【讨论】汽车业遭遇治堵与环保双重难题 谁该让着谁?

应助达人

环保诉求无法回避


由交通拥堵连带出来的车辆减排问题，又成为各方关注的话题。环保部科技标准司副司长刘志全日前指出，目前全国约1/5的城市大气污染严重，113个重点城市中1/3以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。


公开资料也显示，北京、上海、广州等大城市机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物在大气污染中所占的比例达到75%以上。


汽车保有量的迅速增加带来了严重的空气污染。一些城市由过去的煤烟型污染转成以机动车排放污染为主。限制汽车排放温室气体实质上是个老话题，过去10年我国不断提高机动车排放控制标准，引导促进了车辆低碳减排。据有关方面估算，和上世纪80年代相比，我国机动车保有量增加了24倍，排放总量只增加了12倍。


目前，在汽车排放标准的实施方面，国内轻型汽车普遍采用国III标准，据可靠消息说，明年将在全国范围内启动国IV标准。另据权威人士透露，“十二五”期间将加强新生产车辆的排放控制，包括制定更严格的排放标准，完善达标车辆的申报制度；强制维修排放不达标的车辆，开展排放超标车辆的召回工作，并加速淘汰高排放车辆等。


排放标准升级对汽车技术提出了更高要求，也是打造面向二十一世纪汽车产业的现实需要。为提高产业竞争力，应对全球气候变化需要，美国总统奥巴马上任伊始在宣布关于气候变化方面的新政策中，着重强化了包括首次设定国家废气排放等诸多标准。奥巴马新政希望通过实施车辆污染和燃油效率问题的严厉措施，减少温室气体排放量以及美国对海外石油的依赖。


美国的人口不到世界人口总数的5%，然而对原油的需求却占到世界总需求的25%，美国人为此付出了昂贵的代价。新的汽车排放和油耗标准是美国向清洁能源国家转型的“拐点”。新标准的实施将减少美国的原油进口量，为每个美国人节省下一大笔能源开支。实施新标准被视为奥巴马政府对“忽视能源技术改进的美国汽车业”的一大重要整顿举措。


相比之下，面对中国机动车保有量上升，带来的越来越大的减排压力，国内开出的药方显得过于被动，乃至有主体错位之嫌。例如，部分专家建议将缓解交通放在提高使用成本和减少机动车的使用频率上。通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本，抑制机动车需求。让开车人自己算账、自己选择，用市场手段引导绿色出行、公交出行的实现。而交管部门也表示，呼吁市民尽量改变出行习惯，多乘坐地铁、公交等公共交通工具出行，以节省时间，减小交通压力。


工信部装备工业司副司长王富昌指出，2020年中国汽车保有量将超过2亿辆，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出。大力推进传统汽车节能减排和新能源汽车产业化，成为中国汽车产业亟须解决的重大课题。


业内专家普遍认同，在目前阶段，应重点抓好传统燃油车的节能降耗和鼓励车型小型化，并着眼新能源汽车特别是电动车的发展，加大电动车的研发投入，才能为真正实现零排放、零污染电动车时代的到来打下基础。


另一方面，随着我国汽车总保有量已经突破8000万辆，按照每年大约7%的报废量，仅报废汽车的重量就超过800万吨。为防止中国正变成“世界最大汽车垃圾场”，愈加严重的汽车报废问题同时也成为城市化中不可忽视的环节。

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能源是一道“紧箍咒”


能源困境仍是一道“紧箍咒”。长期以来，能源短缺、交通拥堵和环境污染还是汽车产业可持续增长的三大制约因素。据统计，2009年，我国石油对外依存度大约为50%，今年8月，这一对外依存度增至55%。国家发改委产业协调司司长陈斌近日表示，“十一五”规划新增的1亿吨左右炼油能力，几乎全部被新增汽车消耗。


这算不上危言耸听，分析人士早已指出，石油对外依存度超过50%是一条警戒线，作为一个发展中的能源消费大国，在缺乏国际石油定价权的情况下，石油对外依存度过高显然是不安全的。


国内汽车工业亟待转型。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，传统汽车的转型升级比新能源汽车更为重要，转型了才能可持续发展。目前政策的着力点是在狭义的新能源汽车，以电驱动为主。但在近15年至20年之内，以传统燃油发动机为主、各种能源并存的局面将继续存在，而以电动汽车为首的新能源汽车还需要至少10年的发展时间。


他建议，我国未来的政策应该稍作调整，应将传统节能汽车发展和新能源汽车的发展放在同等地位。新能源汽车的发展是我国汽车产业转型的一个方面，但与此同时，传统汽车产品的升级也是非常重要的一个主题，不可单方面倾斜。


这就意味着，在不久的将来，有的汽车要加油，有的汽车要充电，而只需充电的汽车将带来一个全新的市场——充电市场。在这个市场里，中石油、中石化的优势已经不复存在，在电力技术和资源领域具备绝对优势的电网巨头已经盯住了这块大蛋糕。


据了解，国家电网已抢先布局，旗下吉林电力计划到2015年在全省将建160座充电站；浙江电力今年在杭州建起6座充电站之后，将在全省建起500个充电桩；湖南电力已明确了对充电站用地、资金等方面支持；四川电力与成都、南充、宜宾、广安等地政府签署了合作协议。南方电网、电网集团等也不甘落后。


可以想象，未来城市中，就连遍布大街小巷作为国家电网收费网点的小屋子都可能会被利用起来，改造成小型充电桩充电站，至少是一个更换电池的窗口。


这样的愿景会要多长时间实现？原机械工业部部长何光远表示，各地各企业都在进行电动汽车研究，但真正掌握核心技术的企业并不多，而目前，能够生产大批量、高质量、安全的电池技术尚未被中国汽车企业完全掌握。他认为，在三五十年之内，汽车的主导动力仍会是内燃机，国家还是应该不遗余力地进行传统内燃机的技术升级。


汽车的高速增长让中国快步进入了汽车社会，城市化包容在汽车社会之中。清华大学的一项研究表明，中国汽车保有量的极限是1.5亿辆。未来几年还有很大增长空间，到达极限后，就会进入一个平稳发展阶段。因此，摸清中国汽车业的家底，认真了解中国的国情和未来的发展趋势，促进汽车消费增长和社会协调发展，已成为中国汽车产业和城市化面临的共同课题。


城市让生活更美好，汽车让出行更便捷，二者定有和谐之道。

实际上还有一个汽车占地的问题，因为汽车占用的土地量十分巨大，可以说是挤掉了人类绿色健康生活所需的土地，把一片片高级宜居社区变成了混乱恐怖的贫民窟。

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汽车占地应该有立体的停车厂吧，可以利用空间的

汽车的用地不仅仅是一个停车处，它比人占用的土地不知大了多少倍，它在家里要占一块地，到单位要占一块地，这是固定的，跑到外面要占一个流动的停车位，还要到处给它留一条跑道，据说为了这个汽车，城市土地面积的百分之四十以上得归它，而它只需交少量的养路费，实质上是全体纳税人替它支付了巨额费用（包括用地费、筑路费、养护费、设施费、污染防治费、污染引起的医疗保健费、管理费等等）。如果没有这么多车，许多土地就可以用来绿化与居住，人类的资源消耗就会减少一大半，环境与健康问题就会减少一大半。等等，等等……

大城市提倡坐公交，或者车号按单双号出行

应该实行一天二个尾号，那样只有五分之一的车能上路，就不会堵了。

首席科学家牛文元指出，城市要和谐，交通问题很重要

很对啊...