欧阳明高

2023年，汽车行业产销两旺，新能源车发展迅猛，给2024年开局带来新的希望和更高起点。同时，新能源和智能汽车产业也进入了新阶段，技术与商业创新更加活跃，国际竞争更加激烈，跨界融合更加深入。今年新能源汽车行业将会如何发展?增速如何?中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高2月27日在百人会论坛(2024)专家媒体交流会上表示，“今年新能源汽车市场占有率有望增加5-10个百分点，达36%-41%，乐观情况下有望突破40%。”他将未来新能源汽车发展分为三个阶段，2026年前的短周期趋势是新能源汽车市占率快速提升；到2030年的中周期发展趋势是从新能源汽车发展到新能源革命；展望长周期趋势，则是从技术革命到社会观念与商业模式革命。欧阳明高认为，2030年将是新能源革命的“爆发期”，新能源和新能源汽车会协同发展，新能源汽车带动新能源的发展，新能源反过来又助力电动汽车成为真正的新能源汽车。“大家通常说新能源汽车上半场是电动化，下半场是智能化，我觉得应该加上低碳化，上、中、下三场。”此外，他提到，虽然中国新能源汽车产业发展形势向好，但同时也需防范技术颠覆、政策滞后等风险。“从燃油车到电动汽车，产品性能差异化变小，同质化竞争加剧，电动轿车处于投入期、盈利困难，这是事实。跨国企业燃油车积累多、投入小、盈利好，但目前跨过车企都在投资中国公司，虽是市场行为，但我们也要防止新能源汽车企业被大规模购买的风险。”欧阳明高称。2026年前的短周期趋势：新能源汽车市占率快速提升在欧阳明高看来，2026年前预计新能源汽车市占率会快速上升，2024年接近40%，2025年接近50%，2026年超过50%，即2026年之前新能源汽车占到市场的主导地位。他认为，支撑新能源汽车市占率会快速突破的因素包括行业外部的发展环境和行业内部的结构性变化。从技术角度看，目前新能源汽车技术是从技术突破到性能优化，从电动化到智能化；从产品角度看，新能源汽车从常用工况到极端工况，与此同时“纯电为主”会发展到“纯电和插电/增程并重”，即电动化“双轮驱动”，不过从长期的产品结构性趋势来看，最终纯电动会占到主体。从产业角度看，从增量探索发展到存量博弈，市场竞争会更激烈，新能源汽车行业本身的优胜劣汰、新能源汽车跟燃油车的博弈到了决战阶段、自主品牌跟合资品牌的博弈到了白热化的程度，这三个都是当前的特征。从市场角度看，呈现“两头挤”趋势，新能源汽车初期的“两头挤”是从公交车和微型电动车向轿车挤，现在电动轿车是由豪华电动轿车和经济型电动轿车往家用主流的A级电动轿车挤。此外，从价格角度看，从“电比油贵”到“油电同价”，再到“电比油低”，也是一个结构性趋势。到2030年的中周期发展趋势：从新能源汽车发展到新能源革命“展望2030年，新能源革命会形成一个爆发期。”欧阳明高表示，在全球低碳转型与新能源革命浪潮中，中国快速实现了从跟跑、并跑到领跑的转变。去年我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，电动载人汽车、锂离子蓄电池和太阳能电池等“新三样”产品合计出口1.06万亿元，首次突破万亿大关。展望2030年，他认为，新能源汽车保有量有望达到1亿辆左右，市占率突破70%；全球锂离子电池出货量有望达到50亿千瓦时，预计中国占到60%以上，即30亿千瓦时左右；从技术角度来看，2030年左右全固态电池技术有望产业化，效率超过30%的钙钛矿与晶硅叠层光伏电池有望推广应用，绿色氢能全链条技术有望突破，车网互动与智慧能源系统技术会大规模推广。