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5月6日,继C919客机首飞成功后,“国家商用飞机产业计量测试中心”揭牌仪式在中国商飞有限责任公司(以下简称中国商飞公司)举行,质检总局副局长吴清海、上海市副市长许昆林为中心揭牌。 今年3月28日,质检总局批准依托中国商飞公司筹建“国家商用飞机产业计量测试中心”。该中心将定位以我国商用飞机研制和验证环节的计量测试工作为重点,贯穿商用飞机产业全溯源链、全寿命周期、全产业链,为产业发展提供计量测试技术和计量科技创新服务,为我国商用飞机产业健康发展及安全运行提供有效的计量保障。 吴清海在揭牌仪式上指出,大型客机是一个国家工业和科技综合实力的集中体现,是“超百万零部件级”的超大规模集成创新工程。在商用大飞机实现腾飞的过程中,计量融入了大飞机的全寿命周期,发挥着重要的引领和支撑作用。
PID和飞机翼舱进入 -------------------------------------------------------------------------------- 简介 鉴于暴露在燃料油中潜在的长期中毒影响, 美国的TLV值(阈限值)可能会降低到50ppm以便达到对此影响的保护,这样就需要一种可以测定ppm级的密闭空间检测器。光离子化检测器(PID)就可以提供这种小巧可靠的用于各类油料工作环境的保护。潜在的客户:飞机维护公司 燃油制造厂 飞机制造厂 军用飞机 民用机场 为什么要测量ppm级的燃料油? 燃料油中含有痕量的苯。即使在相对较低浓度的燃料油环境中长期工作也会导致癌症的发生。目前在密闭空间进入使用较多的易燃易爆检测器(LEL,Lower Explosive Limit)的测量灵敏度较低因此它无法测得可以致癌的燃油浓度。假设燃料油中含有大约1%体积的苯,那么100ppm的燃油中就有1ppm的苯。苯是美国职业协会(OSHA)规定的z类物质,其PEL/TWA只是1ppm(Permissible Exposure Limit 允许暴露限度列于TWA 29 CFR 1910.1000 1/1/77 1/19/89发布)。因此,处于燃油环境工作的工人的燃油实际监测浓度大约为50ppm(相当于0.5ppm的苯),其警报浓度应当100ppm(相当于1ppm的苯)。LEL检测器够用吗? LEL测量的是爆炸性而不是毒性。用易燃易爆检测器测量燃料油有三个问题:首先,即使在最好的测量条件下,LEL也不可能测量ppm级的任何物质。就是LEL专门测量的甲烷也是如此。随之而来的问题就是LEL测量的式气体和蒸汽燃烧的温度,而甲烷是放热反应,而燃料油却是制冷反应(相对于甲烷),这样,燃料油在检测器上产生的响应就有点差而不可信。最后,燃油在低于100oF以下是不会蒸发的,而这大大降低了可以用LEL检测到的燃油的浓度。PID 对于飞机工作的帮助 PID具有测量极低浓度燃料油浓度,比如50-100ppm的能力,到目前为止,还没有那种仪器可以测量如此低浓度的燃料油。(如需其它资料,请咨询就近的华瑞办事处)更快地进入翼舱: 在ppm级的测量可以保证工人在一旦燃油浓度低于50ppm的情况即可进入翼舱,而步是一定要等待一个确定的时间(比如24小时)通过机械通风的方法排出蒸汽。 通风也不能保证所有的有毒蒸汽都被清楚干净,即使在温度升高,翼舱中液态燃油挥发使气体浓度增加时,ppm级的测量可以保证工人的安全。减少呼吸面具的使用: 很多的翼舱进入程序都要求使用有机呼吸面具来保证工人的安全。但是,这类面具太繁琐,会大大降低工人的工作效率,所以通常工人都不喜欢带这类面具而失去保护。PID可以随时确认工作环境的安全,可以允许工人不带面具工作。降低测试管的使用: 用PID可以测量飞机附近的各类有机有毒化合物。这样,它就可以减少或者取消其它测试技术的使用,比如比色测试管或其它的工业卫生测试技术。 确认燃油的泄漏:一般情况下,我们要请环境公司来对燃油泄漏的危害进行评估。但现在,一台用于保护工人的PID同样可以用于调查水和土壤的污染情况。其它化学品的保护 飞机的附近还存在其它的一些化学品,比如油漆、脱脂剂和其它溶剂。PID作为全有机化合物蒸汽检测仪,它可以测得所存在的全有机物蒸汽含量。它无法区分所测得的有机物的种类,但是根据下表,如果将PID的警报限度设置在50ppm,那么,它就可以对飞机附近的各类有机化合物进行保护。