家空气质量检测

参加车内空气质量联席会议的专家指出 　　车内空气质量检测存在较多问题 　　“目前，在车内空气质量检测方面存在很多问题，比如检测方法不规范、检测仪器不规范等，从而导致一些检测结果不真实，对汽车企业及消费者均起到不好的影响。”这是上周在京举行的首次车内空气质量联席会议上一些专家的观点。 　　此次会议由中国室内环境监测工作委员会牵头组织，国家环保部、国家认监委、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国消费者协会、汽车企业等相关单位负责人及专家参加，共同就解决车内空气质量问题群策群力，出谋划策。 　　中国室内环境监测工作委员会秘书长、国家室内环境与室内环保产品质量监督检验中心主任宋广生在会上介绍说，随着我国汽车产业的快速发展，车内空气污染的问题开始引起人们的重视，特别是2012年3月1日《乘用车内空气质量评价指南》国家标准发布以后，车内空气质量受到越来越多人的关注。车内空气质量安全和食品安全一样，是和老百姓生活息息相关的。2012年，车内空气质量问题已经成为和产业动态、车展论坛排在前三位的热点话题。这和大家的关注度及国家标准的实施是有直接原因的。 　　宋广生特别提到，标准实施将近一年，但是在车内空气质量检测方面存在很多问题，比如检测方法不规范、检测仪器不规范、检测条件不规范、检测项目不规范、检测结果发布不规范等等，这就可能在市场上造成了一些混乱，其后果是影响了国家标准的正确实施，并且影响了品牌汽车对车内空气质量的控制，对汽车企业的实际工作产生了影响。同时也误导了消费者。 　　专家举例说，比如标准有严格的控制方法，就是汽车要在一个封闭的环境当中去做检测，这种检测才是有真正意义的。而实际上，很多检测方法是不规范的，包括去年一些很有影响的检测都是在室外进行的。 　　宋广生说，没有一个封闭的环境舱，把温度、湿度、空气流速进行控制，其检测就是不规范的。对此，宋广生在会上提出建议，应该规范车内空气质量评价活动，包括规范车内空气质量检测实验室、规范车内空气质量检测活动、规范车内空气质量检测结果评价和宣传、规范车内饰件的有害物质检测活动、规范车内空气质量净化治理服务以及规范车内空气净化器和净化技术的检测认证。 　　国家认监委认证监管处处长王昆介绍说，车内空气污染问题成因比较简单，主要是车内的内饰材料释放的挥发有机物，超标物质对于驾乘人员的健康有很大的影响。而主要的根源还是产品在生产制造过程当中产生的。如何通过认证的手段来控制污染物的产生，这个问题需要认证机构、检测机构做更深入的制度设计和相关的技术安排，确保质量控制工作能更加科学合理。 　　中国消费者协会消费指导部主任张德志特别提到有一些误区应该重视。他说，车内的污染问题跟汽车厂家当然有关系，但是消费者也不要忽视车内装饰等的二次污染问题。有时，二次污染可能比第一次污染更难控制，问题更严重。比如有消费者购车后，买了几个味道特别大的脚垫，这就有可能导致原来出厂时车内的污染物加一起，都不如后购买的脚垫产生的有害物质多。 　　据了解，目前车内环境污染问题也越来越受到汽车主机厂和众多配套厂家的重视，如何净化车内环境，保障车主及乘客的身心健康，已成为整个汽车行业迫切需要解决的问题。在这方面一些汽车企业已走在了前面。参会的吉利汽车及沃尔沃汽车在会上介绍了企业在这方面做的大量工作，并受到专家好评。 　　有关专家表示，车内空气的污染跟乘客的距离是最近的，我们可以最直接地感受到这样的污染。中国的汽车保有量已经超过1亿辆，而且基本上每年以近2000万辆的数量在推进。汽车中这种有机物的挥发不仅仅影响到车内的空气，而且还要往大气中排放。所以，汽车的排放也应该放在同样重要的程度上来考虑。 　　此次联席会议最后还对2012年车内空气质量十大新闻奖进行了颁奖，吉利控股集团、沃尔沃汽车网络传播、中客华瑞北京车内指导中心等单位摘得奖项。作为唯一的新闻媒体，本报也因一年来对车内空气质量的大力宣传获此殊荣。

