高端发动机

环境污染一直都是大家关注的焦点问题，为了缓解机动车排放带来的大气污染，近年来世界各国都在争相发展新能源汽车。虽然新能源汽车都得到了长足的发展，但是现阶段以汽油、柴油为燃料的内燃机的应用仍然占据主导地位。怎样有效地控制汽车污染，仍然是全球关注且亟待解决的问题。为了给环境保驾护航，全球范围内各项环保法规和标准相继出台。对我国而言，环境保护部、国家质检总局等相关部门也针对发动机排放检测制定了标准，确定了排放限值和检测方法，同时也对相关的仪器技术提出了新的需求。鉴于此，各大仪器厂商在设备开发方面也躬身入局，为行业发展贡献自己的力量。特别是针对中国科学仪器的市场现状，一批国产仪器厂商在不断突破，致力于提升仪器和核心关键部件水平，实现高端国产替代。本文将分析我国发动机排放检测相关法规及仪器设备、市场现状，并以四方光电为例分享国产仪器公司在仪器深耕方面所开展的工作和成果。环保政策严控，发动机排放检测越发严格环保法规和标准是控制机动车排放污染的主要手段。目前，世界各国制定的汽车排放标准主要分为欧洲排放法规、美国排放法规和日本排放法规三大体系。欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的汽车废气排放法规和欧盟（EU）的汽车废气排放指令共同加以实现的；美国的汽车排放法规可分为联邦排放法规即环境保护局（EPA）排放法规和加利福尼亚大气资源局（CARB）排放法规，并且其他各州可根据自身需要，选择使用加州法规或者使用联邦法规；日本法规开始实施是在20世纪80年代末期。2005年，日本开始实施新的车辆排放标准，排放限值相较之前严格很多。我国环境保护部、国家质检总局制定、发布、实施了一系列控制机动车排放污染的环保法规和标准，排放法规日趋严格。2019年5月1日起开始实施GB 18285-2018《汽油车污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》和GB 3847-2018《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》；2019年7月1日起实施GB 17691-2018《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》；2020年7月1日起实施GB18352.6-2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》；并将于2022年底全面实施HJ 1014-2020《非道路柴油移动机械污染物排放控制技术要求》，以防治非道路柴油移动机械排气污染物对环境的污染，进一步改善环境空气质量。这些法规和标准的实施，对中国排放检测领域的相关企业带来了更大的机遇和挑战。进口仪器设备垄断市场，中小型发动机企业不堪重负汽车新产品的开发和新的排放控制技术的研究都离不开汽车排放检测系统。正确检测汽车有害排放物的含量是研究汽车有害排放物的形成及其控制技术和装置的重要前提。随着各国汽车排放标准的日趋严格,相关排放检测技术也不断地完善。在汽车排放检测控制领域中，根据应用可以分为三类：（A）发动机、汽车排放研究和型式认证用排放检测设备，简称定容采样系统（CVS）或直采排放分析系统以及便携式排放检测系统（PEMS）；（B）发动机燃烧和污染物检测控制用传感器，主要是高温型的O2、NOx以及 SOOT 传感器；（C）检测和维修后市场I/M站用排放检测设备。除C类排放检测设备近年来通过采用进口和国产化的尾气平台结合测功机等基本实现了国产化以外，A类排放检测设备以及B类大批量、高价格的排放检测控制传感器（O2传感器年需求近亿只、NOx以及SOOT传感器价格每只接近1000元），几乎都依靠进口。用于排放研究和认证的高端汽车排放检测设备不同于一般的分析仪器，它包括了红外气体检测、化学发光或者紫外气体检测、加热型FID甚至在线色谱气体检测、重量法或者光学法颗粒物数量PN和质量PM 检测、CVS排气流量检测或者高湿瞬态尾气流量检测等核心模块。