空气污染测试仪

赛默飞世尔科技（中国）有限公司温度控制部应邀参加由中国室内环境监测工作委员会、中国汽车会议网。车内空气污染控制、检测与环保材料应用学术年会。并在会上介绍了目前欧美汽车行业运用Thermo雾化测试仪在汽车材料VOC检测的最新技术。 由于目前车内环境污染严重己越耒越受到汽车主机厂和众多配套厂家的重视， 如何净化车内环境， 保障车主及乘客的身心健康， 已然成为整个汽车行业迫切需要解决的问题。 我们国家的环保部和质监总局关于车内环境标准己于近日公布，并将于2012年3月1日执行。 相信这对推进环保、安全、美观、舒适和节能的汽车产业升级和发展有着积极推动作用， 同时对我们也是一次机遇和挑战。 有理由相信， 我们的努力会使我们的身体更健康， 环境更清洁， 生活更安全。

我国的大城市已进入汽车增长的高峰时期，有车族在自己的车内度过越来越多的时间。对于汽车尾气造成的城市空气的污染和治理，得到了政府和市民的高度重视，但是对于汽车内部空气质量的问题，还远没有受到普遍的关注。近年来，人们已经开始意识到自己居室内的空气质量问题，检测部门和研究机构也做了很多工作，而对于汽车内的空气污染检测则刚刚起步。日前，中国国家环保总局正式启动了国家环保标准《车内空气污染物浓度限值及测量方法》的制定工作，这标志着我国车内空气污染检测将逐渐步入正轨。那么，为何我国以前一直没有关于车内空气质量的标准呢？是车内空气污染问题在我国并不严重？还是在制定标准过程中存在着某些技术上的难题？带着这些疑惑，本网（以下简称“Instrument”）近日专程走访了北京联合大学应用文理学院环境系主任、室内环境检测与评价中心主任陈双基教授（以下简称“陈”）。　　Instrument：陈教授，您好！目前，我国在车内空气污染问题方面究竟是一个什么状况，能否先请您在这方面作一个简单的介绍？　　陈：好的。关于这个问题，我可以列举几个具体的事例来说明。2003年3月，国内首例车内环境污染案件在北京市朝阳区人民法院宣判，这也是国内首例汽车消费者状告汽车经销商胜诉的民事案件。2003年8月，深圳市计量质量检测研究院的检测显示，新车甲醛超标严重，可达１０倍以上。2003年，中科国环环境技术研究中心广州分中心对2000辆车进行检测，92.5%的车辆都存在空气质量问题。北京联大文理学院室内环境检测中心在通过计量认证，取得CMA标志后，随即开始了汽车污染的相关研究。2004年2月北京劳动保护研究所室内环境检测中心，对52辆新车和54辆旧车的甲醛、苯系物和其它可挥发有机物进行了检测。汽车内空气污染严重，检测的106辆车中，甲醛、苯、甲苯和二甲苯都不超标的车辆仅有30辆，超标的车辆占72%。从以上这些数据可以看出，目前我国的车内空气污染问题还是相当严重的，尤其是一些国产轿车的生产厂家，为了压低生产成本，采用了一些劣质的汽车装饰材料，而这些材料多含有苯、甲醛、丙酮、二甲苯等有害气体，从而不同程度地造成车内的空气污染，威胁到人体健康。　　Instrument：那么国外的情况如何呢？是否已有相关的检测标准出台？　　陈：据我了解，美国、加拿大、欧洲、日本等地区目前也没有关于车内空气质量的标准。当然，没有标准并不表示问题就不存在。其实，国外的研究者对于车内空气质量问题，很早就给予了关注。美国、英国、加拿大、韩国等国家都有汽车内空气污染造成的危害的相关报道，政府机构、科研部门作了很大的投入，对于汽车内的污染，从不同角度和层次发表了为数不少的研究成果。当然，在西方国家，汽车行业是个成熟行业，几乎每个采购、生产和销售环节都有规范，甚至有成熟的召回办法。此外，像沃尔沃、大众等公司在欧洲采购车内装饰物和零部件的时候，公司内部也都有比较严格的关于环保的规定，但是车内空气污染问题依然是存在的。　　