飞机燃油

PID和飞机翼舱进入 -------------------------------------------------------------------------------- 简介 鉴于暴露在燃料油中潜在的长期中毒影响, 美国的TLV值(阈限值)可能会降低到50ppm以便达到对此影响的保护，这样就需要一种可以测定ppm级的密闭空间检测器。光离子化检测器(PID）就可以提供这种小巧可靠的用于各类油料工作环境的保护。潜在的客户：飞机维护公司 燃油制造厂 飞机制造厂 军用飞机 民用机场 为什么要测量ppm级的燃料油？ 燃料油中含有痕量的苯。即使在相对较低浓度的燃料油环境中长期工作也会导致癌症的发生。目前在密闭空间进入使用较多的易燃易爆检测器（LEL，Lower Explosive Limit)的测量灵敏度较低因此它无法测得可以致癌的燃油浓度。假设燃料油中含有大约1%体积的苯，那么100ppm的燃油中就有1ppm的苯。苯是美国职业协会（OSHA）规定的z类物质，其PEL/TWA只是1ppm(Permissible Exposure Limit 允许暴露限度列于TWA 29 CFR 1910.1000 1/1/77 1/19/89发布)。因此，处于燃油环境工作的工人的燃油实际监测浓度大约为50ppm（相当于0.5ppm的苯），其警报浓度应当100ppm（相当于1ppm的苯）。LEL检测器够用吗？ LEL测量的是爆炸性而不是毒性。用易燃易爆检测器测量燃料油有三个问题：首先，即使在最好的测量条件下，LEL也不可能测量ppm级的任何物质。就是LEL专门测量的甲烷也是如此。随之而来的问题就是LEL测量的式气体和蒸汽燃烧的温度，而甲烷是放热反应，而燃料油却是制冷反应（相对于甲烷），这样，燃料油在检测器上产生的响应就有点差而不可信。最后，燃油在低于100oF以下是不会蒸发的，而这大大降低了可以用LEL检测到的燃油的浓度。PID 对于飞机工作的帮助 PID具有测量极低浓度燃料油浓度，比如50-100ppm的能力，到目前为止，还没有那种仪器可以测量如此低浓度的燃料油。(如需其它资料，请咨询就近的华瑞办事处)更快地进入翼舱： 在ppm级的测量可以保证工人在一旦燃油浓度低于50ppm的情况即可进入翼舱，而步是一定要等待一个确定的时间（比如24小时）通过机械通风的方法排出蒸汽。 通风也不能保证所有的有毒蒸汽都被清楚干净，即使在温度升高，翼舱中液态燃油挥发使气体浓度增加时，ppm级的测量可以保证工人的安全。减少呼吸面具的使用： 很多的翼舱进入程序都要求使用有机呼吸面具来保证工人的安全。但是，这类面具太繁琐，会大大降低工人的工作效率，所以通常工人都不喜欢带这类面具而失去保护。PID可以随时确认工作环境的安全，可以允许工人不带面具工作。降低测试管的使用： 用PID可以测量飞机附近的各类有机有毒化合物。这样，它就可以减少或者取消其它测试技术的使用，比如比色测试管或其它的工业卫生测试技术。 确认燃油的泄漏：一般情况下，我们要请环境公司来对燃油泄漏的危害进行评估。但现在，一台用于保护工人的PID同样可以用于调查水和土壤的污染情况。其它化学品的保护 飞机的附近还存在其它的一些化学品，比如油漆、脱脂剂和其它溶剂。PID作为全有机化合物蒸汽检测仪，它可以测得所存在的全有机物蒸汽含量。它无法区分所测得的有机物的种类，但是根据下表，如果将PID的警报限度设置在50ppm，那么，它就可以对飞机附近的各类有机化合物进行保护。*资料来源于加拿大温哥华研究所对Esso，Exxon和Chevron产品的测试报告 这里的"相对异丁烯浓度的允许暴露极限"栏列出了考虑到PID对不同化学物质的灵敏度后的设置点。可以看出，燃料（Jet A/B，8/4）具有最低的设置点。以此设置就可以保证工人的绝对安全。并因此降低在建造和维修飞机油舱过程中对其它检测手段的需求（比如检测管）。电离电位：如果某种化学物质的电离电位值低于PID的灯能量，那么就可以用PID对其进行检测（可参见RAE有关资料）。 校正系数：校正系数表明PID对于某化合物测量的相对灵敏度。这个值越低，表明灵敏度越高。 暴露极限：载自NIOSH资料。 相对异丁烯浓度的允许暴露极限：考虑到校正系数后的统一系数。 RAE公司的PID在飞机工业中的应用 ToxiRAE口袋式PID： 可以放在衬衣口袋中的小型PID仪器，可以方便地进入翼舱。它特别适合于那些已经配备密闭空间检测仪但又渴望使用VOC检测的部门。MultiRAE和多气体检测：PID检测器以及氧气、LEL和另外两个有毒气体（比如CO，H2S）检测器，加上一个强力内置泵，可以适合所有的飞机维护。重量轻 454克（带电池） 坚固设计 工程塑料外壳，防电磁辐射，UL认证 显示明晰 带背景灯 快速响应 150毫升/分钟的采样速度 远距离采样 可采取30米远的样品 泵保护 在堵塞和进水情况下，泵停止保护 多种供电 充电电池、碱性电池和市电互换 编程警报 用户可自行设置各类警报 分辨率高 不同检测器的灵敏度 0.1-1ppm 连续操作 10小时连续操作 适应负压操作 仪器经负压检验，可适应检漏等工作