目前，国内分析仪器行业很少有企业同时具备气体分析领域的多种传感器技术平台以及发动机排放检测的专业知识，因此实现这种既需要高技术，又需要高度集成的高端汽车排放检测设备具有较高的难度。发动机燃烧和污染物检测控制用O2及NOx传感器是汽油车及柴油车的燃烧控制以及尾气后处理系统的重要部件，高温陶瓷芯片原材料的极限温差考验、HTCC芯片的制作以及封装工艺，传感器的软件测控等对企业的技术研发能力要求非常高。目前国内市场多由国外厂商垄断，国内企业用户采购成本高昂。各个击破，推动发动机排放检测设备全产业国产化进程针对现状，各大国产仪器公司也在全力以赴，用实际行动推动发动机排放测试设备全产业国产化进程。特别值得一提的是，科创版上市公司四方光电（股票代码688665）针对国产发动机排放检测设备现状及相应的市场需求，自主完成实验室排放检测系统和道路测试用便携式排放检测系统（PEMS）的研发和生产，形成了从发动机实验室排放检测系统、便携式排放检测设备、I/M站检测设备，到终端用户汽车发动机尾气后处理系统用O2及NOx传感器的发动机排放检测的完整解决方案。 发动机实验室排放检测系统：实现排气污染物循环试验根据国五、国六标准，新型发动机应在测功机台架上进行排气污染物的循环试验。发动机实验室排放检测系统可以按照法规和标准规定的流程，实现对发动机排气进入大气情况的近似模拟，并完成排放气体取样和检测。该检测系统需要连续测量CO、CO2、NMHC（非甲烷总烃）、NOx等气态污染物及粉尘的浓度和排气质量流量，并记录到计算机系统中，需要集成多种气体传感技术。四方光电基于核心气体传感技术平台的组合优势，自主研发发动机排放全流稀释定容采样系统(CVS)作为传感器的高端增值应用，其稳定性好，系统误差小于2%。与发动机直采系统Gasboard-9801配套使用，可以满足轻型汽油车排放法规GB 18352-2016、重型商用车排放法规GB 17691-2018以及摩托车相关排放的要求。图：四方光电发动机排放检测系统Gasboard-9801图：四方光电发动机排放全流稀释定容采样系统(CVS) Gasboard-9802 PEMS便携式排放检测系统：测量车辆实际行驶过程中污染物排放量在国六标准以前，新型发动机或新车型在型式认证阶段，主要是基于实验室数据验证尾气排放是否达标，但发动机在实验室中的运行状态与实际道路行驶状态存在较大差异，实验室数据可能并未真实反映发动机的实际排放情况。为解决上述问题，我国重型车国六标准均增加发动机便携排放检测系统（PEMS）测试，即将发动机便携排放检测系统安装在实际道路行驶的整车上，测量得到车辆在实际行驶过程中的污染物排放量。国六标准要求所有需进行型式检验的发动机及汽车进行前述检测，且只有通过检测的新车才能生产、进口、销售和投入使用或注册登记。2020年12月28日发布的HJ 1014-2020《非道路柴油移动机械污染物排放控制技术要求》要求，从2022年12月1日起，所有生产、进口和销售的560KW（含560KW)的非道路移动机械及装用的柴油机，必须符合本标准。该标准是对2014年颁布的GB 20891-2014《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国第三、四阶段）》第四阶段内容的补充。该标准的发布，为国内非道路机械主机厂设定了闹钟，国四产品的准备正式步入倒计时阶段。相较于原标准，其中很重要的一项是增加了车载法检验的限值及检测规程，并对车载便携式排放检测系统（PEMS）的相关技术要求进行了规定。针对国内急需的便携式排放检测系统（PEMS）需求，四方光电快速组织研发技术团队攻关，实现了便携式排放检测系统（PEMS）的国产化。