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第1楼2006/11/04
教育部拟将全国农村中小学教师工资全额列入预算。这个数字有多大？教育部人事司副司长吕玉刚表示，中国农村小学教师有380万人，如果保证其每月500元的收入，需要人民币232亿元；农村中学教师223万人，如果保证其每月800元收入，总费用是214亿元。两项加起来是446亿元，占2002年全国财政总收入的2.3%。（见昨日《第一财经日报》）
先来看看正在全国各地风风火火试行的“车补”吧。据今年10月19日《经济参考报》报道，海南省澄迈县的标准是：正县级（正处）领导干部每月补助3200元，正局级（正科）实职官员每月补助2200元，科员和办事员每月补助250元……
教育部许诺的农村小学教师的月工资500元，只是澄迈处级干部每月“车补”的六分之一，也就是说，澄迈县一位处长一个月的“车补”就是农村小学教师半年的工资了。要知道这还只是“车补”，实际收入差多少倍，就不得而知了。这种收入，这样的差距，能说政府为农村教师尽责了吗？能要求广大农村教师心平气和地接受这个现实而安心工作吗？将心比心吧。
要保障600万农村中小学教师的基本收入，每年财政要支付446亿。而公车消费每年花费3000多亿元人民币，（有关资料显示，早在上世纪90年代末期，全国约有350万辆公车）大大超过国防开支。即使全部解决农村中小学教师工资，也约等15年前公车消费的六分之一！
又是一个六分之一！这个六分之一充分说明，只要我们的官员们稍微节约一下，少买几部公车，就完全可以大幅度提高农村中小学教师的工资，改善农村教育严重落后的局面，让更多穷人的孩子读得起，可以通过知识改变命运，从而改变整个中国的面貌。
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第2楼2006/11/04
作者：潘多拉
全国机关事务工作协会副会长王元慎日前在全国机关事务工作协会三届一次常务理事会上透露，目前一些地方逐步开始了公务用车改革试点，改革的目的是解决超编制和超标准配车、运营成本高、行政成本开支过大以及公车私用等问题，基本思路是自上而下，改革到厅局级领导干部，厅局级以下的干部将可能取消专用公务车。
长期以来，公务用车在购买、使用、养护等环节造成的高额支出和巨大浪费，已经成为各级财政的沉重负担。这一日益严峻的事实内在地决定了公务用车制度必须进行改革，否则不但财政难以为继，而且还可能妨碍行政体制其他方面改革的顺利进行。如果在今后一两年时间里，从中央到地方的厅局级以下干部的专用车都被取消，无疑是公车改革向前迈进了一大步。
不过，从目前的情况看，公车改革还只是在一些地方进行了试点，而且有的地方搞了一段时间后，由于遇到一定的困难和阻力，又不无尴尬地走上了回头路，所以，我们暂且不必对“取消厅局级以下干部专车”的具体时间表抱过于迫切的期待，也不必斤斤计较于取消专车后哪一级别干部应享受哪一档次交通补助之类的细节问题，而应该把更多的功夫用在对改革基本原则、总体方向的设计与把握上。
公车改革的根本目的，是要解决超编制和超标准配车、运营成本高、行政成本开支过大以及公车私用等问题，进而言之，是要解决公车配用的合法性和正当性问题。本来，按照国家政策的规定，省部级以上干部可以配备专用公用车，其他职务干部不专门配备公车，而只派用公用车。因此严格地讲，公用专用车只有省部级以上干部才能享受的“待遇”，而不是厅局级以下干部可以领取的“福利”。在政治学与行政管理理论上，“待遇”与“福利”是两个不同的概念，“待遇”只供少数人专享，“福利”则人人有份，未经合法程序，将少数人的“待遇”扩大到多数人而成为“福利”，其合法性大成问题。不少地方的一般干部如处长、副处长、科长均配有专车，其基本的逻辑出发点，就是把原本只具有“待遇”意义的专车当成了“福利”。这是一个不容忽视的误区。