“我认为2030年将是新能源革命的爆发期，新能源电力和新能源汽车会协同发展，新能源汽车带动新能源的发展，新能源反过来又助力电动汽车成为真正的新能源汽车。”欧阳明高称。长周期趋势：从技术革命到社会观念与商业模式革命“由于社会观念、商业模式滞后，现在新能源汽车的负面舆论很多，观念冲击与负面情绪到达了白热化的程度。”欧阳明高举例提到，部分经济界人士不相信产业政策能够成功，总觉得离开补贴新能源汽车“活不下去”；还有一些人不相信中国能够创新。他表示，这些问题将随着新能源汽车市场占有率占据主导地位和新能源革命的爆发会逐步得到解决。“不过，相比燃油汽车，尤其是国际汽车跨国集团的燃油车盈利情况，中国新能源汽车整体盈利情况的确需要改善。”在欧阳明高看来，相比燃油车，电动汽车是科技平权的产物，产品性能差异变小导致内卷加剧。“一旦科技平权，垄断就被打破，人人都可以造车。所以光靠电动化不行，智能化才会增加附加值，想象的空间也大得多。”那么，新能源汽车商业模式彻底改革的中国机会在哪里?在欧阳明高看来，轿车要电动化、智能化、低碳化“三化”一体才有可能改变商业模式。一方面，汽车企业不光靠卖车赚钱，还可以从低碳化中获益，例如特斯拉2023年碳积分交易收入达到17.9亿美元；另一方面，从新能源汽车到新能源电力的互动，车-网互动将汽车的电动化(电池储能)，汽车的智能化(车联网)，汽车的低碳化(新能源电力)，构成一个闭环。“从燃油汽车到电动汽车，好比座机电话到手机电话，还是通讯功能；从电动汽车到智能化电动汽车，相当于智能手机，增加了娱乐和交际的功能；如果再加上低碳化，就是真正的新能源智能化电动汽车，变成人员、信息、能源三位一体的多功能移动终端。”欧阳明高认为，车网互动将有可能改变传统汽车商业模式。“总之，大家通常说新能源汽车是电动化上半场，智能化下半场，我觉得应该加上低碳化，上、中、下三场。”欧阳明高称。

p style=" text-align: center " img src=" http://img1.17img.cn/17img/images/201803/insimg/60583ae0-3699-426f-8348-785105fbf7fb.jpg" title=" ouyangminggao.jpg" / /p p 　　近年来，随着国内外电动汽车产业的快速发展，作为核心零部件的动力电池产业备受关注，各家企业不仅要扩张产能规模确保产量供应，还面临着持续提升产品能量密度等关键指标的“攻坚战”。当前国内外动力电池技术进展如何?有哪些值得关注的前瞻性技术?未来数年的发展节奏是怎样的?近期，中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高对上述行业关心的重点话题从技术角度进行回应，对业内外人士全面了解当前动力电池技术水平概况提供了重要参考。 /p p style=" text-align: center " strong 　　300瓦时/公斤目标取得重大突破 /strong /p p 　　《汽车纵横》：安全、续驶里程长、寿命长等是消费者选购新能源汽车时考虑的关键性指标，动力电池是决定这些指标的核心零部件，近年来，在消费者需求及相关部门的政策法规推动下，安全、长寿命、高比能量的动力电池已成为产业需求的主流。比如2017年3月份，国家工信部等四部委联合颁布《促进汽车动力电池发展行动方案》，指出到2020年，要求新型锂离子动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤。目前国内动力电池技术在这些方面进展如何?达到哪些指标? /p p 　　欧阳明高：按照规划，2020年要实现动力电池能量密度300瓦时/公斤目标。