Gasboard-9805系列是四方光电基于自主研发的核心气体分析技术专门开发的一款便携式排放检测系统（PEMS），用于非道路、道路（轻型车及重型柴油车），产品可实现CO、CO2、NO、NO2、THC排放物浓度测量，以及颗粒物、排气流量、GPS数据、环境温湿度、大气压力的测量，并具备测试过程引导、自动计算排放总量、导出测试报告等功能。此外，产品采用模块化设计，便携电池支持6小时以上续航，满足在用车车载排放检测要求。图：四方光电便携式排放检测系统（PEMS）Gasboard-9805 车载O2/NOx传感器：发动机燃烧和污染物检测控制燃油发动机运行会释放NOx，这类气体形成的硝酸盐是造成空气污染的重要原因之一，NOx近年来已成为大气污染治理的重点关注对象。SCR作为NOx氮氧化物的主要控制技术，在国六柴油机上全面普及。氮氧传感器参与喷氨系统的闭环控制，是发动机排放系统的核心传感器。针对汽油车排气污染物的主流净化方法是使用三元催化器，将CO、NOx、HC等有害气体转化为无害气体和水，其净化效率的高低取决于混合气浓度是否保持在理论空燃比附近。由于空燃比的变化会引起排气中氧浓度相应的变化，通过在排气管中设置O2传感器，可实现O2传感器对氧浓度的检测，并向汽车的电子控制单元反馈信号。电子控制单元根据反馈信号及时调整喷油量，使得混合气的空燃比保持在理论值附近。 随着“国六”标准的颁布及逐渐实施，O2及NOx传感器前装及后装市场持续扩容，仅前装市场年需求量就达百亿元规模。但目前主要市场份额由境外厂商占据，国内需求严重依赖进口。现在为降低对境外厂商的依赖程度，国内企业必须自主研发发动机燃烧和污染物检测控制用的O2、NOx以及SOOT传感器。四方光电凭借多年在智能气体传感器领域的技术创新、精益生产、质量管控等硬实力，基于高温共烧陶瓷（HTCC）、高温传感器封装等自有技术平台，已经实现传感器所需核心元器件芯片的自制，建成传感器所需的元器件芯片、封装及传感器生产线，并实现批量生产。四方光电通过上下游供应链整合，核心关键零部件自主生产，为客户提供最优化的发动机配套O2、NOx及颗粒物传感器产品解决方案，实现进口替代。图：四方光电O2/NOx/SOOT传感器四方光电的创业团队来自于华中科技大学，副总经理董鹏举毕业于华中科技大学内燃机专业，在汽车和发动机行业拥有丰富的工作经验。董鹏举告诉记者，作为科创版上市公司，四方光电的发展战略一直围绕服务国家重点行业以及重要需求。未来，四方光电将继续加大发动机排放检测设备和车用核心气体传感器的研发及产业化力度。一方面，公司将继续完善发动机实验室定容采样CVS和直采系统、PEMS便携检测系统、以及I/M站排放检测设备的国产化替代方案；另一方面，四方光电将为售后市场提供更高可靠性能的O2、NOx和SOOT传感器产品，打赢发动机排放检测设备“突围战”。

环境污染一直都是大家关注的焦点问题，为了缓解机动车排放带来的大气污染，近年来世界各国都在争相发展新能源汽车。虽然新能源汽车都得到了长足的发展，但是现阶段以汽油、柴油为燃料的内燃机的应用仍然占据主导地位。怎样有效地控制汽车污染，仍然是全球关注且亟待解决的问题。　　为了给环境保驾护航，全球范围内各项环保法规和标准相继出台。对我国而言，环境保护部、国家质检总局等相关部门也针对发动机排放检测制定了标准，确定了排放限值和检测方法，同时也对相关的仪器技术提出了新的需求。鉴于此，各大仪器厂商在设备开发方面也躬身入局，为行业发展贡献自己的力量。特别是针对中国科学仪器的市场现状，一批国产仪器厂商在不断突破，致力于提升仪器和核心关键部件水平，实现高端国产替代。本文将分析我国发动机排放检测相关法规及仪器设备、市场现状，并以四方光电为例分享国产仪器公司在仪器深耕方面所开展的工作和成果。环保政策严控，发动机排放检测越发严格　　环保法规和标准是控制机动车排放污染的主要手段。目前，世界各国制定的汽车排放标准主要分为欧洲排放法规、美国排放法规和日本排放法规三大体系。