Instrument：车内空气污染物主要有哪些种类？它们的来源主要有哪些渠道？　　陈：车内污染物主要包括可吸入颗粒物、数目繁多的有害气体（像苯、甲苯、二甲苯、甲醛等）和霉菌等，它们来源主要有两个：一个是车内，包括新的仪表盘、密封胶、地毯、泡沫软垫、人造皮革等，材料老化或在加热时也会有气体释出，除臭剂、清洁剂等也可能造成污染；另一个则是来自车外，像燃料的泄漏和来自引擎排放的气体和颗粒物等。由于汽车污染化合物的品种太多了，所以不得不进行适当的筛选，像澳大利亚和新西兰环境保护会议（ANZECC）就选择了28种化合物作为优先考虑的监测化合物。　　Instrument：既然车内空气污染问题已经是一个普遍存在的客观事实，可到目前为止，还没有相关的检测标准出台，国内国外都是如此，其根本原因何在呢？　　陈：除了上面已经提到的国外的环保意识和法规的作用，使得汽车生产和装饰存在的污染程度可能小一些，我认为在制订车内空气质量标准的过程中还存在着一定的技术难题。 当然，车内的污染和室内的污染有差异，但是室内空气标准至少可以作为一个参照，所以从污染物种类和限量来讲，不是太大的问题，但是测试条件就复杂得多．举个简单的例子：在烈日下暴晒后，与在阴凉的地下车库存放后的汽车，测试出的结果肯定大不一样，因为高温会导致更多的污染物释放。所以，要想测试，首先要有统一的测试条件。而这样的条件必须非常细化，除了测试温度因素之外，测试时发动机是启动还是不启动？把测试仪器放进车内以后，关闭车窗门多少时间开始检测? 监测人员在车内还是在车外?　　Instrument：那么目前我国相关检测机构进行汽车内空气质量检测采用的是何种方法呢？能否客观的评价车内空气的污染程度？　　陈：据我了解，包括我们中心在内，目前国内进行车内空气质量检测时，都借用的是室内空气质量标准，譬如：GB/T 18883等。从实际效果来看，由于车内面积要远远小于居室面积，因此一些外界因素（像：车内、车外温度的变化，不同年限的车辆，是否使用车内循环或是车外循环，道路空气状况，不同乘坐人数等）的影响就必须要考虑在内，否则就有可能产生很大的误差，我们中心在这方面已经开始着手进行了一些研究，得出了一些结论，也欢迎广大同行和我们进行交流，彼此互相促进，将这一工作不断完善。　　Instrument：从仪器的角度来看，车内空气质量检测和室内空气质量检测所用的仪器有差别吗？　　陈：基本上差别不大。像我们中心在进行检测过程中，氨、二氧化氮测定使用的是紫外分光光度计；苯、甲苯、二甲苯和总挥发有机物测定使用的是气相色谱仪；一氧化碳、二氧化碳测定使用的是便携式红外气体分析仪；气体采样使用的是气体采样器等。这些仪器在进行室内空气检测时也都要用到。当然，如果在汽车检测中使用准确可靠的便携式仪器，或许效率更高．　　Instrument：如何避免在汽车内受到有害气体的危害，作为专家，您能否为我们的广大读者提供一些参考建议吗？虽然这个话题已经超出了分析测试的范畴，但由于车内环境的好坏直接关系到每一个老百姓的切身利益，所以还是希望您能简单地谈几句。　　陈：好的。那我就抛砖引玉，谈几点，谨供大家参考。首先、购买新车时，除了通常的性能考虑外，对于出厂汽车的环保指标同样不可掉以轻心；其次、自己进行汽车的后装饰时，注意选择无污染材料；第三、新车或新装饰后的汽车，特别是在头半年内要注意通风换气，尽快使车内可挥发气体释放干净。必要时，到检测部门进行检查；第四、人在进入汽车后的短时间内，就应该打开车窗或开启外循环通风设施，引进新鲜空气，避免二氧化碳超标。严忌在封闭车窗、车门状况下，长时间行车，更不能在封闭的车内睡眠或长时间休息。牢记在车外空气质量好的时间和道路，保持车内外的通风；还有一点就是合理地减少空调的使用，在开启空调和暖风时，使用车内外空气交流模式。