随着《乘用车空气质量评价指南》将要修改的消息传出，关于车内空气质量的讨论热度再度高涨。公众对身体健康愈加重视，再加上汽车保有量迅速增加，车内空气质量的受关注范围和关注程度必然增加。因车内空间狭小，如果其中空气存在污染，其对乘员的危害程度要远高于室外环境。 　　2012年3月开始实施的《乘用车空气质量评价指南》只是一项推荐性标准，没有强制性，车企是否执行上述标准全靠自愿。而有报道称，一项检测显示，绝大部分被检测车型都符合上述标准，而这说明，要么是绝大部分车型的车内空气质量合格，车内污染非常少，要么是标准制定得过低，或检测方法不恰当。 　　事实到底怎样，在没有权威检测报告的情况下，无法做出正确的判断，但部分车型让乘员产生不适还是客观存在的现象。提高车内空气质量是广大消费者的强烈需求。 　　现阶段，提高车内空气质量光靠企业的自觉还远远不够，推出强制性标准是当前最有效的手段之一，而且也应完善检测方法和监督机制。目前，检测对象为新车，但因车内使用的材质不同，其挥发的污染物不同，挥发途径不同，挥发时间也不同，而且污染物可能存在相互作用，所以在检测新车的同时，也应抽查在用车辆。这样一方面可以避免检测的不完善，另一方面也可使检测更接近真实用车环境。 　　推出强制检测标准的同时，也应提高检测污染物的范围。目前，《乘用车空气质量评价指南》检测的污染物只有八种，这八种物质虽说是车内污染的主要元素，但车内污染物肯定不只有这八种。而且，随着科技的进步，新材料、新工艺的产生和应用，必然会出现新的污染物。为了有效提高车内空气质量，应增加污染物检测范围，并且要及时更新和调整。同时，检测应模拟真实的用车环境，特别是高温环境下，多数污染物的挥发更“疯狂”，科学严谨的检测方法才能保证检测的真实性。 　　制定标准是前提，执行标准是根本。严格去执行，标准才有存在的意义。《乘用车空气质量评价指南》没有达到预期，就是因为它不是强制标准，企业可执行也可不执行，消费者维权也是无法可依，其也失去了本来意义。在强制标准出台的同时，也应同步出台惩罚措施，对不符合标准的车型和车企给予不同程度的制裁措施。只有这样才能有力促进车企和相关企业提高车内空气质量，推动与之相关技术的进步。当然，市场的作用是最有效的。 　　此外，在关注车内空气质量的同时，也应关注车内电磁污染，这类看不见的污染危害同样不小。□何立军

要不了几年，不仅全国多数城市的居民能及时了解所在城市的空气质量状况，连一些农村甚至南海海域也将有空气质量监测站点。 　　环境保护部副部长吴晓青在11日召开的“全国空气质量新标准监测现场会”上透露，到“十二五”末期，我国将建成由“城市站”、“背景站”、“区域站”和“重点区域预警平台”组成的装备精良、覆盖面广、项目齐全、具备国际水平的国家环境空气质量监测网。 　　今年5月，按照国务院批准的空气质量新标准“三步走”实施方案，环保部开始着手部署第一阶段(2012年)空气质量新标的监测。 　　根据环保部确定的时间表，今年10月底前，第一阶段实施城市所有国家网监测点位要完成设备安装并开展试运行 12月底前，第一阶段实施城市要按空气质量新标准要求开展监测并发布数据，鼓励具备条件的地方提前实施。 　　发布内容包括各点位SO2、NO2、PM10、PM2.5、O3和CO等6项监测指标的实时小时浓度值、日均浓度值、AQI指数以及该监测点位的代表区域。 　　“全面实施空气质量新标准意味着全指标监测并及时发布监测结果。”环境保护部科技标准司司长赵英民说，环境空气质量评价是一项系统工程，除了已发布的环境空气质量标准外，还涉及点位布设、设备选型、自动监测、评价方法标准技术规范等众多内容。 　　据记者了解，空气质量新标准的一个突出特点就是覆盖面广。目前国家城市环境空气质量监测网由113个重点城市扩大到338个地级市(含州盟所在地的县级市)，国控监测点位由661个增加到1436个。 　　“我国已建成14个国家环境空气背景监测站，正在我国南海海域新增一个背景站，即西沙国家环境背景综合监测站，该站已经进入建设阶段。”吴晓青介绍，我国已建成31个农村区域环境空气质量监测站，近期还将针对区域污染物输送监测需要新增65个站点，基本形成覆盖主要典型区域的国家区域空气质量监测网。 　　据了解，目前珠三角区域空气质量预警监测网初步框架已构建完成，京津冀、长三角区域空气质量预警监测网正在研究建立。 　　赵英民透露，环保部正在组织修订《环境空气质量监测规范》、《环境空气质量自动监测技术规范》，制定的《环境空气质量监测仪器检测技术要求》与《环境空气质量评价技术规范》相关标准年内发布，尽快完善环境空气质量标准体系。 　　赵英民表示，随着配套标准的出台，我国针对区域长期的环境空气质量评价体系将逐步完善，届时将形成覆盖我国局地与区域、短期与长期的环境空气质量评价体系。 　　记者从环保部了解到，“十二五”期间，我国建设的近1500个监测点位，前期投入将超过20亿元，每年新增费用将超过1亿元。