欧洲标准是由欧洲经济委员会(ECE)的汽车废气排放法规和欧盟(EU)的汽车废气排放指令共同加以实现的 美国的汽车排放法规可分为联邦排放法规即环境保护局(EPA)排放法规和加利福尼亚大气资源局(CARB)排放法规，并且其他各州可根据自身需要，选择使用加州法规或者使用联邦法规 日本法规开始实施是在20世纪80年代末期 2005年，日本开始实施新的车辆排放标准，排放限值相较之前严格很多。　　我国环境保护部、国家质检总局制定、发布、实施了一系列控制机动车排放污染的环保法规和标准，排放法规日趋严格。2019年5月1日起开始实施GB 18285-2018《汽油车污染物排放限值及测量方法(双怠速法及简易工况法)》和GB 3847-2018《柴油车污染物排放限值及测量方法(自由加速法及加载减速法)》 2019年7月1日起实施GB 17691-2018《重型柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》 2020年7月1日起实施GB18352.6-2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》 并将于2022年底全面实施HJ 1014-2020《非道路柴油移动机械污染物排放控制技术要求》，以防治非道路柴油移动机械排气污染物对环境的污染，进一步改善环境空气质量。这些法规和标准的实施，对中国排放检测领域的相关企业带来了更大的机遇和挑战。　　进口仪器设备垄断市场，中小型发动机企业不堪重负　　汽车新产品的开发和新的排放控制技术的研究都离不开汽车排放检测系统。正确检测汽车有害排放物的含量是研究汽车有害排放物的形成及其控制技术和装置的重要前提。随着各国汽车排放标准的日趋严格,相关排放检测技术也不断地完善。　　在汽车排放检测控制领域中，根据应用可以分为三类：(A)发动机、汽车排放研究和型式认证用排放检测设备，简称定容采样系统(CVS)或直采排放分析系统以及便携式排放检测系统(PEMS) (B)发动机燃烧和污染物检测控制用传感器，主要是高温型的O2、NOx以及 SOOT 传感器 (C)检测和维修后市场I/M站用排放检测设备。除C类排放检测设备近年来通过采用进口和国产化的尾气平台结合测功机等基本实现了国产化以外，A类排放检测设备以及B类大批量、高价格的排放检测控制传感器(O2传感器年需求近亿只、NOx以及SOOT传感器价格每只接近1000元)，几乎都依靠进口。　　用于排放研究和认证的高端汽车排放检测设备不同于一般的分析仪器，它包括了红外气体检测、化学发光或者紫外气体检测、加热型FID甚至在线色谱气体检测、重量法或者光学法颗粒物数量PN和质量PM 检测、CVS排气流量检测或者高湿瞬态尾气流量检测等核心模块。目前，国内分析仪器行业很少有企业同时具备气体分析领域的多种传感器技术平台以及发动机排放检测的专业知识，因此实现这种既需要高技术，又需要高度集成的高端汽车排放检测设备具有较高的难度。　　发动机燃烧和污染物检测控制用O2及NOx传感器是汽油车及柴油车的燃烧控制以及尾气后处理系统的重要部件，高温陶瓷芯片原材料的极限温差考验、HTCC芯片的制作以及封装工艺，传感器的软件测控等对企业的技术研发能力要求非常高。目前国内市场多由国外厂商垄断，国内企业用户采购成本高昂。　　各个击破，推动发动机排放检测设备全产业国产化进程　　针对现状，各大国产仪器公司也在全力以赴，用实际行动推动发动机排放测试设备全产业国产化进程。特别值得一提的是，科创版上市公司四方光电(股票代码688665)针对国产发动机排放检测设备现状及相应的市场需求，自主完成实验室排放检测系统和道路测试用便携式排放检测系统(PEMS)的研发和生产，形成了从发动机实验室排放检测系统、便携式排放检测设备、I/M站检测设备，到终端用户汽车发动机尾气后处理系统用O2及NOx传感器的发动机排放检测的完整解决方案。发动机实验室排放检测系统：实现排气污染物循环试验　　根据国五、国六标准，新型发动机应在测功机台架上进行排气污染物的循环试验。发动机实验室排放检测系统可以按照法规和标准规定的流程，实现对发动机排气进入大气情况的近似模拟，并完成排放气体取样和检测。