尽量避免长时间使用车内自循环模式。　　采访结束了，自己独自一人走在归途，望着身边川流不息的车辆，望着车内从容不迫的人们，所有的一切都显得那么自然，那么协调，很少有人会意识到威胁的存在，大家都在享受着科技进步所带来的生活的便利。汽车，曾经是一个人身份的象征，现在正在逐渐走入普通百姓的家庭，而与此同时，如何消除车内的“隐形杀手”，如何使我们的检测人员有法可依，也已迫在眉睫，值得庆幸的是国家已经开始采取行动，新标准的出台应该为时不远了。　　联系电话：010-62004523　　Email：chenshuangjiwl@163.com　　单位地址：北京市海淀区北土城西路197号 100083

人们对于空气污染问题的关注度日渐提高，推动了空气污染检测仪市场的繁荣。近几年来，每到雾霾严重时，有些电商的空气污染检测仪甚至会卖到脱销。　　然而，这些民间使用的空气污染检测仪真的准确吗?2016年7月7日，两名英国约克大学国立大气科学中心的大气化学家阿拉斯泰尔?刘易斯(Alastair Lewis)和彼得?爱德华兹(Peter Edwards)在《自然》杂志撰文，质疑廉价空气污染检测装置的精度，呼吁研究者和政府加强对这些检测仪精度的检验，并出台相关标准。　　财新记者就这一问题采访了作者之一的彼得?爱德华兹，他向财新记者介绍，传统的空气污染检测装置采用的技术，在使用前都经过了专业机构的反复测试，它们的测量方法都是可追溯的，其不确定性也是可控的。这些装置唯一的问题是成本很高，一般每一台设备需要一万至十万美元不等。　　而在上述文章中提到的廉价的小型检测仪，虽然价格低廉、宣称精准，其使用的技术没有经过严格的测试，在真实的大气环境中不能进行准确测量。少数的研究中，这些廉价设备被拿来和专业的设备对比，检测特定的空气污染物，结果发现，廉价设备的检测结果变化很大，干扰物以及稳定性问题使这些设备很难做出真正可靠的测量。　　财新记者：这些廉价检测仪一般被用在哪些领域?　　彼得?爱德华兹：文章中提到的廉价检测仪由各种各样的公司售卖，有的用于城市范围的空气质量检测，有的用于个人周围的空气监测。这些检测仪所用的技术，过去大多都用于工业风险检测，对这种技术来说，在典型大气环境中是否测得准并不重要。　　财新记者：对用户来说，是否他们只是把这些数据当做一个参考，所以有没有标准其实不是很重要?　　彼得?爱德华兹：如果廉价检测仪只是被当做对空气污染的一个粗浅估测，那么它们能否提供准确可靠的数据确实没那么重要。但在这样的情况下，这些检测仪就应该在售卖和营销时说明它们的局限，任何购买这些仪器的人都应该被告知这些情况。　　财新记者：官方的高质量检测和个人用的廉价检测仪之间有什么区别?　　彼得?爱德华兹：专业的检测设备所用的技术都经过了数十年的发展，用于测量真实大气环境中的特定污染物。这些设备是基于光谱或质谱法制造出来的高度专业化的仪器，能够最小化来自其他化学成分的干扰从而最大化其精度和可靠性。因此，这些设备都具有极好的性能，其检测结果也经过多次的验证，非常可靠。　　相反，大多数廉价检测仪所用的技术并不是为了检测大气环境中的化学成分而发明的，它们原来都是用作工业用途，在工业的应用场景中，目标气体浓度远高于一般的的环境，而干扰也会少得多。这些技术在真实的大气环境中效果如何目前尚缺乏验证。　　财新记者：为什么专业设备和廉价设备之间的成本差距这么大?　　彼得?爱德华兹：专业设备所要求的组件往往非常昂贵，比如激光和高反射镜。此外，对设备性能的检测和验证也会使成本上升。　　财新记者：检测仪的精确度和其成本是成正比的吗?　　彼得?爱德华兹：基本上如此，但这不仅仅是价格的问题。有人可能会以极高的价格卖一个精度很低的仪器。一个仪器最重要的是其使用的技术是否和其用途相符合。