车内空气质量标准的前世今生

2004 年5月下达的《关于下达〈土壤环境质量标准〉等环境保护标准制修订工作任务的函》（环办函[2004]318号）中将《车内空气污染物浓度限值及测量方法》列入2004年国家环保标准制修订计划。

2004年7月，原国家环保总局正式宣布《车内空气污染物浓度限值及测量方法》制订工作正式启动，由中国兵器装备集团公司、北京市环境保护监测中心、北京市劳动保护科学研究所、中国标准化研究院、中国兵器工业集团公司环境科技开发中心、大众汽车（中国）投资有限公司、日产（中国）投资有限公司、通用汽车（中国）投资有限公司等单位专家组成的标准编制组负责编制。

2004 年9月国家标准化管理委员会将该标准列入了《国家标准制（修）订计划〈车内空气污染物浓度限值及测量方法〉》（国标委计划函[2004]58号）。

本来是限量标准和检测方法合二为一的，但是标准编写组和相关专家组认为应先编写《车内空气污染物测量方法》作为环境保护行业标准，以便进一步开展大批量的数据采集工作，为国家标准《车内空气污染物浓度限值及测量方法》确定限值提供技术支持。

通过几年的调查和研究，标准编制组起草了《车内空气污染物测量方法》，后更名为《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》，于2007年11月29日通过原国家环保总局组织召开得标准审议会，并于2007年12月7日批准发布，标准号：HJ/T 400-2007，于2008年3月1日正式实施。时间过的很快，一晃眼过了三年了，估计很多人都忘记国家最初要制订《车内空气污染物浓度限值及测量方法》这回事了，话说这几年的调查和研究应该也够了吧？

HJ/T 400-2007《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》对挥发性有机组分（正己烷到正十六烷之间具有挥发性的有机物总称）和醛酮类化合物（甲醛、乙醛、丙酮、丙烯醛、丙醛、丁烯醛、丁酮、丁醛、甲基丙烯醛、苯甲醛、戊醛、甲基苯甲醛、环己酮、己醛等化合物总称）进行检测，至少可以分析超过20中有害物质。

到2008年，编写组大概拟定了8种有机物作为标准的限量物质，至于他们为什么仅仅拟定8种（配套检测方法可检测至少20种），而不是更多，我们姑且相信这是权威调查和研究的最佳结果。

2008年，环保部科技标准司发文对车内污染物数据进行征集（环科函[2008]37号“关于开展车内空气质量状况调查的函”），目的是为标准的制定提供实测数据参考。期间，标准编制组完成了《车内空气污染物浓度限值》征求意见稿初稿

2008年9月，标准编制组召开会议将《车内空气污染物浓度限值》更名为《车内空气挥发性有机污染物浓度要求》，并确定为推荐性标准。

2008年各大媒体也纷纷发文称“标准”有望在2009年3月1日实施，就在大家以为尘埃落定的时候，时间又这么慢慢的流逝了。

到2011年10月27日，环保部才正式发布“标准”，这次又改名为GB/T27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》。

除了，《乘用车内空气质量评价指南》和《车内空气挥发性有机污染物浓度要求》除了适用范围少有区别之外，对污染物的限制均完全一致，为什么标准出台之后又要暂停3年才发布？是因为用这3年作为缓冲期吗？或者是遭到厂家的一致反对？

过了两年后的今天，又折腾要转为强制标准了，何不一开始就弄成强制。还有，转为强制标准就解决问题了吗？我看未必！

GB/T27630-2011规定的只有8种污染物的现值，但是车内挥发的有机物估计有好几十种甚至上百种，就算拿HJ/T 400-2007检测也不只检测8种有机物。要是其他有机物危害，难道消费者就只能默默忍受了？

还有，就算GB/T27630-2011变成强制标准，但是里面的指标和限值会不会变？是变好还是变坏？中国据说被企业绑架的标准不在少数。

有人说，不管怎么样这对第三方检测机构有好处，呵呵，真的吗？大家都知道，汽车厂商都是大佬，你拿份报告，别人不见得认可。他们可能只会认可内部或指定检测机构的报告，就类似美泰为什么要他们的供应商的实验室都通过他们的认可和CNAS认可，一定程度上也是不想认可外面第三方的报告。这种情况在汽车行业已有先例，你说这个市场能暂时开放给多少第三方？

虽然，国务院法制办关于《缺陷汽车产品召回管理条例释义》“常见的具体缺陷表现形式”中，就包括了“车内的苯、甲苯、甲醛等挥发性有毒有害物质影响车内人员健康”的解释。因此，车内空气质量问题应属于缺陷产品范畴。但是，大家都知道这些有机物的检测费用对一般消费者来说是笔不小的费用，这样算下来维权成本过高，导致大部分人可能放弃维权。这个估计也是为什么今年到4月份，国家质检总局缺陷产品管理中心就收到有关车内异味或污染问题投诉/报告1564例。维权不成（成本太高），只能投诉了！