该检测系统需要连续测量CO、CO2、NMHC(非甲烷总烃)、NOx等气态污染物及粉尘的浓度和排气质量流量，并记录到计算机系统中，需要集成多种气体传感技术。　　四方光电基于核心气体传感技术平台的组合优势，自主研发发动机排放全流稀释定容采样系统(CVS)作为传感器的高端增值应用，其稳定性好，系统误差小于2%。与发动机直采系统Gasboard-9801配套使用，可以满足轻型汽油车排放法规GB 18352-2016、重型商用车排放法规GB 17691-2018以及摩托车相关排放的要求。　　图：四方光电发动机排放检测系统Gasboard-9801图：四方光电发动机排放全流稀释定容采样系统(CVS) Gasboard-9802PEMS便携式排放检测系统：测量车辆实际行驶过程中污染物排放量　　在国六标准以前，新型发动机或新车型在型式认证阶段，主要是基于实验室数据验证尾气排放是否达标，但发动机在实验室中的运行状态与实际道路行驶状态存在较大差异，实验室数据可能并未真实反映发动机的实际排放情况。为解决上述问题，我国重型车国六标准均增加发动机便携排放检测系统(PEMS)测试，即将发动机便携排放检测系统安装在实际道路行驶的整车上，测量得到车辆在实际行驶过程中的污染物排放量。国六标准要求所有需进行型式检验的发动机及汽车进行前述检测，且只有通过检测的新车才能生产、进口、销售和投入使用或注册登记。　　2020年12月28日发布的HJ 1014-2020《非道路柴油移动机械污染物排放控制技术要求》要求，从2022年12月1日起，所有生产、进口和销售的560KW(含560KW)的非道路移动机械及装用的柴油机，必须符合本标准。该标准是对2014年颁布的GB 20891-2014《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法(中国第三、四阶段)》第四阶段内容的补充。该标准的发布，为国内非道路机械主机厂设定了闹钟，国四产品的准备正式步入倒计时阶段。相较于原标准，其中很重要的一项是增加了车载法检验的限值及检测规程，并对车载便携式排放检测系统(PEMS)的相关技术要求进行了规定。　　针对国内急需的便携式排放检测系统(PEMS)需求，四方光电快速组织研发技术团队攻关，实现了便携式排放检测系统(PEMS)的国产化。Gasboard-9805系列是四方光电基于自主研发的核心气体分析技术专门开发的一款便携式排放检测系统(PEMS)，用于非道路、道路(轻型车及重型柴油车)，产品可实现CO、CO2、NO、NO2、THC排放物浓度测量，以及颗粒物、排气流量、GPS数据、环境温湿度、大气压力的测量，并具备测试过程引导、自动计算排放总量、导出测试报告等功能。此外，产品采用模块化设计，便携电池支持6小时以上续航，满足在用车车载排放检测要求。　　　　图：四方光电便携式排放检测系统(PEMS)Gasboard-9805车载O2/NOx传感器：发动机燃烧和污染物检测控制　　燃油发动机运行会释放NOx，这类气体形成的硝酸盐是造成空气污染的重要原因之一，NOx近年来已成为大气污染治理的重点关注对象。SCR作为NOx氮氧化物的主要控制技术，在国六柴油机上全面普及。氮氧传感器参与喷氨系统的闭环控制，是发动机排放系统的核心传感器。　　针对汽油车排气污染物的主流净化方法是使用三元催化器，将CO、NOx、HC等有害气体转化为无害气体和水，其净化效率的高低取决于混合气浓度是否保持在理论空燃比附近。由于空燃比的变化会引起排气中氧浓度相应的变化，通过在排气管中设置O2传感器，可实现O2传感器对氧浓度的检测，并向汽车的电子控制单元反馈信号。电子控制单元根据反馈信号及时调整喷油量，使得混合气的空燃比保持在理论值附近。　　随着“国六”标准的颁布及逐渐实施，O2及NOx传感器前装及后装市场持续扩容，仅前装市场年需求量就达百亿元规模。但目前主要市场份额由境外厂商占据，国内需求严重依赖进口。现在为降低对境外厂商的依赖程度，国内企业必须自主研发发动机燃烧和污染物检测控制用的O2、NOx以及SOOT传感器。　　