*资料来源于加拿大温哥华研究所对Esso,Exxon和Chevron产品的测试报告 这里的"相对异丁烯浓度的允许暴露极限"栏列出了考虑到PID对不同化学物质的灵敏度后的设置点。可以看出,燃料(Jet A/B,8/4)具有最低的设置点。以此设置就可以保证工人的绝对安全。并因此降低在建造和维修飞机油舱过程中对其它检测手段的需求(比如检测管)。电离电位:如果某种化学物质的电离电位值低于PID的灯能量,那么就可以用PID对其进行检测(可参见RAE有关资料)。 校正系数:校正系数表明PID对于某化合物测量的相对灵敏度。这个值越低,表明灵敏度越高。 暴露极限:载自NIOSH资料。 相对异丁烯浓度的允许暴露极限:考虑到校正系数后的统一系数。 RAE公司的PID在飞机工业中的应用 ToxiRAE口袋式PID: 可以放在衬衣口袋中的小型PID仪器,可以方便地进入翼舱。它特别适合于那些已经配备密闭空间检测仪但又渴望使用VOC检测的部门。MultiRAE和多气体检测:PID检测器以及氧气、LEL和另外两个有毒气体(比如CO,H2S)检测器,加上一个强力内置泵,可以适合所有的飞机维护。重量轻 454克(带电池) 坚固设计 工程塑料外壳,防电磁辐射,UL认证 显示明晰 带背景灯 快速响应 150毫升/分钟的采样速度 远距离采样 可采取30米远的样品 泵保护 在堵塞和进水情况下,泵停止保护 多种供电 充电电池、碱性电池和市电互换 编程警报 用户可自行设置各类警报 分辨率高 不同检测器的灵敏度 0.1-1ppm 连续操作 10小时连续操作 适应负压操作 仪器经负压检验,可适应检漏等工作
一什么是热固性树脂 热固性树脂与普通树脂不同,普通树脂又称为热塑性树脂是具有受热软化、冷却硬化的性能,因为它的特性所以只能做一般的生活用品,而热固性树脂却不同,它不同于热塑性树脂它一旦加热硬化就再也无法溶化,这种树脂在固化前一般为分子量不高的固体或粘稠液体;在成型过程中能软化或流动,具有可塑性,可制成一定形状,同时又发生化学反应而交联固化;有时放出一些副产物,如水等。此反应是不可逆的,一经固化,再加压加热也不可能再度软化或流动;温度过高,则分解或碳化。这也就是与热塑性树脂的基本区别。 二热固性树脂的延伸 早在美苏军备竞赛之时,对航天材料的革新就早有需求,钛是20世纪50年代发展起来的一种重要的结构金属,钛合金因具有强度高、耐蚀性好、耐热性高等特点而被广泛用于各个领域特别是在航天领域应用的最为重要,由于它的耐热性、强度、塑性、韧性、成形性、可焊性、耐蚀性和生物相容性均较好,而成为钛合金工业中的王牌合金打造出“全钛飞机”成为那个时代的必备任务,但一个时代的衰落造就另为一个巅峰,在现代高速发展的道路上钛合金显得有点格格不入,钛合金材料成本难以用于民用工业领域,飞机材料金属用量大,种类多,有句话叫需求造就市场,玻璃钢便横空出世了,复合材料的概念是当指一种材料不能满足使用要求时,便加入两种或者两种以上的材料复合在一起,钛合金就是如此,玻璃钢是由用玻璃纤维作筋骨,用合成树脂作肌肉的复合材料,他具有轻质高强、耐腐蚀、热性能良好、工艺简单、可以一次成型、经济效果突出但它又有一个致命的弱点虽然能抗短期的热量但在长期高温下耐温性差这就是他不能完全替代钛合金做为飞机材料的原因,现在许多飞机都采用一部分的热固性复合树脂复合材料做为部件,例如世纪上最大的飞机A380它的 减速板垂直、水平稳定器( 用作油箱) 、方向舵升降舵、副翼、襟翼、扰流板、起落架舱门、整流罩垂尾翼盒。3热固性树脂的难点和机会 传统热固性树脂基体的增韧方法主要是在树脂中加入高性能的热塑性树脂,这种增韧技术通常称之为本体增韧技术,在本体增韧技术基础形成了中等韧性热固性树脂#树脂本体增韧技术引入大量热塑性成分后,牺牲了原有热固性树脂良好的黏性,使其工艺性明显劣化,预浸料铺敷性下降此外,树脂化学成分的改变以及固化后相结构的改变,使得增韧树脂新结构的控制非常复杂,热固性复合树脂复合材料,层间剪切强度是靠树脂来承担的,所以很低。可以通过选择工艺、使用偶联剂等方法来提高层间粘结力而粘性是无法用肉眼测试的美国BROOKFIELD博勒飞CAP2000粘度计就能很好的解决这个问题符合ASTM4287,BS3900,ISO2884测量标准,可在高剪切下检测样品,范围10S-1至13,300 S-1 两种内置温度控制选择 L系列:5-75℃ H系列:50-235℃无论是在高温测试还是常温测试都可以轻松应付。