较高，二氧化碳浓度明显高于甲板正常通风状态

研究表明，即使处于正常氧气浓度下，接触浓度为7%的二氧化碳仅5分钟即可造成死亡。其他数据表明，二氧化碳浓度为30%的情况下，即使氧气浓度为70%，人体也会在30秒内失去意识。而如果C02的浓度大于10%，则可以导致死亡。因为CO2在常温下完全无味、无色，在事情不可挽回前通常没有任何危险的迹象。因此，我们要注意，高含量的二氧化碳有毒，即使有充足的氧气仍然很危险。

CO2比空气重。CO2易沉积在地面或低洼处，并在受限空间内聚集，例如储罐和储仓，即使开窗通风，短时间内CO2也无法自动驱散。

CO₂ 危害数据

4.    其他可能产生的有害气体：

应尽可能避免进入封闭空间。但有时仍然需要调查船舱、清理货舱或修复损伤。如果进入封闭空间不可避免，则应持有适宜的作业许可证，并遵守标准的封闭空间进入程序。封闭空间在船上随处可见，有的空间可能不会完全封闭，因此气体可能通过管道或通风管渗入。腐烂材料、运行中的发动机或船上货物都会释放有害气体。

2016年7月1日起，国际海事组织（International Maritime Organization，简称IMO）《国际海上人命安全公约》(SOLAS) X1-1/7新规定将正式实施。新规定要求所有在欧盟注册、总吨位在500毛吨以上进行国际航行的客船或货船的工作人员在进行有限空间作业之前，必须携带一个或一个以上气体检测仪，该设备应当在人员进入封闭空间之前，测量氧气、可燃气体或蒸汽、硫化氢以及一氧化碳的浓度，且需通过船用设备指令认证(MED)，可确保船舶满足SOLAS X1-1/7新规定的要求。

此外，非有限空间作业的气体潜在危险同样不可忽视。2015年12月，位于圣彼得堡俄罗斯北方造船厂发生了爆炸。导致一人死亡，六人受伤。据悉爆炸发生时造船厂的工人正在修理军舰。爆炸的主要原因是工人在进行焊接工作时违反了安全操作的规定，导致室内的易燃气体大量累积。

总之，海洋环境非常危险。每个人都可以感受到暴风雨中惊涛骇浪带来的危险，或隐藏在海浪下面的危险，如礁石和珊瑚礁。然而，很少有人注意到船舶，这一封闭空间对船员造成的危害，船载货物造成的危害，或货物卸载造成的危害。