四方光电凭借多年在智能气体传感器领域的技术创新、精益生产、质量管控等硬实力，基于高温共烧陶瓷(HTCC)、高温传感器封装等自有技术平台，已经实现传感器所需核心元器件芯片的自制，建成传感器所需的元器件芯片、封装及传感器生产线，并实现批量生产。四方光电通过上下游供应链整合，核心关键零部件自主生产，为客户提供最优化的发动机配套O2、NOx及颗粒物传感器产品解决方案，实现进口替代。　　图：四方光电O2/NOx/SOOT传感器　　四方光电的创业团队来自于华中科技大学。副总经理董鹏举毕业于华中科技大学内燃机专业，在汽车和发动机行业拥有丰富的工作经验。董鹏举告诉记者，作为科创版上市公司，四方光电的发展战略一直围绕服务国家重点行业以及重要需求。未来，四方光电将继续加大发动机排放检测设备和车用核心气体传感器的研发及产业化力度。一方面，公司将继续完善发动机实验室定容采样CVS和直采系统、PEMS便携检测系统、以及I/M站排放检测设备的国产化替代方案 另一方面，四方光电将为售后市场提供更高可靠性能的O2、NOx和SOOT传感器产品，打赢发动机排放检测设备“突围战”。文章来源：仪器信息网

国产岷山军用发动机　 记者日前从有关渠道了解到，备受各界瞩目的航空发动机重大科技专项，日前已经上报国务院，并有望于近期出台。　　根据已有信息，该专项预计投入至少千亿元资金支持国产航空发动机的自主研发与制造，这是迄今为止所有重大专项中投资规模最大的一个。　　业内人士预计，高达千亿的专项研发资金如果能落实到位，将有效弥补国产飞机发动机自主研发制造能力不足这一长期短板。而随着专项的实施，国内航空发动机市场规模将进一步扩大，市场对于中航工业航空发动机板块的整合预期，也将进一步增强。　　政策落地在即　　“我们已经开始准备报项目了。”一位业内人士向中国证券报记者透露，该专项由工信部而非早先认为的科技部牵头制定。按照工信部等有关部委要求，目前有航空发动机业务的相关企业正在积极准备项目申报，希望能争取到更多专项资金。“该专项资金预计最先投入到基础研究与材料领域，随后会向生产制造环节逐步倾斜。”　　这意味着，从去年开始酝酿的航空发动机重大科技专项，出台时间已经愈发临近。去年11月，两院院士师昌绪向国务院建议，将航空发动机列入国家科技重大专项。今年6月传出消息，由师昌绪牵头提出的“我国航空发动机和燃气轮机工程咨询研究报告”封笔，航空发动机被列为国家重大科技专项已经板上钉钉。　　长期以来，飞机制造领域受到发动机自主研发能力不足的困扰。今年7月印发的《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，将航空装备产业列为高端装备制造产业中的第一个项目，明确提出要突破航空发动机核心关键技术，加快推进航空发动机产业化。　　今年9月4日-6日，国务委员马凯、工信部部长苗圩、国资委主任王勇、中航工业总经理林左鸣等一同前往陕西，调研了包括西安航空发动机在内的多家航空企业，这是新中国成立以来国务院领导首次带队对中国航空工业进行为期3天的调研，足以说明国家的重视程度。　　“目前业内普遍预期专项资金规模是1000亿元甚至更高，我们现在都等着方案最终出台。”一位买方航空分析师对中国证券报记者表示。　　业内人士分析，参照“十一五”有关重大科技专项政策，预计专项方案中除了设立专项资金，支持相关技术装备研制和产业关键共性技术研发外，或还将通过制定相关采购管理办法以及税收优惠政策来鼓励航空发动机的研发制造。　　弥补长期短板　　在整个飞机制造过程中，航空发动机投入最大、研制周期最长、技术难度最高，是影响整个飞机性能和可靠性的关键所在。因此被誉为“制造业皇冠上的明珠”，也是国内飞机制造业木桶上的一块短板。　　飞行器结构力学和复合材料专家、中国工程院院士杜善义早先在接受媒体采访时表示，过去国内航空发动机以引进为主，在此基础上进行发展、改进或仿制。