目前承担新能源汽车专项项目的有三个团队：宁德时代新能源、天津力神和合肥国轩。这三个团队目前采用的技术路线大同小异，即正极采用高镍三元，负极是硅碳，这种电池目前技术指标已经接近应用要求，到2020年，比能量300瓦时/公斤的电池的产业化已经取得了实质性突破，现在从比能量角度看都已经达到，例如宁德时代新能源的电池研究成果的循环寿命基本在1000次左右，能量密度达到304瓦时/公斤，其他两家也差不多。当然还有部分企业安全性标准还没有完全满足。用300瓦时/公斤的单体电池大概能做出200-210瓦时/公斤的电池系统，因为基本是软包电池，而非方形电池。国内在去年年底、今年年初，动力电池的能量密度单体达到230瓦时/公斤左右，系统大约150瓦时/公斤左右。到2018、2019年还需要再提高50-70瓦时/公斤，我认为是可以做到的。至于单体350瓦时/公斤、系统260瓦时/公斤是我们力争的目标。 /p p 　　如何落实2025年400瓦时/公斤的目标? /p p 　　《汽车纵横》：刚刚您提到，实现2020年300瓦时/公斤的目标在技术上已经有重大突破。再往后展望五年，到2025年动力电池将力争实现哪些目标?将采用何种技术路线?您认为哪种前瞻技术最值得关注?目前中国在这些前瞻技术领域有无研究? /p p 　　欧阳明高：面向2025年产业化，我们希望冲击单体电池能量密度达到400瓦时/公斤的目标。300瓦时/公斤的实现改变的是负极，从碳变成硅碳，到400瓦时/公斤要变的是正极，目前可选的正极材料有好几种，现在新能源汽车重点专项取得突破性进展的是高容量富锂锰基正极材料，有两个单位承担了前沿基础项目，一个是物理所，改善了富锂锰基正极循环的电压衰减，达到的指标是正极循环100周之后电压衰减降到了2%以内，这是一个重大的进展。另外一个是北京大学的团队，首次研制出了比容量400毫安时/克的富锂锰基正极，实现400瓦时/公斤应该是没有问题的，甚至可能更高。这更为开发比能量大于500瓦时/公斤的新型锂离子电池提供了可能，但循环尚存在一定不确定性。 /p p 　　更加前沿的技术是固态电池。目前国内有多家研究机构和产业单位在做，包括中科院青岛能源所、宁波材料所，物理所等，也包括宁德时代新能源、中航锂电等。最近宁波材料所与赣锋锂业合作，投资5亿元人民币，致力于推进固态电池产业化，计划2019年量产，2020年产品进入电动汽车市场。固态电池无疑是2017年全球电池领域最热的一个技术名词。 /p p style=" text-align: center " strong 　　全固态锂电池技术何以在全球大热? /strong /p p 　　《汽车纵横》：固态电池与我们听到的全固态锂电池是否是一回事?什么才是全固态锂电池?如何理解这些概念上的区别? /p p 　　欧阳明高：全固态锂电池，这几个词每一个字都不能少、不能变，“全固态”与“固态”不同，“锂电池”和“锂离子电池”不是一个概念。所谓“全固态锂电池”是一种在工作温度区间内所使用的电极和电解质材料均呈固态，不含任何液态组分的锂电池，所以我们全称是“全固态电解质锂电池”。根据其是否可以反复充放，可进一步分成全固态锂一次电池和全固态锂二次电池，一次电池其实已经有用的。全固态锂二次电池又分成全固态锂离子电池和锂金属电池，这两个概念又要区别，所谓全固态金属锂电池的负极用的是锂金属，目前在用的动力电池的负极多为碳、硅碳或者钛酸锂。 /p p 　　全固态锂电池的概念比锂离子电池出现得更早，锂离子电池只有25年左右的历史，是日本人发明的，真正用于车上也就10多年，很年轻但是进步很快。早期所指的全固态锂电池，都是以金属锂为负极的全固态金属锂电池。这就是以前的概念。 /p p 　　《汽车纵横》：固态锂离子电池跟全固态锂电池的具体区别是什么? 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/p p 　　欧阳明高：现在固态锂电池持续升温，美国、欧洲、日本、韩国、中国都在投入。各个国家心态不太一样。例如美国，以小公司、创业型公司为主。美国有两家公司值得关注，都是初创公司，一个是S-akit3，其最新研发的电池有望使电动汽车的续驶里程达到500公里，现在还处于初级阶段。还有一个Solid—State。美国主要立足于颠覆性技术。日本则专注于无机固体电解质的大容量的固态锂电池，最着名的是丰田公司，其产品将在2022年实现其商品化。丰田做的不是全固态锂金属电池，而是固态锂离子电池，其负极是石墨类，用硫化物电解质，高电压正极，单体电池容量15安时，电压是十几伏，我认为这是靠谱的。所以在日本，并没有颠覆，还是基于锂离子电池，正负极还可以用以前的一些材料或技术。韩国专注于无机固体电解质的大容量固态锂电池的研发工作，也采用石墨类负极而不是金属锂负极，与日本相似。中、日、韩三国的情况类似，因为我们已有了很庞大的锂离子电池产业链，不希望推倒重来。 /p p style=" text-align: center " strong 　　如何评价动力电池各技术路线的前景? /strong /p p 　　《汽车纵横》：针对当前国内外动力电池领域的技术发展现状，请您综合评估一下各种技术路线或研究方向的前景。 /p p 　　欧阳明高：第一，锂离子动力电池有望于2020年前实现300瓦时/公斤目标，目前国内外技术研发基本处于同一水平，但安全性研究尚待加强。这种电池的核心是安全性。 /p p 　　第二，作为实现远期目标的两类新体系，锂硫、锂空气电池方面，目前国内外进展相对缓慢，2017年没有看到突破性的进展。从原理来看，锂硫电池的重量比能量跟体积比能量基本相当，所以它的体积比能量要提上来是有相当难度的。新能源乘用车特别是轿车对体积比能量的要求可能比重量比能量还要重要，虽然有400瓦时/公斤的电池，体积比能量也只有400瓦时/升，这对于轿车而言不太好用。一般情况下，锂离子电池的重量比能量能达到300瓦时/公斤，体积比能量就可以达到600瓦时/升。锂空气电池集合了锌空气电池、氢燃料电池、锂二次电池的所有难点。相比而言氢燃料电池更具竞争优势。 /p p 　　第三，固态电池的研发产业化持续升温，但受到固/固界面稳定性和金属锂负极可充性两大问题的制约，真正的全固态锂电池技术还没有成熟，但是以无机硫化物作为固态电解质的锂离子电池出现突破。总体看固态电池发展的路径，电解质可能是从液态、半固态、固液混合到固态，最后到全固态。至于负极，会从石墨负极到硅碳负极再到合金化负极，我们现在正在从石墨负极向硅碳负极转型，最后有可能采用金属锂负极，但是目前还存在技术不确定性。 /p p 　　第四，中国在高容量富锂正极材料方面于2017年取得了一些突破，基于高容量富锂正极和高容量硅碳负极的革新型锂离子电池比锂硫和锂空气电池更具可行性。 /p p 　　《汽车纵横》：根据各种技术进展的分析，您如何判断未来动力电池技术的发展趋势?预计将按照怎样的节奏推进? /p p 　　欧阳明高：我们专家组对动力电池技术的发展趋势做了一次优化迭代，(但这不是国家电池技术路线图的依据，仅供参考)，具体如下： /p p 　　2020年，实现动力电池比能量300瓦时/公斤、比功率1000瓦时/公斤，循环1000次以上，成本0.8元/瓦时以内的目标是确定的，相对应的材料是高镍三元，现在国内动力电池用的镍、钴、锰的比例由3：3：3转向6：2：2，再转变为8：1：1，即镍变成8，钴的比例进一步降到1甚至是0.5。