现行公车制度既已走入“福利误区”，公车改革就应当走出这个“福利误区”，否则就有“换汤不换药”之嫌。然而，按照一些设计者的货币化改革方案，取消厅局级及以下干部专车后，将按干部级别高低发放相应档次的交通补助（如一般科员每月300~500元，处级干部每月1300~1800元，局级干部每月2500~3000元），或按相应优惠额度将公车“卖”给干部，其实都相当于还是把公车作为一种“福利”在干部中进行分配，与按级别高低给干部配备不同档次的专车并无根本的不同。
按说公车作为办理公务的工具，只与公务员的工作性质及其公务交通消费的多少有关，而与公务员的职务高低无关，最科学而公正的补助办法，就是按公务费实报实销。如果按照级别高低发放交通补助，局长每月的3000元可能只需花一小半，另一大半相当于给他涨了工资，普通科员如果要经常外出公干，300元可能远远不够，不得不动用自己的工资予以弥补。这样的改革，其正当性也是大成问题的。
公车改革不但是一个涉及到许多人既得利益的敏感问题，同时也是一个关系到群众根本利益的重大问题，需要主持者拿出勇气和智慧，广泛吸收群众的参与，积极筹措，大胆推进。但无论有多么艰难，公车改革也无法回避现存的“福利误区”，只有走出“福利误区”，公车改革才算实践了“改革”的真义。
shaweinan
第6楼2006/11/09
中非合作论坛北京峰会已于11月5日在北京闭幕。这次规模空前的峰会达成了许多重要的成果和共识。不被人注意的是，它同时还对国内公车腐败之甚进行了一次准确的鉴定——据11月6日《新华每日电讯》报道，北京峰会期间，为了确保交通顺畅，中央驻京单位按照50%、北京市属机关单位按80%的标准封存了所属公车，49万余辆公车齐刷刷入库封存。一个引人深思的问题是，北京49万余辆公车入库封存，却并未见到机关、事业单位办公效率受到严重影响的报道。
封存了49万辆公车，却并不影响政府部门的办公效率——中非合作论坛给了公众一个非常直观的直面公车腐败的机会：原来这么多公车都不是因为工作的需要，而只是因为“尊贵的屁股”需要。这很容易让人想起那个被广泛引用的数字：据保守统计，我国公车目前已达350万辆，每年用在公车上的开支达3000亿元，远远超过我国军费开支，超过我国教育经费和医疗经费之和——“屁股的享受”竟然比国防都重要，竟然超过了政府用于搬掉百姓头上两座大山的投入总和！
应该说，公车改革的话题早已不新鲜了，各地的改革方案，无一例外都是“赎买”式的：纳税人必须花钱向官员购买不坐公车的权利。然而，纳税人为此买单其实是有前提的，那就是官员坐公车是为了工作的需要。否则，纳税人就没有“赎买”的义务。此前，公众苦于无从区分“工作的需要”与“屁股的享受”，虽然明知仅仅为了工作完全不需要那么多公车，但也只能听从改革者的安排，被动接受向所有原来乘坐公车的屁股付费的不公平改革方案。
现在，封存49万辆公车却不影响办公效率的事实，给了我们一个明确的鉴定结果：大部分的公车都不属于“工作的需要”，而只是“屁股的享受”。也就是说，大部分乘坐公车的屁股，本身就是一种职务腐败行为，他们是没有理由要求纳税人付费的。这意味着，当下“全部付费”的公车改革方案，实际是对腐败行为的一种合法化，是强迫纳税人“赎买”官员腐败。我想，这正是公车改革失却公信力，为公众所诟病的一个重要原因。
公车改革本质上是为了遏制公车腐败，却同时又在对腐败行为的妥协基础上实施改革，这显然是一个悖论。对公车腐败行为的妥协，其实是一种“合法化确认”——原先的腐败行为从此成为官员的合法收入。腐败不但没有得到严惩，反而可以获得奖励，这样的公车改革又如何能真正遏制公车腐败呢？恰恰相反，在理论上，它将更有可能怂恿公车腐败换个方式继续变本加厉地进行。而那些已经实行公车改革地区的改革后现状，似乎也在印证这一点。
封存49万辆公车却不影响办公效率，这是对公车腐败之甚的鲜活写照。它告诉我们，遏制公车腐败，最需要的其实不是改革技巧，而是反腐决心。公车改革只能建立在对腐败行为的先行驱除基础上，而不能一边接纳并奖励腐败，一边还可笑地奢望能够遏制腐败。
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