隐形飞机从原理上来说，隐形飞机的隐形并不是让 们的肉眼都看不到，它的目的是让雷达无法侦察到飞机的存在。隐形飞机在现阶段能够尽量减少或者消除雷达接收到的有用信号，虽然是最为秘密的军事机密之一，隐形技术已经受到了全世界的极大关注。 让 们看看隐形飞机在设计上遵循的规律。隐形飞机最重要的两种技术是形状和材料。首先，隐形飞机的外形上避免使用大而垂直的垂直面，最好采用凹面，这样可以使散射的信号偏离力图接收它的雷达。例如，SR-71“黑鸟”飞机和B-1隐形轰炸机采用的弯曲机身；贝尔AH-1S“眼镜蛇”直升机最先采用的扁平座舱盖；在海湾战争中发挥重要的F-117A“大趋势”隐形战斗机采用的多面体技术；美国波音F-111实验机上的任务自适应机翼等。这些飞机的造型之所以较一般飞机古怪，就是因为特种的形状能够完成不同的反射功能。 其次，隐形飞机采用非金属材料或者雷达吸波材料，吸收掉而不是反射掉来自雷达的能量。雷达吸波材料分两大类，一类是谐振型，一类是宽频带型。其中谐振型雷达吸波材料是为了某一频率而设计的、以磁性材料为基础、能把相消干涉和衰减结合起来的吸波材料。宽频带雷达吸波材料通常通过把碳-耗能塑料材料加到聚氨酯泡沫之类的基体中制成，它在一个相当宽的频率范围内保持有效性。把雷达吸波材料与雷达能量可以透过的刚性物质相结合，形成雷达吸波结构材料，这种材料还属于保密的吸波材料之一。运用最新的材料，隐形飞机在雷达上反射的能量几乎能够做到和一只麻雀的反射能量相同，仅仅通过雷达就想分辨出隐形飞机是非常困难的。 另外，应尽量减少机身的强反射点或者说是“亮点”、发动机的噪声以及机体本身的热辐射等，因为这些方面的存在也容易“出卖”飞机的存在。例如，SR-71黑鸟飞机就采用闭合回路冷却系统，把机身的热传给燃油，或把热在大气不能充分传导的频率下散发掉。 隐形飞机在现代战争中发挥着重要的作用。例如，在1991年的海湾战争中，美军派出了42架F-117A隐形战斗机，出动1300余架次，投弹约2000吨，在仅占2%架次的战斗中去攻击了40%的重要战略目标，自身没有受到任何损失。随着材料技术和更新的技术的出现，隐形飞机的隐形能力会越来越强，在未来战争中的作用会越来越突出。 有隐形就有反隐形，随着对隐形技术的不断了解，各个国家同时也在不断寻求反隐形的技术。虽然隐形飞机的材料和形状十分巧妙，但是还是不可避免地在雷达上会留下一点痕迹。而且，隐形飞机为了隐形，牺牲了另外的一些技术性能，比如F-117A这种先进的战机的速度就远远低于普通的战机，而且飞行高度甚至在肉眼观察范围之内，这样地面发现成为了这种隐形战机的敌人，而且已经有通过地面火炮成功击落F-117A的战例。

大型商船、勘探船以及军舰常常存储、运输和使用各种燃油和发动机润滑油，尤其是当这些船只为航空器或其他水面舰艇提供补给时。尽管海上潜在的质量和污染问题可能不会比在陆地上大，但是安全和经济问题则要严重的多。一艘船上的主发动机一旦发生故障将会导致灾难性的后果。而另一个致命威胁则来源于甲板上的飞机引擎故障。通过检测可以发现引起这两个故障的原因主要在于他们所使用的燃油出现了污染。造成燃油污染的原因主要有两个：第一个原因是发动机燃油的不兼容污染。例如，如果柴油被汽油污染会降低燃油的闪电温度，导致破坏性提前点火或发动机爆缸。如果涡轮燃油被污染，将会显著改变涡轮点火带内的火焰形状，可能导致涡轮叶片的损坏和发动机熄火。第二个原因是发动机润滑油的污染。发动机正常使用过程中发生磨损，难免会有少量的燃油泄漏而引起发动机内润滑油的污染。这种污染会降低润滑油保护轴承和其他运动部件的能力而导致磨损加剧。润滑油中的污染燃油会大大地降低其闪点温度。而这两个污染都可以通过闪点测试，检测出来。可供选择的闪点测试方法很多，最常见的方法需要50-75ml的样品。在样品处理过程中，技术人员需要把测量好的易燃液体倒入带有盖子的样品杯中。在整个测试过程中，这个盖子需要连续地或者间歇地打开，如果样品溢出或外溅，很容易引燃测试者或其它火源而引起火灾。在海上，船体由于波浪产生的不可预知的摆动大大增加了这一风险。所以，传统的闪点测试方法已不适用于在海上实验室进行，需要一个更好的测试方法