目前专注于该行业的重量级科学家也普遍认为，专利引进或测绘仿制的发动机型号过多，延续时间过长，在某种程度上阻碍和束缚了我国航空发动机的自主研发，造成国产飞机普遍动力不足。　　一般说来，航空发动机分为商用和军用两类。目前世界上商用和军用航空发动机市场基本被通用、罗罗、普惠等几家国际巨头垄断。早期重视程度和资金投入不够，导致我国商用航空发动机领域几乎一片空白，无论是2016年将要投入使用的C919干线大飞机，还是ARJ21支线客机，配装的都是进口发动机。　　“只有狠下决心在国家重大科技专项中精选几个有重大意义和带动作用的军民用发动机，走完自主研制的全过程，才能真正完成从测绘仿制向自主研制的战略转变。”中国工程院院士刘大响认为。　　除了通过专项解决技术短板外，中国证券报记者还了解到，目前中航工业集团通过与北京航空航天大学合作，正在着力解决困扰我国航空发动机研发的人才问题。今年9月，北航和中航工业发动机控股有限公司签署《航空发动机基础技术研究中心共建协议》。一个月后，发动机控股公司再次与北航签署“航空发动机高级人才定制班联合培养协议”。北航已于今年9月份完成了首届定制班36人的招生。　　整合预期增强　　航空发动机专项实施在即，业内人士对即将出现的巨大市场机会，普遍持有乐观态度。　　波音公司在其最新的市场报告中预测，未来20年中国机队将扩大到目前规模的三倍。　　目前，设计生产一台航空发动机，主要涉及原材料、零部件、单元体及主要部件、整机制造等几个主要领域。A股相应的上市公司有航空动力整机集成)、中航动控(发动机控制系统)、中航重机(结构铸锻件)、成发科技[7(传动)和钢研高纳(涡轮盘)等相关上市公司。　　业内人士认为，伴随着专项方案的逐步落实，上述公司除将获得专项资金支持外，受国内航空发动机市场规模逐步扩大的拉动，公司业绩也将逐步提升。　　除此之外，在第九届中国航展上，航空动力实际控制人中航发动机控股有限公司将作为中航工业此次参展的唯一发动机单位。　　在上述上市公司中，除钢研高纳外，其余四家全部为中航工业系公司。其中航空动力、中航动控和成发科技分别定位为中航工业航空发动机资产的主机、控制和传动整合平台。　　在中航工业各大业务板块中，发动机业务板块资产证券化率相对较低，因此业内人士预期，航空发动机重大专项的推出，除了给相关上市公司注入业绩增长动力外，也将进一步加快中航工业发动机业务板块资产证券化的步伐。　　2012年4月，中航工业集团成立中航空天发动机研究院，整合了旗下发动机技术研究和型号研制的4个主机所(中航工业动力所、动研所、涡轮院、贵航发动机所)。　　招商证券分析师刘杰认为，航空动力虽然去年暂停重组，但其作为发动机整机业务上市平台的定位没有变化，未来不排除再次启动的可能。随着研究所的逐步改制，未来这一块优质资产将成为资产重组新的整合对象。　　中航工业集团总经理林左鸣今年在接受中国证券报记者专访时也表示，未来中航工业旗下的大量研究院类资产，将成为下一步重组重点。中航工业集团副总经理吴献东认为，中航工业有很大一部分业务划归研究院所，研究院所属于事业单位，其资产归财政部管辖，事业单位资产要上市首先得转换成企业资产，这个转换过程非常复杂。但科研院所一旦转成企业后，将很容易注入上市公司。　　而随着发动机重大专项的展开，有猜测说今后发动机业务会从中航工业独立出来，单独成立一家发动机公司。对此，中国证券报记者从有关人士处了解到，目前这一可能性为零。　　该人士认为，目前全世界所有航空发动机企业严格来说都没有独立的，美国的GE、欧洲的赛峰和罗罗尽管以发动机业务为主，但旗下也有其他业务。从经营角度讲，航空发动机业务不适宜独立，因为航空发动机投入和回报周期很长，通过业务组合有助于发动机业务发挥长周期优势。发动机技术密集度高，很容易转移到其他相关行业开拓市场，以大集团的形式存在，正好可以发挥这种优势。　　“中国著名飞机设计师杨伟说过非常著名的一段话：航空发动机研制周期长，应该先行，但是决不能离开飞机独行。航空发动机今后的趋势是飞发一体，统一设计。在这种情况下，发动机不可能独立。”该人士表示。