负极要从碳负极向硅碳负极转型。这是我们当前的技术变革。 /p p 　　到2025年，正极材料性能进一步提升，富锂锰基材料目前取得重要突破，当然还会有其他材料。2020-2025年，我们要努力实现动力电池比能量从300瓦时/公斤上升至400瓦时/公斤，每瓦时成本从0.8元以内降到0.6元以内。此时一般性价比的纯电动轿车合理的续驶里程是300—400公里。 /p p 　　到2030年，希望在电解质方面取得突破，也就是2025-2030年最大的突破可能在电解质，固态电池会实现规模化、产业化，电池单体比能量有望冲击500瓦时/公斤。2030年，常规的电动汽车续驶里程应该可以达到500公里以上。当然需要其它技术的配合。如果电耗极大，例如冬天百公里电耗高达三四十度，电池再好也实现不了。现在电动车越做越大，例如大型SUV，车身重、风阻系数大，是一个值得改进的问题。 /p p br/ /p

近日，中国电动汽车百人会论坛（2022）在北京举行。中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高发表演讲。欧阳院士从电池材料与技术创新、底盘技术创新、充电与能源技术创新等多个方面出发，为新能源汽车技术发展指明了方向。一、电池材料与技术创新欧阳明高院士认为，此轮碳酸锂价格高增的原因主要源于去年以来全球新能源汽车需求飞速增长，在电池和材料领域产生了递进式需求放大效应，整体与2016~2018年的锂资源价格上涨原因基本相同，但相较于前一轮波动，此轮叠加疫情影响，价格波动幅度更大一些。近年来，动力电池行业如果用、两个关键词来形容，一个是“扩”，疯狂的扩产；第二个是“涨”，疯狂的涨价。“扩”，基于终端市场需求的高歌猛进，国内诸如宁德时代、比亚迪、中航锂电、蜂巢能源、国轩高科等多家锂电池企业积极布产，“我国电池产能预计在2023年达至1.5TWh，2025年达到3TWh，可乐观估计至2025年国内电池年需求量/年出货量约在1.2TWh，届时大概率会出现周期性的产能过剩。”欧阳明高院士认为。关于“涨”，自2020年疫情爆发以来，原材料价格逐渐走高，进入2021年更是如此。作为新能源汽车动力电池的主要原材料，碳酸锂价格现阶段售价更是已超过每吨50万元，过去一年上涨了十余倍。对此，欧阳明高院士分析指出，供给端产能释放延迟也是造成碳酸锂价格上涨的重要原因。典型矿石生产的碳酸锂产能释放周期需要3-5年，卤水提锂产能的释放周期则为6-8年。而对于需求端，他认为，虽然新能源汽车销量增长的驱动力将长期存在，但由恐慌性库存储备带来的锂资源需求放大是暂时的。随着伴随碳酸锂供应能力提升及开采量提升，电池回收产业逐渐壮大，预计2-3年后，锂资源将恢复供需平衡。但同时，他也表示，考虑到全球贸易环境恶化，以及由战争引发的镍价炒作，为了供应安全，政府应打击囤积居奇，抑制价格短期的大幅波动，以免对新能源汽车今年的销量造成重大影响。同日，工信部副部长辛国斌在同一场合亦表示相似观点，他指出，当前动力电池原材料大幅涨价问题需要高度关注，认真研究解决。辛国斌提到，将适度加快国内资源开发进度，坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为，引导产业链上下游企业强化协作，共赢发展，推动关键原材料价格回归理性。二、底盘技术创新欧阳明高在会上提出，中国的新造车势力最需要防控的竞争对手将来可能会来自美国，除了特斯拉，现在又出现了一批滑板底盘的公司、智能汽车的公司、固态电池的公司，都是来自美国的创新企业，这是中国新能源汽车面临的最大的技术挑战。