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气象实况监测站城市道路应用为满足气象预报、气象服务对中小尺度天气监测资料的需求,将建设更为高要求的气象实况监测站。更好更快地做好气象设备的安装和调试,使其正常运行,为天气预报及灾害性天气监测预警,正确安装调试气象实况监测站设备是非常重要的。通过对气象实况监测站安装过程中遇到问题的分析,总结出各传感器的安装和采集器设置过程中需要注意的事项,减少气象实况监测站安装中的失误,对确保设备正常运行、探测数据正常采集传输和有效降低区域气象实况监测站故障率具有重要的意义。[img=气象实况监测站,400,400]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2022/09/202209010911102156_752_4136176_3.jpg!w690x690.jpg[/img]气象设备传输网络维护:在气象实况监测站运行中,对于传输网络维护工作是非常重要一部分,所以需要定期对传输网络工作状态进行检查。在对传输网络进行维护工作中,主要包括对Ip地址和端口号进行维护。在对传输网络进行维护中,主要分为定期维护和不定期维护两种方式。周期性的例行维护:为了保障气象实况监测站传输网络正常运行,需要对传输网络进行周期性的例行维护。比如定期对局域网的网络设备进行检查。突发性维护:在气象实况监测站传输网络维护中,对于传输设备故障、网络调整等突发事件,需要进行突发性维护。对于突发性维护任务,需要采取合适的维护操作去处理传输网络系统异常,通过寻找故障源,然后及时地解决相关故障,保证气象实况监测站传输网络正常运行。[img=气象实况监测站,400,400]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2022/09/202209010911561212_9056_4136176_3.jpg!w690x690.jpg[/img]
城市市区道路中的交通噪声是城市环境污染的重要来源之一。本文通过对城市道路交通噪声及危害进行分析,对城市马路上的噪声提出了相应的治理对策。当前,我国城市市区环境噪声污染比较严重。交通量是影响交通噪声的首要因子。随着车流量的增加,噪声声源的增多,交通噪声声级和累积百分统计声级呈上升趋势,但当车流量增加到一定程度时,噪声级基本保持不变,各统计评价参数的标准偏差变小,交通噪声的起伏也随之减小。汽车噪声的频率构成与车速也有关,随车速增加,高频率噪声增加幅度大于低频率噪声。在同一速度下,变速器所处的挡位越低,交通噪声越大,因为低挡位发动机的转速高。城市道路车速一般不是太大,在同等件下,车辆拥挤时变速器所处挡位低,且不时要加速,因此,比车辆流畅时交通噪声要高。一、城市道路交通噪声及危害所谓噪声从物理学观点讲,就是各种不同频率和声强的声音无规律的杂乱组合;从生理学观念来看,就是干扰人们休息、学习和工作的声音。而道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准,晚间55dB)的声音。调查资料表明,我国城市的环境噪声主要来自交通噪声,它不仅影响人们的工作、学习和生活,而且对人体健康产生多方面的危害。噪声能引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化,导致职业性的紧张、烦恼。实验表明,40~50dB的噪声就开始对人的睡眠产生影响。在非睡眠状态下,70dB以上的噪声就会对听力有损害,80~85dB的噪声会造成听力的轻度损伤,长时间接触85dB以上的噪声,会造成少量噪声性耳聋。噪声作用于中枢神经系统,使交感神经紧张,使人心跳加快,心率不齐,血压升高等。越来越多的证据表明,65~75dB的噪声对心脏病和高血压有影响。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一,而噪声又是引发和加重心血管疾病的重要原因之一,尤其对年老体弱者更是如此。噪声能影响驾驶者的心理变化,使驾驶者疲惫,思维紊乱,注重力难以集中,轻易引起交通事故。 二、城市道路交通噪声控制对策要控制交通噪声,就必须从以下三个途径入手,首先应该抑制噪声源,使产生的噪声总量下降,减少辐射的噪声;其次是阻断噪声的传播途径,使噪声危害的区域尽可能减小;最后是保护受声者。各种手段的最终目的都是保护受声者,体现了以人为本的原则。2.1 抑制噪声源抑制噪声源是降低噪声水平最直接的措施,按照噪声控制对象的不同层次可以将降噪措施划分为以下两类,规划、治理降噪和技术降噪。交通噪声主要与道路中行驶的车流量和平均行车速度有关,因丽交通噪声应该以控制道路中交通流量为着眼点,从规划治理的角度进行治理。 其目的在于尽可能降低整个路网的车流量,使路网交通量更平顺的行驰,达到控制城市交通噪声总量的目的,因此这种措施也可以称为宏观降噪;技术降噪主要针对于路上行使的单车,从设计和技术角度出发来解决汽车动力系统噪声和轮胎/路面噪声,从而达到降低路面噪声的目的,这种措施也可以称作微观降噪。2.1.1 规划与治理措施城市规划城市土地利用、区域划分、人口规模控制直接影响人口密度和经济密度,进而影响了交通需求和城市路网建设等,因而城市规划处于规划与治理措施的最高层,影响和制约着其它措施的开展。城市规划将整个城市分成中心城市和功能不同的卫星城市,将城市分割成不同区,每个区又分成若干功能区,如商业中心、居民区、工业区,大学城。使城市与卫星城之间、区与区之间、不同功能区之间保持协调的交通流量;在人口、商业过于密集的地区,不应继续新建吸引大量车流、人流的商业、文化体育设施,同时要结合旧城改造,把运量较大、干扰居民生活的重工业迁出城区,减少城市内重载交通的比例;做好土地的规划和利用,对于能够诱发大量交通的建筑设施,如歌剧院、大型体育场、机场、火车站、大型客运站进行合理的选址。按照不同建筑物的噪声答应标准和交通噪声分区进行选址。路网规划路网规划是在城市规划的基础上展开的。城市道路网包括地面路网、高架路网、轨道路网以及环城高速公路网和城区高速公路网。规划的目的就是为城市车辆、人流、物流提供足够的、可供选择的、高效运转的硬件空间。快速轨道客运系统有运力大,噪声易于控制的特点,因而路网规划中,轨道优先。如日本东京的山手线天天运送300~400万名旅客,如此大规模的运输量,人均噪声非常有限。假如没有这样一条高架铁路,就需要大量的公共汽车来替代,由于公交汽车的“人均噪声”比较大,因而它所产生的累积噪声能量要远远大于高架轨道所产生的噪声。而且轻轨噪声属于相对集中的噪声,相对较为分散的道路交通噪声更轻易控制和治理。使轨道交通担当城市内部客流营运的主角,减小城市公交系统产生的噪声。通过城市地面路网、高架路网规划,调节城市快速路、主干道、次干道和支路的长度和分布,与流量相协调。快速路、主于道联系区与区之间的重要枢纽,次干道联系区内主要的客流集散地,支路延伸到居民区,使交通噪声对居民区的辐射量尽可能小;通过规划城市外环高速公路,使过境交通与市内交通相分离;在道路选线定线的规划方面,避免城市快速路、主干道直穿居民区、医院、机关、学校等需要安静的区域。交通组织和交通法规它是在城市现有的交通硬件环境的基础上,引进各种软件,例如智能交通系统、地理信息系统cGIS)、全球卫星定位系统、遥感系统,进行智能化的测量和治理,运用实时交通信号系统进行组织,充分挖掘现有硬件设施的潜力,控制市区交通量总量、提高交通流的运转效率,使得通行的交通流能够更顺畅的通过交叉口、居民区等安静区域,减少车辆启动—加速—减速—停车的频率,从而抑制城市交通噪声。
想请教一下大家,交通噪声的检出限是多少,有标准吗