他介绍说，电动汽车的底盘平台在快速地迭代，从刚开始的改装车，完全是燃油车底盘，到进一步地优化，到出现电动车的专用底盘，比如大众的e—golf，然后到C2V，比如特斯拉比较典型。现在最具突破性的就是滑板底盘，对于滑板底盘的出现有两条技术路线，第一条技术路线是传统车厂更多采用改进型技术路线，继续用承载式车身。但是新造车势力更多采用的是变革型技术路线，一旦滑板底盘就用非承载式底盘，像美国的两个公司Rivlan，市值近千亿美金，所以我们最需要防控的或者是竞争对手将来可能会来自美国，除了特斯拉，现在又出现了一批滑板底盘的公司、智能汽车的公司、固态电池的公司都来自美国的创新企业，这是中国新能源汽车面临的最大的技术挑战。他表示，滑板底盘跟C2V不一样，是非承载式车身，电池包与底盘一体化，集成式驱动系统，包括五大核心技术，他提到其中的CTC技术及驱动系统。CTC有两种方案，一种是电池包整体的吊装进入底盘，就是C2V。另一种是直接在底盘集成，没有上面承载式的框架了。这样一来，真正的C2C就没办法换电了，国内已经有些开发动态，比如宁德时代2025年要推出CTC。另外一个重点是驱动系统。欧阳明高介绍说，驱动系统首先需要控制整个驱动系统的高度，驱动系统要高度集成化、轻量化、小型化。所以，就算是集中驱动，也得三合一，这是必须的。另外，分布式驱动。现在大量采用分布式驱动来做滑板底盘，比方说双电机、三电机。现在三电机又开始出现集中电机和轮边电机，还有直接用轮边电机。分布式驱动又有好几种方式，最终的颠覆性是用轮毂电机，轮毂电机会给整个底盘的自动驱动转向带来更加革命性的变化，国外现在开发所谓的e—corner，所有的都在驱动、悬架、制动、转向都靠轮毂电机，四个轮子一块板，上面放车架，这是颠覆性的，国外很多厂家在研发，清华也在做轮毂电机，我们现在轮毂电机在大功率摩托车和商用车上尤其是军用车都已经开始使用。我们现在用大功率的摩托车是100个千瓦，我们用这个做滑板底盘。欧阳明高谈到这种底盘的好处：第一，空间和能量增加。第二，驱动、制动都靠轮毂电机。第三，灵活，原地打转，各种各样的功能。第四，更好地支持全自动驾驶，这是全自动驾驶非常贴切的一种电动化底盘。三、充电与能源技术创新欧阳明高谈到电动车续航不足、充电缓慢的问题，他说，现在充电方面的问题是慢充普及率跟不上市场的增长速度。长途出行的临时补电速度太慢，排队时间长，抱怨电动车变成“电动爹”。大量电动汽车无序充电带来城市供电的负荷问题，必须进行有序充电。另外，电动车现有的充电标准不大适应新的需求，现在充电需求越来越丰富，比如要350千瓦大功率快充，5分钟200公里收车，这是将来需要的，是高速公路长途旅行应急必须要的。此外，还有国际贸易的统一需求，因为现在大量出口，要跟国际标准统一。欧阳明高表示，有两个战略性的技术将彻底改变我们的充电系统：第一，有序充电与车网互动。V2G是指单向有序充电，比如把充电放在后半夜低谷。V2G就是可以反向地供电，可充可放。可以供局域网，可以供大电网。V2X就是车跟车可以供电，跟楼宇可以供电，负载紧急供电、家庭备用电源等等，各种各样的以车为核心能源互联网。“我们实现V2G的前提就是在电动车停止运行的时候要通过双向充电桩跟电网连接，任何时候停下来必须要联上才有这个功能，不联上就没这个功能。如果用换电，车载电池储能功能就没法发挥。”他说。他表示，发挥车网互动需要用户、企业、地方政府共同参与构建能源互联网平台，三方都有收益，用户可以通过波峰、波谷的电价来实现收益。有很多企业会来进行聚合，政府通过调控，通过收税，把燃油税变成电税，它也可以取得收益，当然我们还可以共同来推动新能源发展的绿色的效率。既有经济收益，也有社会效益。“关键是如何把亿万辆的车聚合起来，这是一个问题，聚合是一个典型的市场问题，我们要建的是一个‘炒电’的股市，我们每辆车就是一个散户，我们来供需撮合入市交易，我们的聚合商就是证券公司，这是一个纯粹市场化的行为。”对此，他表示，中间层的是聚合商干的事，主要是互联网平台、信息平台。现在储能分三个侧：用户侧、电网侧、发电侧，而车网互动是三个侧都可以发挥作用。欧阳明高预估，从无序充电到有序充电，到车家互动，到车辆跟微网互动，最后到大电网互动，今后五年是孕育突破期，关键是要完善有序充电的相关标准、配套机制、运营模式，还有技术标准化相关准备工作，在电动车占比高的重点区域实现V2G商业试点。“我们现在在深圳准备进行试点，那边的占有率比较高，城市管理人员的水平也比较高，已经开始准备对V2G进行补贴，我们希望在北京、上海都可以来做这件事。”第二是快充与快换。一个方面是慢充遍地都是，进行车网互动。另一个方面是干线要快充快换，“没有快充快换，方便性不行”。会上还提到了卡车电动化问题。欧阳明高指出，换电模式是重卡电动化的主要产业化路径，工信部已经开始重卡换电示范工程，已推出13个换电模式试点城市，预测今年换电重卡销量将达到2~3万台。为换电重卡快速可持续增长，覆盖全国的互换互联的换电服务网络是必要条件；中国电动重卡换电联盟在换电重卡互换性标准方面参与和主导多项汽标和国标的修制定，并有望在今年对换电重卡标准进行修订。欧阳明高提出，快充跟快换互补，要建设的是电动汽车时代的加油站，把现有的加油站、休息区进行改造，改造成光、储、充、换一体化互补型智慧能源系统，重点是卡车快换，快换的电池给轿车快充，因为卡车快换电池是很多的，由光伏给它充电，轿车350千瓦是很难从电网充电，电网是受不了的，350千瓦必须要储能，储能主要来自两种方式，一种是专门用电池；另外一种是卡车的电池，他透露，已经同壳牌合作建设了全球第一个综合示范平台。第四届“汽车检测技术”网络大会为促进新能源汽车产业发展，仪器信息网联合中国汽车工程学会汽车材料分会，将于4月13-14日组织举办第四届“汽车检测技术”网络大会，设置新能源汽车测试技术会场，为汽车产业链用户搭建一个即时、高效的交流和学习的平台，推动我国汽车测试行业健康发展，助力汽车产业持续提升安全性、可靠性、耐久性及高质量制造。免费报名：https://www.instrument.com.cn/webinar/meetings/automobile2022/扫码免费报名参会会议赞助：15718850776（微信同号）刘老师大会日程（更多精彩详见报名页）部分专家阵容部分报名用户单位职务西安汽车零部件产业园供应链经理上海机动车检测中心主管工程师长安福特汽车有限公司测试工程师吉利工程师比亚迪汽车工业有限公司金属材料工程师万都(北京)汽车部件研究开发中心研究员斯凯孚（上海）汽车技术有限公司失效分析工程师北京丰台区质检站主任比亚迪汽车工业有限公司主任湖北汽车工业学院副教授广汽乘用车有限公司系长一汽解放商用车开发院员工山东中兴汽车零部件有限公司技术部长中国重汽质量管理长安汽车主任工程师保定市东政汽车综合性能检测站技术负责人中车南京浦镇车辆有限公司试验工程师Garrett motionMPE盛瑞传动股份有限公司工程师深圳计量质量检测研究院深圳材料分析测试工程师天津大学分析测试中心副主任珠海广通汽车有限公司主任黄埔海关技术中心实验室主任温馨提示1、本会议免费，报名成功，通过审核后您将收到通知；填写不完整或填写内容敷衍将不予审核。2、通过审核后，会议当天您将收到短信提醒。点击短信链接，输入报名手机号，即可参会。3、扫码加入“汽车检测技术交流群”，实时了解会议动向、进一步技术交流。 扫码加入会议交流群